مقالات

تواقيع افراد السرب رقم 208

تواقيع افراد السرب رقم 208

تواقيع افراد السرب رقم 208

وقعت توقيعات أفراد السرب رقم 208 ، على الأرجح خلال عام 1941 ، حول شارة السرب.

شكراً جزيلاً لجون ويتفورد لإرسال هذه الصورة إلينا.


قائمة أسراب طائرات البحرية الأمريكية

هذا ال قائمة أسراب طائرات بحرية الولايات المتحدة النشطة. معطل أو معزل أسراب مدرجة في قائمة أسراب طائرات بحرية الولايات المتحدة غير النشطة.

تتكون أسراب الطائرات البحرية من عدة طائرات (من أقل من أربعة إلى حوالي اثني عشر) ، والضباط الذين يقودونها ، والضباط والبحارة الذين يحتفظون بها وضباط الدعم الإداري والبحارة. بعض الوحدات المذكورة في هذا المقال ليست من الناحية الفنية "أسراب" ، لكنها جميعًا تشغل طائرات تابعة للبحرية الأمريكية في بعض القدرات.

يتم سرد الأسراب وتاريخها في قاموس أسراب الطيران البحرية الأمريكية (دانا).


الحرب العالمية الأولى

تم إنشاء السرب كجزء من الخدمة الجوية البحرية الملكية في 25 أكتوبر 1916 [10] [11] في دونكيرك باسم سرب رقم 8 (بحري). في أيامها السابقة ، طارت الوحدة Sopwith Pups و 1½ Strutters و Nieuport Scouts. في وقت لاحق من الحرب العالمية الأولى ، أعيد تجهيزها بـ Sopwith Camels وكُلفت بمراقبة المدفعية. عاد السرب إلى المملكة المتحدة لفترة وجيزة قبل إعادته إلى فرنسا لمواجهة الهجوم الألماني. بينما في فرنسا ، تم تدمير عدد كبير من الجمال التي تنتمي إلى السرب من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني لمنع الألمان من الاستيلاء عليها أثناء تقدمهم. عندما تم تشكيل سلاح الجو الملكي في 1 أبريل 1918 ، أعيد ترقيم الوحدة إلى رقم 208 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني. بعد انتهاء الحرب بقي سرب 208 مع قوات الاحتلال حتى أغسطس 1919 ، عندما عاد مرة أخرى إلى المملكة المتحدة لحلها في 7 نوفمبر 1919 في نيثرافون. [12]

خلال الحرب ، حقق السرب 298 انتصارًا. خدم 25 ارسالا ساحقا في السرب. كان من أبرزهم ريجنالد سور ورونالد ثورنلي وجيمس وايت. [13]

انتربلوم

تم إصلاح السرب في سلاح الجو الملكي الإسماعيلية في مصر في 1 فبراير 1920 بإعادة ترقيم السرب رقم 113 في سلاح الجو الملكي البريطاني. [14] تم تجهيزها في البداية بـ RE8s ومن نوفمبر 1920 حتى مايو 1930 مع Bristol Fighters. لم تكن السنوات بين الحربين هادئة بأي حال من الأحوال ، ففي سبتمبر 1922 تم إرسال السرب إلى تركيا لمدة عام خلال أزمة تشاناك ، حيث تمركزت في سان ستيفانو ، وهي جزء من منطقة باكيركوي في اسطنبول ، تركيا. [14] بعد الصراع عاد سرب 208 إلى مصر وفي عام 1930 حصل على طائرة أرمسترونج ويتوورث أطلس لتحل محل مقاتلات بريستول القديمة. تم استبدال الأطالس بدورها بعد خمس سنوات من قبل Audaxes ورحلة واحدة بواسطة Demons. قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية بقليل ، في يناير 1939 ، أفسح المجال أمام ويستلاند ليساندر. [15]

الحرب العالمية الثانية

سرب رقم 208 كان لا يزال متمركزًا في مصر عند اندلاع الحرب العالمية الثانية. انضمت إلى المجهود الحربي في منتصف عام 1940 ، حيث كانت تحلق بطائرة استطلاع Westland Lysander ومقاتلات Hawker Hurricane في مهام تعاون الجيش في حملة شمال إفريقيا [16] والحملة اليونانية عام 1941. أفراد القوات الجوية والقوات الجوية لجنوب إفريقيا ، إلى جانب الجنسيات الأخرى. من بين أعضاء السرب في هذا الوقت كان روبرت ليث ماكريغور ، الذي تم إسقاطه في أكثر من مناسبة ، وانتهى به الأمر مرة واحدة في المرور عبر حقل ألغام ، لكنه تمكن من عدم تفجير أي ألغام. [17]

وتمركزت الوحدة فيما بعد في فلسطين قبل أن تعود إلى شمال إفريقيا. تحولت لفترة وجيزة إلى Curtiss Tomahawks ، لكنها استقبلت Supermarine Spitfires في أواخر عام 1943 وطارت بها طوال الفترة المتبقية من الحرب. من عام 1944 ، شاركت في الحملة الإيطالية.

بعد الحرب العالمية الثانية

بعد فترة وجيزة من الحرب ، عاد السرب 208 إلى فلسطين حيث شارك في عمليات ضد القوات الجوية المصرية. في عام 1948 ، انتقل السرب إلى منطقة القناة المصرية. وشهدت العمل في حرب الاستقلال الإسرائيلية ، حيث خسرت أربع طائرات سبيتفاير في القتال مع طائرات سلاح الجو الإسرائيلي (والتي تضمنت أيضًا سبيتفايرز).

آخر حادث تم تسجيله رسميًا "قتل طيار مقاتلة جو-جو" (رصاص فقط بدون أنظمة توجيه) حدث في 22 مايو 1948 ، في الساعة 09:30 قررت طائرتان مصريتان من طراز سبيتفاير LF.9 شن هجوم ثالث على رمات ديفيد. هذه المرة Fg Off Tim McElhaw و Fg Off Hully من سرب 208 قد استولوا على الدورية الدائمة. تمكن Fg Off McElhaw ، الطائر Spitfire FR.18 TZ228 ، من اعتراض وإسقاط كل من LF.9s. [18]


محتويات

تحرير الخلفية

تم تصميم الطائرة في البداية في أوائل الستينيات من خلال تعاون غير رسمي بين W.H. بيكيت والكولونيل ك. رايس ، مشاة البحرية الأمريكية ، التي اجتمعت في محطة الأسلحة الجوية البحرية في بحيرة الصين ، كاليفورنيا ، والتي صادف أنها تعيش بالقرب من بعضها البعض. كان المفهوم الأصلي لطائرة دعم جوي متينة وبسيطة وقريبة ومتكاملة مع العمليات الأرضية الأمامية. في ذلك الوقت ، كان الجيش الأمريكي لا يزال يجرب طائرات الهليكوبتر المسلحة ، ولم يكن سلاح الجو الأمريكي مهتمًا بالدعم الجوي القريب.

كان من المفترض أن تعمل الطائرة النموذجية من قواعد جوية مناسبة للأمام باستخدام الطرق كمدارج. كان من المفترض أن تكون السرعة من البطء الشديد إلى المتوسط ​​دون سرعة الصوت ، مع فترات أطول بكثير من النفاثة النقية. تعطي المحركات التوربينية الفعالة أداءً أفضل من المحركات المكبسية. كان من المقرر أن يتم تثبيت الأسلحة على خط الوسط للحصول على تصويب فعال غير مرتب. فضل المخترعون أسلحة القصف مثل البنادق ذاتية التحميل عديمة الارتداد ، والتي يمكن أن تطلق قذائف متفجرة موجهة ذات ارتداد أقل من المدافع ، ووزن دائري أقل من الصواريخ. كان من المقرر تصميم هيكل الطائرة لتجنب الانفجار الخلفي.

طور بيكيت ورايس منصة أساسية تلبي هذه المتطلبات ، ثم حاولوا بناء نموذج أولي من الألياف الزجاجية في مرآب لتصليح السيارات. أنتج هذا الجهد مؤيدين متحمسين وكتيبًا غير رسمي يصف المفهوم. هل. ذهب بيكيت ، الذي تقاعد من مشاة البحرية ، للعمل في طيران أمريكا الشمالية لبيع الطائرة.

يسمح التعريف العسكري لـ STOL (عائق من 500 قدم إلى 50 قدمًا) بالإقلاع والهبوط في معظم المناطق التي قد تندلع فيها حرب محدودة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تصميم الطائرة لاستخدام الطرق حتى تكون العملية ممكنة في مناطق الأدغال حيث تكون الخلوص قليلة ومتباعدة. ونتيجة لذلك ، كان من المقرر أن يقتصر جناحيها على عشرين قدمًا ، وتم توفير معدات هبوط ثقيلة من نوع ذراع السحب مع مداس يبلغ 6.5 قدم للتشغيل من الطرق. كانت عملية الطفو ممكنة. [2]. من الممكن تمامًا تصميم المكونات المختلفة بحيث يمكن فكها بسهولة وتخزينها في صندوق يتلاءم مع سرير شاحنة 6 × 6 جنبًا إلى جنب مع المعدات اللازمة لإعادة التجميع في الميدان. وبالتالي يمكن نقلها عن طريق الشحن البرمائي وإما رفعها بطائرات الهليكوبتر أو دفعها إلى الشاطئ بواسطة شاحنة 6 × 6. [3]

طائرة استطلاع مسلحة خفيفة تحرير

تمت الموافقة على مواصفات "الخدمة الثلاثية" لطائرات الاستطلاع المسلحة الخفيفة (LARA) من قبل البحرية الأمريكية والقوات الجوية والجيش وتم إصدارها في أواخر عام 1963. استندت متطلبات LARA إلى الحاجة المتصورة لنوع جديد من " قتال الغاب "طائرات هجوم خفيفة متعددة الاستخدامات والمراقبة. الطائرات العسكرية الموجودة في دور المراقبة ، مثل سيسنا O-1 Bird Dog و Cessna O-2 Skymaster ، كان يُنظر إليها على أنها قديمة ، مع سرعة بطيئة للغاية وسعة تحميل صغيرة جدًا لهذا الدور المرن.

دعت المواصفات إلى طائرة ذات محركين ، ورجلين يمكن أن تحمل ما لا يقل عن 2400 رطل (1100 كجم) من البضائع ، وستة مظليين أو نقالات ، ويجب التأكيد على +8 و 3 ز (القدرة الهوائية الأساسية). كما يجب أن تكون قادرة على العمل من حاملة طائرات ، والطيران على الأقل 350 ميلاً في الساعة (560 كم / ساعة) ، والإقلاع على ارتفاع 800 قدم (240 مترًا) والتحول إلى برمائيات. كان لابد من حمل أسلحة مختلفة ، بما في ذلك أربعة رشاشات عيار 7.62 ملم (0.300 بوصة) مع 2000 طلقة ، وأسلحة خارجية بما في ذلك جراب مدفع بمدفع كهربائي 20 ملم (0.79 بوصة) M197 ، وصواريخ جو-جو AIM-9 Sidewinder .

تم تقديم أحد عشر اقتراحًا ، بما في ذلك: نسخة Grumman Model 134R ذات المقعد الترادفي من OV-1 Mohawk التابع للجيش الأمريكي الذي تم إرساله بالفعل (انسحب سلاح مشاة البحرية الأمريكي من برنامج Mohawk في عام 1958) ، Goodyear GA 39 ، Beechcraft PD-183 ، Douglas D-855 و Convair Model 48 Charger و Helio 1320 و Lockheed CL-760 وتصميم Martin و North American Aviation / Rockwell NA-300.

في أغسطس 1964 ، تم اختيار NA-300. تم إصدار عقد لسبع طائرات نموذجية في أكتوبر 1964. اعترضت كونفير على القرار وصنعت نموذجًا أوليًا صغير الجناح من طراز 48 شاحن على أي حال ، والتي حلقت لأول مرة في 29 نوفمبر 1964. تخطيط مشابه لـ OV-10. في حين أن الشاحن قادر على التفوق على OV-10 في بعض النواحي ، فقد تحطم في 19 أكتوبر 1965 بعد 196 رحلة تجريبية. انسحبت كونفير في وقت لاحق من الخلاف.

بدأت برونكو التحليق في منتصف الطريق من خلال برنامج اختبار تشارجر في 16 يوليو 1965 ، وأصبحت واحدة من الطائرات الرائدة في مكافحة التمرد (COIN) خلال الثلاثين عامًا التالية. لم يحقق مفهوم رايس L2 VMA ، لأن وزارة الدفاع أصرت على أجنحة بطول 40 قدمًا (12 مترًا) ، مما جعلها تعتمد على القواعد الجوية. رايس يخلص:

إن المفهوم الأصلي لطائرة صغيرة وبسيطة يمكن أن تعمل بالقرب من القوات المدعومة قد تم نزع أحشائها بالكامل تقريبًا بواسطة "النظام". تم تجاهل القدرة على العمل من الطرق (بطول 20 قدمًا و 6.5 مداس) ، وتعرض الأداء للخطر بسبب المدى القصير الذي يبلغ 30 قدمًا ، و 1000 رطل إضافي لمعدات الهبوط الميدانية الخشنة و 1000 رطل أخرى من الإلكترونيات. تحتوي الطائرة "الخفيفة والبسيطة" أيضًا على مجموعة كاملة من الأدوات ومقاعد طرد وسبع محطات تخزين خارجية. تم تجاهل مفهوم استخدام الذخائر الأرضية وخزانة القنابل ، على الرغم من أنها تحتوي على أربعة مدافع رشاشة M60 [متوسطة]. على الرغم من هذا النمو (ما يقرب من ضعف حجم ووزن منزلنا المبني) ​​، لا يزال YOV-10 يتمتع بإمكانيات كبيرة. لن تحقق مزايا التكامل مع مخطط المناورة الأرضي ، لكنها كانت تتمتع بقدرات في الطرف الأدنى من مظروف الأداء التي كانت لا تزال قيّمة وفريدة من نوعها. [4]

قامت شركة برونكو بالمراقبة والمراقبة الجوية الأمامية ومرافقة طائرات الهليكوبتر والاستطلاع المسلح والنقل الجوي الخفيف للمرافق وهجوم بري محدود. كما أجرت برونكو استطلاعًا إشعاعيًا جويًا ، ومراقبة جوية تكتيكية ، واكتشاف نيران المدفعية والبحرية ، ومراقبة محمولة جواً لعمليات الدعم الجوي التكتيكي ، والتصوير الجوي في الخطوط الأمامية ومنخفضة المستوى. كان نموذجًا أوليًا في فيتنام مصممًا للدخان ناجحًا للغاية ، واحتفظ به المقيِّمون في الخدمة لعدة أشهر ، ولم يتم إصداره إلا على مضض ، ولم يتم شراؤه بسبب الافتقار الملحوظ للمهمة. [ بحاجة لمصدر ]

يحتوي OV-10 على هيكل مركزي يحتوي على طيارين وبضائع ، وأذرع مزدوجة تحتوي على محركات توربينية مزدوجة. السمة المميزة بصريًا للطائرة هي الجمع بين أذرع التطويل المزدوجة ، مع المثبت الأفقي الذي يربط بينهما.

دعم تصميم الطائرة العمليات الفعالة من القواعد الأمامية. يمكن للطائرة OV-10 أداء عمليات إقلاع وهبوط قصيرة ، بما في ذلك على حاملات الطائرات والسفن الهجومية البرمائية ذات السطح الكبير [5] دون استخدام المقاليع أو حبس الأسلاك. علاوة على ذلك ، تم تصميم OV-10 للإقلاع والهبوط في مواقع غير محسنة. يمكن إجراء الإصلاحات باستخدام الأدوات العادية. لم تكن هناك حاجة إلى معدات أرضية لبدء تشغيل المحركات. إذا لزم الأمر ، يمكن للمحركات أن تعمل بوقود سيارات عالي الأوكتان مع فقدان طفيف للطاقة. [6]

كانت للطائرة مناولة سريعة الاستجابة ويمكنها الطيران لمدة 5 ساعات ونصف مع خزانات وقود خارجية. [7] كانت قمرة القيادة تتمتع برؤية جيدة للغاية للطيار الترادفي ومساعد الطيار ، والتي تم توفيرها من خلال "صوبة زجاجية" ملتفة كانت أوسع من جسم الطائرة. كانت مقاعد طرد Rockwell المخصصة في أمريكا الشمالية قياسية ، [8] مع العديد من عمليات الإخراج الناجحة أثناء الخدمة. [9] مع إزالة المقعد الثاني ، يمكن أن تحمل 3200 رطل (1500 كجم) من البضائع ، وخمسة مظليين ، أو اثنين من المرضى المصابين بالقمامة والمرافق. بلغ الوزن الفارغ 6969 رطلاً (3161 كجم). كان وزن التشغيل العادي بالوقود مع طاقم مكون من 9،908 رطل (4494 كجم). كان الحد الأقصى لوزن الإقلاع 14446 رطلاً (6553 كجم).

الجزء السفلي من جسم الطائرة يحمل رعاة أو "أجنحة كعب" التي حسنت أداء الطيران عن طريق تقليل السحب الديناميكي الهوائي تحت جسم الطائرة. تم تركيب الرعاة أفقياً على النموذج الأولي. تسبب الاختبار في إعادة تصميمهم لطائرات الإنتاج ، حيث ضمنت الزاوية الهابطة للرعاة على نماذج الإنتاج أن المتاجر المحمولة على الرعاة تم التخلص منها بشكل نظيف. عادةً ، تم حمل أربعة مدافع رشاشة M60C مقاس 7.62 مم (.308 بوصة) على الرعاة مع الوصول إلى M60Cs من خلال فتحة كبيرة للفتح الأمامي أعلى كل راع. كان للرعاة أيضًا أربعة رفوف لحمل القنابل أو الكبسولات أو الوقود. تحتوي الأجنحة الخارجية للمحركات على رفين إضافيين ، واحد لكل جانب.

كان التسلح المدفوع في حرب فيتنام عبارة عن سبع طلقات من صواريخ 2.75 بوصة (70 ملم) مع قذائف من الفوسفور الأبيض أو صواريخ شديدة الانفجار ، أو 5 بوصات (127 ملم) من أربع طلقات صواريخ زوني. كما تم نقل القنابل وأجهزة استشعار الزلازل التي يتم تسليمها جوا / شبه المسقطة دون مراقبة وقنابل إضاءة ساحة المعركة Mk-6 ومتاجر أخرى. [ بحاجة لمصدر ]

أظهرت التجربة التشغيلية بعض نقاط الضعف في تصميم OV-10. كانت ضعيفة بشكل كبير ، مما ساهم في وقوع حوادث في فيتنام في التضاريس المنحدرة لأن الطيارين لم يتمكنوا من الصعود بالسرعة الكافية. [7] بينما تنص المواصفات على أن الطائرة يمكن أن تصل إلى 26000 قدم (7900 م) ، في فيتنام يمكن أن تصل الطائرة إلى 18000 قدم (5500 م) فقط. أيضًا ، لم ينج أي طيار من طراز OV-10 من التخلي عن الطائرة. [6]

خدمت OV-10 في القوات الجوية الأمريكية ، ومشاة البحرية الأمريكية ، والبحرية الأمريكية ، وكذلك في خدمة عدد من البلدان الأخرى. تم فقد 81 طائرة من طراز OV-10 برونكو في نهاية المطاف لجميع الأسباب خلال حرب فيتنام ، حيث خسر سلاح الجو 64 ، والبحرية 7 ، ومشاة البحرية 10. [10]

تحرير مشاة البحرية الأمريكية

تم شراء OV-10 لأول مرة من قبل مشاة البحرية الأمريكية. كان لكل من سربَي المراقبة التابعين لقوات مشاة البحرية (المعينة VMO) 18 طائرة - تسع طائرات OV-10As وتسع طائرات OV-10Ds للمراقبة الليلية. كما تم إنشاء سرب مراقبة احتياطي جوي بحري. عملت OV-10 كوحدة تحكم جوية أمامية وتم التخلص التدريجي من سلاح مشاة البحرية في عام 1995 بعد توظيفها خلال عملية عاصفة الصحراء ، والتي شهدت أيضًا الخسائر القتالية النهائية لـ OV-10s من قبل القوات الأمريكية. من بين هذه الخسائر ، تم إسقاط طائرتين من طراز USMC OV-10 بسبب نقص الإجراءات المضادة الفعالة للأشعة تحت الحمراء. كان يعتقد أيضًا أن السرعة البطيئة تجعلها أكثر عرضة للأسلحة المضادة للطائرات. [11] تم تمرير التحكم في الهواء الأمامي في الغالب إلى الوحدات الأرضية مع محددات الليزر وأجهزة الراديو الرقمية (GFACs) والمقاعد المزدوجة F / A-18D Hornet (FAC (A) s). تم إعادة تعيين معظم برونكو التشغيلية إلى الوكالات الحكومية المدنية في الولايات المتحدة ، بينما تم بيع بعضها إلى دول أخرى.

قام برنامج نظام المراقبة الليلية للمراقبة الليلية (NOGS) التابع لسلاح مشاة البحرية الأمريكية بتعديل اثنين من OV-10As (BuNo 155395 و BuNo 155396) ليشمل مستشعر الأشعة تحت الحمراء ذو ​​الأبراج الأمامية (FLIR) ، محدد الهدف بالليزر وأبراج 20 مم (.79 بوصة ) رشاش XM197 خاضعًا لهدف FLIR. نجحت NOGS في فيتنام ، لكن لم تتم الموافقة على الأموال لتحويل المزيد من الطائرات. تطورت NOGS إلى NOS OV-10D ، والتي تضمنت محدد ليزر ، ولكن بدون بندقية.

تحرير القوات الجوية الأمريكية

استحوذت القوات الجوية الأمريكية على برونكو في المقام الأول كطائرة FAC. وصلت أول طائرة قتالية تابعة للقوات الجوية الأمريكية OV-10A إلى فيتنام في 31 يوليو 1968 كجزء من "عملية Combat Bronco" ، وهي اختبار تشغيلي وتقييم للطائرة. تم إرفاق طائرات الاختبار هذه بسرب الدعم الجوي التكتيكي التاسع عشر ، مجموعة الدعم الجوي التكتيكي رقم 504 في قاعدة Bien Hoa الجوية في جنوب فيتنام. تضمنت أدوار الاختبار النطاق الكامل للمهام التي تم تعيينها بعد ذلك لطائرات القوات المسلحة الكونغولية ، بما في ذلك توجيه الضربة ليلا ونهارا ، وتوجيه المدفعية ، وتقييم أضرار القنابل ، والاستطلاع البصري ، وتوجيه المدفعية الجوية ، وكمرافقة للطائرات المشاركة في عملية مزرعة اليد. [12] تم استخدام قدرة الطائرة على توليد دخان داخليًا لتوجيه الضربة و "في أربع حالات محددة في ظل ظروف الرؤية المنخفضة ، شوهد الدخان من قبل أطقم الطائرات قبل اكتشاف [OV-10A] []." [13] انتهت عملية قتال برونكو في 30 أكتوبر 1968.

بعد نهاية Combat Bronco ، بدأت USAF في نشر أعداد أكبر في TASS 19 (Bien Hoa) ، و 20 TASS (قاعدة Da Nang الجوية) ، وللبعثات خارج البلاد إلى 23d TASS (Nakhom Phanom في تايلاند) . أجرى تاس 23d عملية Igloo White وعملية Prairie Fire / Daniel Boone ومهام عمليات خاصة أخرى. [14]

بين عامي 1968 و 1971 ، طار 26 طيارًا من سلاح الجو الملكي الأسترالي (RAAF) وسلاح الجو الملكي النيوزيلندي (RNZAF) بطائرة OV-10A في طلعات FAC ، بينما كانوا ملحقة بأسراب القوات الجوية الأمريكية. استضافت TASS 19 13 طيارًا من RAAF وثلاثة من RNZAF وتم تعيين سبعة طيارين آخرين من RNZAF وثلاثة من RNZAF في TASS العشرين. (وبالتالي ، حصل النصب التذكاري للحرب الأسترالية على OV-10A 67-14639، التي سافرها بعض هؤلاء الطيارين.) [15]

من أبريل إلى يونيو 1969 ، أجرت القوات الجوية الأمريكية تمرينًا تشغيليًا يسمى ميستي برونكو في المنطقة التكتيكية للفيلق الثالث بجنوب فيتنام لتقييم أداء OV-10A كطائرة هجومية خفيفة. كانت النتائج إيجابية ، واعتبارًا من أكتوبر 1969 ، كان من المقرر أن يتم تسليح جميع USAF OV-10As بمدافع رشاشة داخلية .308 في (7.62 ملم) M60C ، والتي تم استبعادها بشكل عام خلال تقييمات Combat Bronco والنشر اللاحق. كما تم السماح باستخدام صواريخ شديدة الانفجار 2.75 بوصة (70 ملم) ضد الأهداف الأرضية. [16]

في عام 1971 ، تلقت 23d TASS's OV-10A Broncos تعديلات في إطار المشروع تمهيد الأظافر. نفذتها LTV Electrosystems خلال عام 1970 ، وشملت هذه التعديلات في المقام الأول إضافة تمهيد سبوت جراب محدد الليزر المستهدف ، بالإضافة إلى المنظار الليلي المتخصص (لتحل محل نطاقات ضوء النجوم الأولية التي تم استخدامها للعمليات الليلية) ومعدات LORAN. علامة النداء مسمار كان مقبض الراديو لهذا السرب. دعمت هذه الطائرات اعتراض القوات والإمدادات على طريق هو تشي مينه من خلال إضاءة أهداف للقنابل الموجهة بالليزر التي أسقطتها McDonnell F-4 Phantom IIs. [17] بعد عام 1974 ، تم تحويل هذه الطائرات مرة أخرى إلى معيار OV-10A غير المعدل. [18]

تم تسليم ما لا يقل عن 157 OV-10As إلى USAF قبل انتهاء الإنتاج في أبريل 1969. فقدت USAF 64 OV-10 Broncos خلال الحرب ، لجميع الأسباب. [10] في أواخر الثمانينيات ، بدأت القوات الجوية الأمريكية في استبدال طائرات OV-10 بطائرات OA-37B و OA-10A. على عكس سلاح مشاة البحرية ، لم تقم القوات الجوية الأمريكية بنشر برونكو في الشرق الأوسط ردًا على الغزو العراقي للكويت ، حيث اعتقدت أن الطائرة OV-10 كانت ضعيفة للغاية. سربان أخيران من سلاح الجو الأمريكي مجهزين ببرونكو ، سرب الدعم الجوي التكتيكي التاسع عشر والحادي والعشرين (TASS) تقاعد من OV-10 في 1 سبتمبر 1991. [19] [20]

في عام 2012 ، تم تخصيص 20 مليون دولار لتفعيل وحدة تجريبية من طائرتين من طراز OV-10 ، تم الحصول عليها من وكالة ناسا ووزارة الخارجية. ابتداءً من مايو 2015 ، تم نشر هذه الطائرات لدعم المهام القتالية الطائرة لعملية العزم المتأصل فوق العراق وسوريا ، حيث قامت بأكثر من 120 طلعة قتالية على مدار 82 يومًا. ويعتقد أنهم قدموا دعما جويا وثيقا لمهام القوات الخاصة. انتهت التجربة بشكل مرض ، لكن متحدثًا باسم القوات الجوية ذكر أنه لا يزال من غير المحتمل أن يستثمروا في إعادة تنشيط OV-10 على أساس منتظم بسبب التكلفة العامة لتشغيل نوع إضافي من الطائرات. [21] [22]

تحرير البحرية الأمريكية

شكلت البحرية الأمريكية سرب الهجوم الخفيف الرابع (VAL-4) ، "المهور السوداء" ، في 3 يناير 1969 ، وعمل في فيتنام من أبريل 1969 إلى أبريل 1972. واستخدمت البحرية برونكو OV-10A كطائرة هجوم أرضي خفيفة ، لحظر الخدمات اللوجستية للعدو ، والدعم الناري لقوات المارينز وفقمات البحرية وسفن القوات البحرية النهرية. [23] نجحت في هذا الدور ، على الرغم من أن البحرية الأمريكية خسرت سبع طائرات من طراز OV-10s خلال حرب فيتنام لأسباب مختلفة. [10] بخلاف التدريب على استبدال الأسطول OV-10 الذي تم إجراؤه بالتعاون مع السرب الجوي المضاد للغواصات الأربعين (VS-41) في NAS North Island ، كاليفورنيا ، كان VAL-4 هو السرب الوحيد في البحرية الأمريكية الذي استخدم OV- 10 وتم إيقاف تشغيله بعد وقت قصير من نهاية حرب فيتنام. تم نقل OV-10s الباقية من VAL-4 إلى سلاح مشاة البحرية. [24]

تم استخدام ما لا يقل عن اثنين من برونكو كأحواض اختبار في السبعينيات في مركز اختبار الهواء البحري (NATC) في NAS Patuxent River ، ميريلاند.

تم تقييم طائرتين من طراز OV-10 للعمليات الخاصة ، [25] وأقرضت USMC 18 طائرة للتشغيل بواسطة VAL-4 في فيتنام. [ التوضيح المطلوب ]

في عام 2015 ، تم تخصيص طائرتين من طراز OV-10G لعمليات هجوم خفيف في العراق في إطار برنامج "Combat Dragon II" وأكملت 120 مهمة. [26] [27]

في عام 2019 ، عادت أول طائرتين سابقتين من طراز VAL-4 إلى رحلة من سرب OV-10 ، تشينو ، كاليفورنيا. أرقام المكتب 155493 "الرعب المقدس" و 155474 "البرق الأبيض". ذهبت أعمال الترميم المكثفة التي استمرت لأكثر من 18 شهرًا والتي أجرتها شركة California Aerofab إلى عودة 493 طائرة ومن المتوقع أن يطير 474 طائرة بحلول عام 2020. [28]

تحرير كولومبيا

في عام 1991 ، زودت القوات الجوية الكولومبية سلاح الجو الكولومبي بـ 12 طائرة من طراز OV-10A. في وقت لاحق ، تم الحصول على ثلاثة طرازات سابقة من USMC لتوفير دعم الأجزاء. تشغل كولومبيا الطائرات في دور مكافحة التمرد ضد التمرد النشط. فقدت طائرة واحدة على الأقل في القتال. [29] تمت ترقية OV-10As المتبقية إلى معيار OV-10D. في نوفمبر 2015 ، وبعد 24 عامًا من الخدمة ، تقاعد سلاح الجو الكولومبي جميع طائراته المتبقية OV-10. [30]

تحرير ألمانيا

تم إنتاج متغير OV-10B لألمانيا لاستخدامه كقاطرة مستهدفة. تم تسليم ثمانية عشر طائرة في أواخر الستينيات وتم تجهيزها بمعدات سحب مستهدفة داخل جسم الطائرة. حلت قبة بلاستيكية شفافة محل باب الشحن الخلفي وتم تثبيت مقعد خلفي في حجرة الشحن للنظر للخلف خارج القبة. بعد مسيرة مهنية طويلة ، تم استبدال برونكو بـ Pilatus PC-9 في عام 1990 وتم تقاعد جميع الطائرات وإرسالها إلى مختلف المتاحف والمدارس الفنية واستخدامها كـ ABDR (إصلاح أضرار معركة الطائرات).

تحرير إندونيسيا

اشترت إندونيسيا 12 طائرة من طراز OV-10F وتقوم بتشغيلها في عمليات مكافحة التمرد على غرار مهام البحرية الأمريكية في فيتنام مع برونكو الخاصة بهم ، ولكنها قامت بتعديل 50 في (12.7 ملم) من مدافع براوننج الآلية الثقيلة بدلاً من 0.308 بوصة (7.62 ملم). البنادق. [31] كانت هذه الطائرات متمركزة في قاعدة لانود عبد الرحمان صالح الجوية في مالانج ، جاوة الشرقية وكانت حيوية في غزو تيمور الشرقية وعمليات مكافحة التمرد التي أعقبت ذلك. في عام 1977 ، تم استخدامها أيضًا أثناء القصف الجوي لقرى أمونغمي بالقرب من منطقة عمليات فريبورت-ماكموران ، غرب بابوا ، ردًا على هجمات OPM على منشآت شركة التعدين ، وقرى داني في وادي باليم ، أيضًا في بابوا الغربية ، في الرد على التمرد ضد المشاركة القسرية في الانتخابات العامة الإندونيسية. [32] بسبب نقص القنابل الأمريكية ، قام سلاح الجو الإندونيسي بتعديل رفوف القنابل لحمل القنابل الروسية. يخطط سلاح الجو الإندونيسي لاستبدال طائرات OV-10Fs بـ EMBRAER Super Tucanos بعد حادث مميت في 23 يوليو 2013. [33]

تحرير المغرب

استحوذ سلاح الجو الملكي المغربي على ستة أميركيين سابقين. فيلق مشاة البحرية OV-10As في عام 1981. ومقرها في مطار مراكش المنارة ، تم توظيف هؤلاء في عمليات مكافحة التمرد ضد قوات البوليساريو في حرب الصحراء الغربية باستخدام كبسولات الصواريخ وأكياس البنادق. تم إسقاط أحدهم في عام 1985. [34]

تحرير الفلبين

تلقت القوات الجوية الفلبينية (PAF) 24 طائرة من طراز OV-10A من مخزونات الولايات المتحدة في عام 1991 ، وتبعها فيما بعد تسعة طائرات أخرى من الولايات المتحدة ، [35] وثمانية طائرات من طراز OV-10Cs سابقًا في القوات الجوية التايلاندية في 2003-2004. [35] [36] يتم تشغيل طائرات OV-10 من قبل سرب الهجوم السادس عشر وسرب الهجوم المركب الخامس والعشرين من الجناح الخامس عشر ، ومقره في سانجلي بوينت ، كافيت. [37] القوات الجوية الباكستانية تطير برونكو في عمليات البحث والإنقاذ ومكافحة التمرد في أجزاء مختلفة من الفلبين. حلقت أول سيدتين طيارين مقاتلين في القوات الجوية الباكستانية OV-10s مع 16. قامت هذه السرب بعمليات مكافحة الإرهاب في جزيرة جولو. [38]

تم استخدام PAF OV-10 Broncos مرارًا وتكرارًا في الضربات الجوية ضد مواقع جبهة مورو الإسلامية للتحرير أثناء القتال المستمر في عام 2011 ، [39] واستخدم اثنان في غارة جوية في فبراير 2012 أسفرت عن مقتل ثلاثة من قادة أبو سياف والجماعة الإسلامية ، من بين أمور أخرى. [40] تم تعديل طائرات OV-10 التابعة لسلاح الجو الفلبيني من أجل استخدام القنابل الذكية الحديثة. [41] [42]

في 1 يونيو 2017 ، أسقطت طائرات PAF OV-10 قنابل على مواقع مجموعة ماوت خلال معركة مراوي. [43]

سيتم استبدال OV-10s أخيرًا بـ Embraer EMB 314 Super Tucano.

تحرير تايلاند

اشترت القوات الجوية الملكية التايلاندية 32 طائرة OV-10C جديدة في أوائل السبعينيات لاستخدامها في مكافحة التمرد. [36] يُقال إن برونكوس فاز بمعظم مسابقات القصف التايلاندية حتى أصبحت طائرات إف -5 إي جاهزة للعمل. في وقت من الأوقات ، طار RTAF طائرات OV-10 كطائرة دفاع جوي. [36] في عام 2004 ، تبرعت RTAF بمعظم طائرات OV-10 للفلبين. [36] تم عرض ثلاثة ناجين من طراز OV-10 ، أحدهم في متحف Tango Squadron Wing 41 في شيانغ ماي ، ومتحف RTAF في بانكوك ، وعرض ثابت عند البوابة الرئيسية للجناح 5 في براتشواب خيرى خان. سيتم التبرع بـ OV-10s المتبقية إلى PAF في عام 2011. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير فنزويلا

قامت القوات الجوية الفنزويلية بتشغيل عدد من البناء الجديد OV-10Es و USAF OV-10As على مر السنين. في 27 نوفمبر 1992 ، تم استخدام الطائرة على نطاق واسع من قبل الضباط المتمردين الذين قاموا بمحاولة قاعدة شاذة ضد الرئيس السابق كارلوس أندريس بيريز. وألقى المتمردون قنابل وأطلقوا صواريخ على مبانٍ تابعة للشرطة والحكومة في كاراكاس. فقدت أربعة برونكو خلال الانتفاضة ، بما في ذلك اثنان أسقطهما جنرال دايناميكس F-16 Fighting Falcon. [44]

سيتم إحالة طائرات OV-10 الفنزويلية إلى التقاعد في السنوات القادمة. في الأصل ، حاولت فنزويلا شراء طائرة من طراز Embraer Super Tucano لتحل محل الطائرة OV-10 ، ولكن لم يتم التوصل إلى اتفاق ادعى الرئيس شافيز أنه كان نتيجة لضغوط من الحكومة الأمريكية. [45] قررت الحكومة الفنزويلية عدم استبدالها بطائرات جديدة ذات أجنحة ثابتة. وبدلاً من ذلك ، تقوم القوات الجوية الفنزويلية باستبدالها بطائرة هليكوبتر هجومية روسية الصنع من طراز Mil Mi-28. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير استخدامات الولايات المتحدة الأخرى

تحرير ناسا

استخدمت ناسا عددًا من برونكو للعديد من البرامج البحثية ، بما في ذلك دراسات الرحلة منخفضة السرعة التي أجريت مع النموذج الأولي الثالث في السبعينيات ، ودراسات حول الضوضاء واضطراب اليقظة. [46] [47] ظلت طائرة OV-10 مستخدمة في قاعدة لانغلي التابعة لناسا في عام 2009 مع ثلاث طائرات إضافية تم الحصول عليها من وزارة الخارجية والتي كانت تُستخدم سابقًا في جهود القضاء على المخدرات. [48]

تحرير الجناح الجوي لوزارة الخارجية الأمريكية

طائرات وزارة الخارجية (DoS) هي طائرات تابعة لسلاح الجو الأمريكي OV-10A و Marine Corps OV-10D تعمل بموجب عقد من قبل شركة DynCorp International لدعم جهود منع المخدرات الأمريكية والقضاء عليها في أمريكا الجنوبية. تحمل الطائرة أرقام تسجيل الطائرات المدنية الأمريكية ، وعندما لا يتم نشرها في المقدمة ، تكون في المنزل في منشأة DoS / DynCorp في قاعدة باتريك سبيس فورس ، فلوريدا. [49]

تمت إزالة الرعاة من Broncos وتركيب لوحات Kevlar الخارجية المدرعة حول قمرة القيادة. على البطن ، كانت هناك مضخة تعمل بالرياح تم تكييفها من الطائرات الزراعية (غبار المحاصيل) مع خزان قادوس بسعة 500 جالون (1900 لتر) مثبت في حجرة الشحن. يمتد قضيب الرش إلى V من حجرة الشحن إلى أذرع الذيل. [ بحاجة لمصدر ] طائرة نجت في هذا التكوين معروضة في ولاية تينيسي.


حالة

ال الحالة يشير الرمز إلى ما إذا كان كائن القتال موجودًا في الموقع المحدد (أي أن الحالة "حالية") أو ستقيم في المستقبل في ذلك الموقع (على سبيل المثال ، الحالة "مخططة أو متوقعة أو مشتبه بها" أو "تحت الطلب" ). بغض النظر عن الانتماء ، تتم الإشارة إلى الحالة الحالية بخط متصل وحالة مخططة بخط متقطع. يكون الإطار صلبًا أو متقطعًا ، ما لم تكن أيقونة الرمز غير مؤطرة ، وفي هذه الحالة يتم رسم الأيقونة نفسها متقطعة. لا يمكن عرض الحالة المخططة إذا كان الرمز عبارة عن رمز معبأ غير مؤطر.


Spitfire مقابل Spitfire: القتال الجوي في حرب الاستقلال الإسرائيلية

طائرتان إسرائيليتان من طراز سبيتفاير ترافقان طائرة B-17 من سرب 69 في مهمة قصف ضد القوات المصرية في أواخر عام 1948.

تخللت حرب الاستقلال الإسرائيلية اشتباكات جوية عنيفة أكدت الطبيعة المربكة للصراع.

حوالي ظهر يوم 7 يناير 1949 ، رصد طياران من سلاح الجو الإسرائيلي (IAF) في Supermarine Spitfires عمودًا من الدخان الأسود يتصاعد من منطقة العوجا - رفح في صحراء سيناء. بالاقتراب ، رأوا رتلًا آليًا تابع لجيش الدفاع الإسرائيلي يتعرض لهجوم من قبل ما افترضوا أنه سبيتفاير من سلاح الجو الملكي المصري (REAF). على الرغم من إطلاق نيران جيش الدفاع الإسرائيلي على طائرة سبيتفاير معادية ، إلا أن ثلاثة آخرين ما زالوا يحلقون. سارع الثنائي IAF إلى الإنقاذ. وبعد دقائق ، تم إسقاط "المعادين" الثلاثة المتبقين. إلا أنهم لم يكونوا مصريين.

أدرك طيارو سلاح الجو الإسرائيلي بعد فوات الأوان أن خصومهم كانوا في الواقع من طراز Spitfires الاستطلاعي التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني الذي اجتذب طياروه أيضًا الدخان - وهو الارتباك الذي أدى إلى الخطأ القاتل في التعرف عليهم. ومع ذلك ، مثل معظم الأشياء في الشرق الأوسط في هذا الوقت ، كانت الظروف أكثر تعقيدًا بكثير مما كانت عليه للوهلة الأولى. ليس أقلها حقيقة أن طائرة سبيتفاير إسرائيلية طارها آس كندي من الحرب العالمية الثانية والآخر بواسطة طيار اختبار أمريكي سابق ، وكلاهما من المتطوعين في سلاح الجو الإسرائيلي كانا قد خدما في السابق مع البريطانيين.

وقع الحادث في اليوم الأخير من حرب الاستقلال الإسرائيلية. لكن أصولها تكمن في عمق الشبكة المعقدة لسياسات الشرق الأوسط التي سبقت وأعقبت نهاية الانتداب البريطاني في فلسطين في منتصف ليل 14 مايو 1948 ، وتوصية لجنة من الأمم المتحدة بضرورة إنشاء دولتين عربية ويهودية منفصلة في فلسطين. فلسطين.

بعد أن أنهكتهم سنوات من الحرب المستمرة وبعد أن تخلوا للتو عن إمبراطوريتهم الهندية ، لم يكن البريطانيون في حالة مزاجية للتشبث بأرض مضطربة في الشرق الأوسط على حساب المزيد من الأرواح. لكنهم احتاجوا إلى تنظيم انسحاب منظم. كانت فترة الانتداب البريطاني التي أعقبت الحرب مباشرة بين عامي 1946 و 47 بعيدة كل البعد عن كونها سلمية ، خاصة بالنسبة لسلاح الجو الملكي البريطاني الذي استنفد بسبب عمليات التسريح الهائلة. علاوة على ذلك ، فإن مهمة سلاح الجو الملكي البريطاني غير المرحب بها المتمثلة في تحديد مواقع السفن التي تنقل المهاجرين اليهود "غير الشرعيين" وتحديد هويتهم ، ولا سيما الناجون من الهولوكوست ، حتى تتمكن البحرية الملكية من اعتراضها ، أدت إلى استهداف قواعدها للهجوم من قبل المسلحين اليهود. تم تفجير محطة رادار وسرقة أسلحة من مستودعات سلاح الجو الملكي البريطاني. بعد ذلك ، في ليلة 25-26 فبراير 1946 ، خلال هجمات متزامنة على ثلاث قواعد لسلاح الجو الملكي البريطاني ، قام المغيرون اليهود بتدمير أو إتلاف 22 قاذفة قنابل هاندلي بيج هاليفاكس ، وسبعة سبيتفاير وأربعة أفرو أنسون.

بعد هذه الهجمات وغيرها ، تم تقليص وجود سلاح الجو الملكي البريطاني في فلسطين بحلول منتصف عام 1947 إلى خمسة أسراب ، بما في ذلك رقم 32 و 208 طائرة سبيتفاير. انتقلت وحدات أخرى إلى قبرص أو منطقة قناة السويس. مع ازدياد العداء العربي لليهود ، كان على القوات البريطانية التي كانت منشغلة بالكامل في الدفاع عن نفسها ضد الهجمات اليهودية بشكل أساسي أن تتدخل في النزاعات العربية اليهودية.

قبل وقت طويل من رحيل البريطانيين ، شكلت منظمة الهاغانا اليهودية شبه العسكرية جناحًا جويًا ، هو شاروت افير (SA), flying a ragtag assortment of civil aircraft in support of the isolated Jewish settlements. One of its pilots was young Palestine-born Ezer Weizman, who had learned to fly with the RAF but not yet seen combat. Although the British made no serious efforts to interfere with the SA’s activities, they kept a cautious eye on developments.

Meanwhile, anticipating war with their prospective Arab neighbors, Jewish agents and their supporters in the U.S. and Europe were searching for modern aircraft and combat-experienced crewmen, preferably Jewish. Many came forward, including numerous non-Jews, or “Machals,” who volunteered for ideological reasons or because they missed combat.


Former Bell test pilot Chalmers "Slick" Goodlin with an S-199. (Lawrence Nyveen)

Instructed by their Soviet masters to rid themselves of Western equipment, the Communist Czech authorities agreed to sell the agents 25 Avia S-199s, Czech-built Messerschmitt Me-109Gs fitted with Junkers Jumo 211 engines instead of the usual Daimler Benz DB 605s (a pairing that resulted in unpleasant flying characteristics and the nickname “Mule”). The Czechs also agreed to train a number of Jewish pilots, Weizman among them. In America Israeli agents purchased four P-51 Mustangs, three B-17s and later a number of North American T-6s that were converted to the attack role, plus an assortment of transport aircraft, initially used to airlift some of the S-199s from Czechoslovakia.

The war with the Arab states of Egypt, Lebanon, Transjordan, Iraq and Syria began immediately after the end of the British Mandate and the declaration of the state of Israel on May 14, 1948. The Arabs had rejected the 1947 U.N. Partition Plan for Palestine that was intended to create Arab and Jewish states side by side. The conflict had several phases, a detailed description of which is outside the scope of this article. Ultimately, with the IAF able to quickly establish air supremacy, Israeli victories on the ground came in swift succession on all fronts, leading to a rapid expansion of the new nation’s territory. Although their main opponents, the numerically superior Egyptians, were British-trained and -equipped, they had no combat experience and never offered serious opposition to the IAF’s veterans.

Meanwhile the soon-to-depart RAF was not immune from the conflict. On the morning of May 22, Egyptian Spitfire LF Mark IXs attacked Ramat David airfield, near the British enclave at Haifa (which the RAF was preparing to evacuate). Two RAF Spitfires were destroyed on the ground and eight others damaged. During a second raid a Douglas Dakota transport was destroyed while landing, killing two crewmen and two airmen. A third REAF attack did little damage, since the RAF had by then mounted a standing patrol of No. 208 Squadron Spitfires over the airfield. Five Egyptian Spits were shot down, one by groundfire, one each by Flying Officers Geoff Cooper and Roy Bowie and two by Flying Officer Tim McElhaw. The REAF later said its pilots had mistaken Ramat David for “the Zionist airfield at Megiddo,” which—as the IAF had yet to acquire Spitfires—suggests the Egyptian fliers were weak on aircraft recognition.

Not that the Israelis weren’t keen to obtain Spitfires. They would eventually rebuild two using parts salvaged from crashed RAF and REAF aircraft. McElhaw recalled an incident at Ramat David when an egg seller from a Jewish kibbutz furtively brought in an offer to the officers’ mess to pay £8,000 to anyone who would fly a Spitfire into Tel Aviv airfield. The plot specified that the pilot would later be taken out to sea, dropped in the water, rescued and returned with a cover story that he had been seen ditching. The pilots were amused by the offer, but there were no takers.

The Israelis eventually got their Spitfires through an agreement with the Czechs in June 1948 to purchase 59 LF Mk. IXs. These ex-RAF aircraft had formed the nucleus of the new Czech air force but for political reasons had to be discarded by 1948. IAF pilots would fly them across Europe to Israel in stages.

Mistaken identity may have been responsible for an Israeli “attack” on RAF Amman on May 31-June 1. Knowing that members of the Arab League were to meet in the Trans-jordanian capital, the Israelis decided to bomb Amman in a show of defiance, using a scratch force comprising a Beech Bonanza, a Fairchild Argus and a de Havilland Dragon Rapide. Their bombs killed six Arab civilians and injured eight others. Whether by accident or design, four crude bombs and three incendiaries exploded within the perimeter of the RAF base, slightly damaging two Ansons but resulting in no casualties. British forces in Transjordan were put on the alert, and a stripped-down Percival Proctor communications aircraft was briefly converted into a “night fighter.”

While bitter fighting continued between Israeli and Arab forces, the RAF sought to monitor developments through reconnaissance flights over the Sinai and Israel using unarmed de Havilland Mosquito PR Mark 34s of No. 13 Squadron, based at Kabrit in the Canal Zone. Suspecting that at least some of the intelligence gained from these flights was being passed to the Egyptians, the IAF made several unsuccessful attempts at interception, failing because they had no aircraft capable of reaching the required altitude—that is, until four P-51Ds arrived in crates from the U.S. in late September. After assembly, these were allocated to the IAF’s Hatzor-based 101 Fighter Squadron, to augment its S-199s and Spitfires.

On November 20, Flying Officer Eric Reynolds and navigator Flight Sgt. Angus Love were assigned to the “Palestine milk run.” Having flown the route several times before, they had no reason to believe it would be anything other than routine. Probably through overconfidence, they stayed well below the PR 34’s maximum altitude of 43,000 feet while heading for Palestine’s northern coast to photograph Israeli airfields. Sighting the Mosquito, 101 Squadron dispatched a P-51 flown by U.S. Army Air Forces combat veteran Wayne Peake, a non-Jewish volunteer. Even though Peake’s oxygen system malfunctioned, he managed to take the Mustang up to 30,000 feet, 2,000 feet above the Mosquito, then fired off a long burst that initially seemed to have no effect. But after turning out to sea and losing altitude, the PR 34 exploded and crashed, killing Reynolds and Love. Back at Hatzor, the oxygen-starved Peake at first claimed he had shot down a four-engine Halifax bomber.

The IAF sent Weizman up in an amphibian to look for survivors, but he found only wreckage. Mosquito overflights were suspended, and RAF intelligence faced angry questions over its failure to register the IAF’s acquisition of fighters that could fly above 30,000 feet.

Israel’s last push of the war, code-named “Chorev,” was conceived in early December 1948 with the objective of finally ousting the Egyptians from the Negev, safeguarding Israel’s southernmost communities and giving the fledgling country an unassailable negotiating position with the Arab nations. The IAF would once again be at the forefront of the offensive, with 101 Squadron deploying five Spitfires, two P-51s and six S-199s.

As Chorev progressed, increasing activity by REAF Spitfires and other aircraft based at El-Arish led the Israelis to undertake a daring commando raid against the airfield and auxiliary landing grounds. At one satellite base they captured an unserviceable Spitfire LF Mk. IX they planned to tow back to Israeli-held territory. Alarmed, the REAF began evacuating their main El-Arish base.


208 Squadron flew the Spitfire Mk. XVIII. More powerful than the Spitfire Mk. XI, the Israeli fighter proved more maneuverable. (RAF Museum, Hendon)

The RAF’s 205 Group, based in the Canal Zone, began monitoring the Israeli advance through photorecon missions flown by Nos. 13 and 208 squadrons over the northern Sinai. Mosquitos of 13 Squadron had recommenced flights over Israel in early December. By the war’s final week, the Egyptians were appealing to the British for assistance. The RAF had already allowed the REAF to use three of its early-warning radar sets, in case the IAF tried to reach Egypt’s heartland. Now the British formally agreed to provide refueling facilities at various RAF airfields in the Canal Zone, and also allow Egyptian aircraft to land if at serious risk. In the meantime, stunned by the speed of the Israeli advance, the British foreign secretary advised his American counterpart that if the Israelis didn’t withdraw from Egyptian territory, the British would take action against them under the 1936 Egyptian Treaty. President Harry Truman demanded that Israeli Prime Minister David Ben Gurion order the Israeli forces to withdraw. After token protests, the Israeli leader instructed the IDF to begin pulling back to the international frontier. But it was not until later that a U.N.-brokered cease-fire was finally agreed to, commencing at 1600 hours on January 7, 1949.

On January 1, meanwhile, RAF Fayid had sent a 13 Squadron Mosquito and two 208 Squadron Spitfires to monitor developments along the front. Four 208 Squadron Spits later photographed the REAF Spitfire captured by the Israelis from El-Arish being towed toward the frontier along the Abu Ageila–Al-Auja road.

A sandstorm on January 6 halted military operations by both sides, but RAF Mosquitos and Spitfires carried out a tactical reconnaissance of the Egyptian-Israeli frontier. The pilots reported considerable activity along the Al-Auja– Rafah road, and 208 Squadron’s commanding officer decided further recon would be needed the following day—setting the scene for tragedy.

Four 208 Squadron pilots were assigned to the mission: Flying Officer Cooper and his wingman, Sergeant Frank Close, and Flying Officer McElhaw and Sergeant Ron Sayers. (Cooper and McElhaw had shot down REAF Spitfires over Ramat David on May 22, 1948.) Their brief was to establish the position of Israeli forces in northeast Sinai by surveying the Al-Auja–Rafah road. Although the pilots were instructed not to cross into Israeli territory, their commanders made it clear that information on the whereabouts of the towed-away REAF Spitfire would not be unwelcome. All the aircraft were fully armed.

Getting airborne from Fayid at 1115 hours on January 7, the Spitfire FR Mk. XVIIIs flew to Abu Ageila, then separated into two sections. Cooper and Close flew at 500 feet, with McElhaw and Sayers providing top cover at 1,500 feet, over an expanse of featureless desert along the border between Egypt and Israel. Their route included a number of turning points where it would have been easy for the formation to penetrate the border—which the RAF pilots almost certainly did during their unsuccessful search for the captured Egyptian Spitfire. They then turned back toward Rafah inside Egyptian territory, heading west to Fayid.

The patrol was unaware that, about 15 minutes earlier near Rafah, five REAF Spitfire LF IXs had strafed an Israeli motorized column, setting three trucks on fire. Sighting the black smoke, the RAF planes veered toward the burning vehicles, Cooper and Close dropping down to near ground level to photograph the scene.

The Israelis in the column, convinced they faced a second wave of Egyptian attackers, opened fire with machine guns, hitting both RAF aircraft. Close’s Spitfire caught fire almost immediately, but he managed to climb to 500 feet and bail out, although his feet caught in the parachute rigging and he landed head first, breaking his jaw. Cooper’s aircraft was less seriously damaged, and he climbed out of immediate danger.

Bewildered, McElhaw and Sayers dropped down to investigate. Also attracted by the smoke were the two patrolling 101 Squadron Spitfire LF IXs, flown by Royal Canadian Air Force ace John McElroy and American Chalmers “Slick” Goodlin, also ex-RCAF and a former U.S. Navy and Bell X-1 test pilot. Sighting the four Spitfires, they assumed these were the REAF airplanes responsible for strafing the convoy. Moreover, since the Israelis almost invariably flew in pairs, it was an IAF operational assumption that any larger grouping must be hostile. As Weizman explained, “If you encountered a foursome they evidently weren’t ours—so shoot ’em up if you can.” Although the IAF Spitfires still had RAF radios and McElroy and Goodlin could hear excited English voices discussing Close’s loss, they failed to connect those transmissions with the incident below. They prepared to attack.

The three remaining RAF pilots evidently did not see the approaching IAF Spitfires, or perhaps had been lulled into a false sense of security by the British-style camouflage and red airscrew spinners similar to their own. Before the British realized the danger, McElroy had fired a burst into Sayers’ aircraft, killing him and downing his Spitfire.

McElroy then turned his attention to McElhaw’s Spitfire. He later said, “I took one look and saw it wasn’t one of ours by the markings, ours had tails painted with big red and white stripes…. so I dropped my sights on him, it was about 400 yards, and I let fly.” His victim recalled: “The first sign I had of trouble was an R/T call [from Cooper], ‘Look out, there’s one behind you!’ I looked out and saw one behind me. That was the end of it. I was simply shot down while orbiting the Close wreckage.” McElhaw bailed out, unhurt.

Goodlin had been pursuing Cooper, who put up more of a fight. The American later wrote: “I could not gain close proximity to the Spit 18 due to the lesser power in my Spit 9. At about 16,000’ the Spit 18 rolled over and dived back towards me at an impossible deflection angle, with machine-guns blazing and exhaust smoke rolling out under both wings.” Taking advantage of his Spitfire IX’s greater maneuverability, Goodlin managed to shoot Cooper down. He recalled, “I only recognized the RAF roundels after the Spit 18 had fired on me, when we were in the scissors engagement and I had no alternative but to fight back to save my own bacon.” (Cooper evaded capture, but McElhaw and Close fell into Israeli hands. They were eventually put on a ship to Cyprus).


Canadian John McElroy shows off his combat-damaged rudder on January 7, 1949. (ISF/GPO)

After landing, McElroy and Goodlin were greeted with disbelief over their claims to having shot down three RAF Spitfires. Weizman recalled that not everyone was delighted: “These two clowns may have been unperturbed, but we weren’t. We were breathless with agitation. After all, the British are the British. They’re no Egyptians.” But Weizman would soon put his misgivings aside to go into action against the British during a mission originally intended to be a final demonstration of force against the REAF at El-Arish. Four IAF Spitfires participated.

Concerned at having heard nothing from the 208 Squadron patrol, the RAF sent seven Hawker Tempest VIs from 213 Squadron and eight from 6 Squadron to escort four 208 Squadron Spitfires in a search. Over Rafah the RAF formation was observed by Weizman’s four Spitfires, who initially mistook the Tempests for “British Spits” and their underwing drop tanks for bombs. Weizman gave the order to attack. During the confusion of the first pass, volunteer pilot Bill “Sure Shot” Schroeder, an ex–U.S. Navy combat veteran, shot down the 213 Squadron Tempest of Pilot Officer David Tattersfield, who died instantly. Only then did the 213 Squadron pilots realize that their guns, although loaded, had not been cocked by the ground crews.

Seeing the IAF Spitfires attack, four 6 Squadron Tempests— flying top cover under the command of Squadron Leader Denis Crowley-Milling—gave chase, and although their guns fired, they couldn’t jettison their drop tanks (the release pins of the jettison levers had been overtightened). Weizman, meanwhile, had scored hits on a 6 Squadron Tempest flown by Sergeant Douglas Liquorish, but his Spitfire also sustained minor damage after being fired on by Flight Lt. Brian Spragg’s Tempest.

Thanks to their red spinners, which were identical to those of the IAF attackers, the four 208 Squadron Spitfires were in double jeopardy. Flying Officer Roy Bowie of 208 Squadron recalled, “In the melee we were anything but safe as Spitfires were treated as hostile by the Tempests until proven otherwise.”

It was not the RAF’s finest hour. Air Chief Marshal Sir David Lee later described the day’s events as a “dramatic and humiliating confrontation with the Israelis.” The RAF pilots went home vowing revenge. Crowley-Milling remembered, “When we landed back we armed up and begged Headquarters to let us take out the Israeli Air Force at their base.” The IAF pilots likewise prepared to defend themselves. But to the Israelis’ surprise—and to the disappointment of the Egyptians—there was no retribution. The British Foreign Office slapped the Israelis on the wrist with a demand for compensation for the equipment and personnel lost (which was never paid), and the Air Ministry issued a statement that, henceforth, any Israeli aircraft encountered over Egyptian territory would be regarded as hostile by the RAF and dealt with accordingly.

The next day the IAF’s 101 Squadron pilots sent a note to their 208 Squadron counterparts: “Sorry about yesterday, but you were on the wrong side of the fence. Come over and have a drink sometime. You will see many familiar faces.”

At war’s end, when most of the foreign volunteers left the IAF, their departure was unlamented by Ezer Weizman. He noted that their “previous combat experience had always given us the feeling that they looked down on us from a position of superiority, allowing themselves an occasional smile at the ‘natives.’…I’m glad they came when they did, but I’m equally glad they left us to face our problems.” Weizman himself went on to greater things, serving as commander of the IAF from 1958-66 and president of Israel from 1993-2000.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Spitfires Over Israel, by Brian Cull and Shono Alomi with David Nicolle Wings in the Sun, by ACM Sir David Lee On Eagles’ Wings: The Personal Story of the Leading Commander of the Israeli Air Force, by Ezer Weizman and Fighters Over Israel, by Lon Nordeen. A documentary about the IAF’s birth, Above and Beyond, is currently appearing at film festivals and will premiere nationwide early next year (see the trailer at playmountproductions.com).

Originally published in the November 2014 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا


Request Military Service Records

Recent military service and medical records are not online. However, most veterans and their next of kin can obtain free copies of their DD Form 214 (Report of Separation) and the following military service records any of the ways listed below.

Looking for records?

If you are unable to start the form online and prefer to submit a traditional request form, you can mail or Fax it:

How can I check on the status of my request?

Allow about 10 days for us to receive and process your request before checking your request status.

Please indicate whether you know your request number using the buttons below:

You may also telephone the NPRC Customer Service Line (this is a long-distance call for most customers): 314-801-0800. ملحوظة: Our peak calling times are weekdays between 10:00 a.m. CT and 3:00 p.m. CT. Staff is available to take your call as early as 7:00 a.m. and as late as 5:00 p.m. CT.

Click "+" to display more information:

What if I’m not the Veteran or next-of-kin? Can I still access files?

  • It depends on the date the service member separated from the military. Military personnel records are open to the public 62 years after they leave the military. (To calculate this, take the current year and subtract 62.) Records of any veteran who separated from the military 62 (or more) years ago can be ordered by أي واحد for a copying fee (detailed below under “cost”). See Access to Military Records by the General Public for more details.

But what if it's been less than 62 years?

  • Records of individuals who left service أقل than 62 years ago are subject to access restrictions and only limited information or copies may be released to the general public within the provisions of the law. The Freedom of Information Act (FOIA) and the Privacy Act provide balance between the right of the public to obtain information from military service records and the right of the former military service member to protect his/her privacy. See Federal Records Center Program to access these records.

Cost: Most basic requests are free but it depends on the discharge date. (Learn more)

Free if Discharge Date is LESS than 62 years ago:

Generally there is no charge for basic military personnel and medical record information provided to veterans, next of kin and authorized representatives from Federal (non-archival) records.

Some companies advertise DD Form 214 research services and will charge a fee for obtaining copies. This is provided as a free service by the National Archives and Records Administration.

Costs for Discharge Dates MORE than 62 years ago:

There is a fee for records that are considered "Archival," which depends on the discharge date. If the request is made 62 years after the service member's separation from the military, the records are now open to the public and subject to the public fee schedule (44 USC 2116c and 44 USC 2307). This is a rolling date, the current year minus 62 years. يتعلم أكثر.

These archival requests require the purchase of the COMPLETE photocopy of the Official Military Personnel File (OMPF):

  • A routine OMPFs of 5 pages or less: $25 flat fee
  • A routine OMPF of 6 pages or more: $70 flat fee (most OMPFs fall in this category) OMPF: $.80 cents per page ($20 minimum)

If your request involves a service fee, you will be notified as soon as that determination is made.

Response Time: most requests for separation documents can be processed within 10 days (Learn more)

Response times from NPRC vary depending on the complexity of your request, the availability of the records, and our workload.

  • Requests for separation documents DD 214 within 10 days (about 92% of the time)
  • Requests that involve reconstruction efforts due to the 1973 Fire, or older records that require extensive search efforts, may take 6 months or more to complete.

We work actively to respond to each request in a timely fashion, keep in mind we receive approximately 4,000 - 5,000 requests per day.

Please do not send a follow-up request before 90 days have elapsed, as it may cause further delays.

Who may request military service records?

You may request military service records (including DD 214) if you are:

  • أ military veteran، أو
  • Next of kin of a فقيد, former member of the military.
    ال next of kin can be any of the following:
    • Surviving spouse who has not remarried
    • أب
    • الأم
    • ابن
    • بنت
    • أخت
    • أخ

    Public access depends on the discharge date:

    Records are accessioned into the National Archives, and become archival, 62 years after the service member's separation from the military. This is a rolling date, the current year minus 62 years. See more information on records older than 62 years.

    Archival records are open to the public and can be ordered online for a copying fee. See Access to Military Records by the General Public for more details.

    What information do I need for the request?

    Required Information:

    Your request must contain certain basic information for us to locate your service records. This information includes:

    • The veteran's complete name used while in service
    • Service number
    • رقم الحماية الاجتماعية
    • Branch of service
    • Dates of service
    • Date and place of birth (especially if the service number is not known).
    • If you suspect your records may have been involved in the 1973 fire, also include:
      • Place of discharge
      • Last unit of assignment
      • Place of entry into the service, if known.

      Recommended Information (optional):

      While this information is not required, it is extremely helpful to staff in understanding and fulfilling your request:

      • ال purpose or reason for your request, such as applying for veterans benefits, preparing to retire, or researching your personal military history.
      • أي deadlines related to your request. We will do our best to meet any priorities. For example, if you were applying for a VA-guaranteed Home Loan and need to provide proof of military service by a specific date.
      • Any other specific information, documents, or records you require from your Official Military Personnel File (OMPF) besides your Report of Separation (DD Form 214).

      For additional details on what information may or may not be included, please see the Special Notice to Veterans and Family Members regarding requests for copies of military personnel and/or medical files.

      Where to Send My Request

      You can mail or fax your وقعت و dated request to the National Archives' National Personnel Record Center (NPRC). Be sure to use the address specified (either in the instructions on the SF-180 or in our online system, eVetRecs). Most, but not all records, are stored at the NPRC. (See full list of Locations of Military Service Records.)

      NPRC Fax Number :
      FAX: 314-801-9195

      NPRC Mailing Address:
      National Personnel Records Center
      Military Personnel Records
      1 Archives Drive
      St. Louis, MO 63138
      PHONE: 314-801-0800*
      *Our peak calling times are weekdays between 10:00 a.m. CT and 3:00 p.m. CT. Staff is available to take your call as early as 7:00 a.m. and as late as 5:00 p.m. CT.

      Please note that requests which are sent by Priority Mail, FedEx, UPS, or other "express" services will only arrive at the NPRC sooner. They will not be processed any faster than standard requests. See the section above on emergency requests and deadlines.

      Other Methods to Obtain Military Service Records

      Other potential methods to obtain your records include:

      Special Note on Contacting by Email: Requests for military personnel records or information from them لا تستطيع be accepted by email at this time. The Privacy Act of 1974 (5 U.S.C. 552a) and Department of Defense directives require a written request, signed and dated, to access information from military personnel records. Our email address should only be used only to request general information (hours of operations, procedures and forms) or to submit compliments, complaints, or concerns.

      NOTE: If you send messages using WebTV or a free-email service, you will not receive our response if your mailbox is full. Messages sent to full mailboxes are returned to us as "undeliverable." You may wish to include your mailing address in your message so that we may respond via the U.S. Postal Service.

      How Can I Check on the Status of My Request?

      Allow about 10 days for us to receive and process your request, then you may check on the status. If you know your request number, click the Check Status button below to go to the check status page.

      If you do not know your request number, please provide the following information using the Online Status Update Request form.


      التاريخ [تحرير | تحرير المصدر]

      During World War II the facility was known as RAF Station Kabrit, (Landing Ground 213) and was a major Royal Air Force facility which was used during the Western Desert Campaign. In 1941, it was where the Special Air Service (SAS) was formed. Beginning in 1943, United States Army Air Forces Ninth Air Force units arrived to supplement the RAF against the Germans in the Western Desert. After the war, Karbit remained a RAF station until the breakdown in relations between the British and Egyptian governments in 1956 when the decision was taken to pull out British forces from the Canal Zone.

      The base was taken over by the Egyptian Air Force and renamed "Kibrit", becoming one of its main air bases. During the 1956 Suez Crisis, it was a base for the EAF 20 Squadron, equipped with twelve Soviet-built MiG-15 aircraft. During the 1967 Arab-Israeli War, the base was attacked by the Israeli Air Force, and many of its Soviet-built MiG-17 aircraft were destroyed on the ramp by the IAF's Dassault Mystère IVs. In the 1973 Yom Kippur War with Israel, the airfield was captured by Israeli ground forces that crossed the Suez Canal along with Kasfreet and Shalufa Air Bases, however it was not used by the Israeli Air Force.

      Kibrit was used by the Egyptian Air Force until the 1980s and the EAF units and personnel moved to the new USAF built Fayid Air Base Currently, the airfield is closed and not on the EAF's current order of battle as being an active base. Its main runways are having their asphalt removed and it is unclear what the future holds for the airfield.


      No.208 Squadron / RNAS 8 (GBR) History

      • 1CGS --> Developer
      • Posts: 6670

      Hello friends. Please assist in writing ENGLISH text of history of the squadron which will be available to player in the first release of the New Career.
      It should contains more than 2500 symbols (no upper limit), and it should describe WHOLE history of the squadron - from fundation till it's history end (amy be even till modern days, like for USAF 94th Aero Squadron for example).
      Any additional facts and remarks are appreciated.

      So please discuss and post your texts here for No.208 Squadron (RNAS 8) Britain squadron

      #2 WWBrian

      • Posts: 2418

      The squadron was established as part of the Royal Naval Air Service in October 1916 at Dunkirk as No. 8 (Naval) Squadron.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Later, the squadron was re-equipped with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive. While in France a significant number of Camels belonging to the squadron were destroyed by the RAF to stop the Germans capturing them during their advance.

      When the Royal Air Force was formed on 1 April 1918, the unit was renumbered to No. 208 Squadron RAF. After the armistice, 208 Squadron remained with the occupying forces until August 1919, when it again returned to the UK for disbandment the following month.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No. 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 till May 1930 with Bristol Fighters.

      208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No. 34 Squadron RAF.

      In June 1964 it moved to Muharraq in Bahrain.The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded as a consequence of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No.4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast-jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.

      #3 Han

      • 1CGS --> Developer
      • Posts: 6670

      Completed, thread unstickied.

      Any additional details may be added / corrected.

      #4 LukeFF

      • Tester --> Tester
      • Posts: 7853
      • Location Redlands, California

      -No. 8 (Naval) Squadron flew its first sortie on 3 November 1916.
      -Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916.
      -The unit also flew Sopwith Triplanes in addition to the ones listed above.

      #5 LukeFF

      • Tester --> Tester
      • Posts: 7853
      • Location Redlands, California

      No 208 Squadron was originally established as part of the Royal Naval Air Service 26 October 1916 at Dunkirk as No 8 (Naval) Squadron and was immediately passed to Royal Flying Corps control. The squadron flew its first sortie on 3 November 1916.

      In its earlier days, the unit flew Sopwith Pups, 1½ Strutters and Nieuport Scouts. Flight Sub-Lieutenant DMB Galbraith scored the squadron's first victory on 9 November 1916. In 1917, the unit was re-equipped with Sopwith Triplanes and later with Sopwith Camels and was assigned to artillery spotting. The squadron returned to the UK briefly before being sent back to France to face the German offensive in the spring of 1918, where it would become No 208 Squadron RAF on 1 April 1918. Just over a week later, 16 Camels belonging to the unit had to be destroyed to prevent them from falling into the hands of the advancing German forces.

      During the Great War, the squadron claimed 298 victories.

      Twenty-five aces had served in the squadron. Notable among them were Anthony Arnold, Charles Dawson Booker, Robert J. O. Compston, Harold Day, Stanley Goble, Edward Grahame Johnstone, William Lancelot Jordan, Robert A. Little, William E. G. Mann, Richard Munday, Guy William Price, George Simpson, Reginald Soar, Ronald Thornley, and James White.

      After the Armistice, No 208 Squadron remained with the occupying forces in Germany until August 1919, when it returned to the UK for disbandment at Netheravon in November 1919. The squadron reformed at Ismailia in Egypt on 1 February 1920 by the renumbering of No 113 Squadron RAF. It was equipped with RE8s and from November 1920 until May 1930 with Bristol Fighters.

      No 208 Squadron was still stationed in Egypt at the outbreak of World War II. It joined the war effort in mid-1940 flying Westland Lysander reconnaissance aircraft and Hawker Hurricane fighters on army co-operation duties in the North African Campaign and the Greek Campaign of 1941. During the war, it included a significant number of Royal Australian Air Force and South African Air Force personnel, along with other nationalities.

      Shortly after the war, 208 Squadron moved back to Palestine where it was involved in operations against the Egyptian Air Force. In 1948, the squadron moved to the Egyptian Canal Zone. It saw action in the Israeli War of Independence, losing four Spitfires in combat with Israeli Air Force aircraft (which also included Spitfires).

      The last officially recorded "Air to Air fighter pilot kill" (bullets only without guidance systems) occurred on 22 May 1948, at 09:30 two Egyptian Spitfire LF.9s decided to stage a third attack on Ramat David. This time Fg Off Tim McElhaw and Fg Off Hully of 208 Squadron had taken over the standing patrol. Fg Off McElhaw, flying Spitfire FR.18 TZ228, managed to intercept and shoot down both LF.9s.

      In 1951, the squadron relocated to RAF Fayid where its Spitfires were replaced with Gloster Meteor jets. From there it moved to RAF Abu Sueir, relocating to RAF Takali, Malta, in late 1956, with interim spells earlier in the year at RNAS Hal Far, Malta, and RAF Akrotiri, Cyprus. It disbanded at Takhali in January 1956. It reformed the same month in the UK at RAF Tangmere from a nucleus of No 34 Squadron RAF.

      In June 1964, it moved to Muharraq in Bahrain. The squadron remained in the Middle East until September 1971 when it was disbanded because of British drawdown of the armed forces from East of Suez.

      No 208 Squadron reformed at RAF Honington in 1974 with Blackburn Buccaneer S2s assigned to SACEUR operating in a low-level strike role. The unit was one of the last squadrons to operate the Buccaneer before it went out of service in 1994, and after the type's retirement, the squadron again disbanded on 31 March 1994.

      No 208 Squadron was reformed on 1 April 1994 from 234 (Reserve) Squadron attached to No. 4 Flying Training School. It moved to RAF Valley operating the BAe Hawk that it continues to fly to this day. No 4 FTS is made up of two squadrons 208 Squadron provides the advanced flying training, students then moving onto 19 Squadron to receive tactics and weapons training.

      The vast majority of sorties undertaken by today's 208 Squadron are flown to teach RAF ab-initio pilots the fundamental skills of flying a fast jet, to prepare them for tactical weapons training and onwards towards front-line aircraft such as the Tornado, Harrier and Typhoon.


      Lionel Cherry Gilmour World War I Collection

      The Lionel Cherry Gilmour World War I Collection is comprised of a small photograph album, loose photographs, a prisoner-of-war diary, and assorted research documents pertaining to the World War I service and prisoner-of-war (POW) experience of Lieutenant Lionel Cherry Gilmour (1891-1973) of the Royal Air Force (RAF) and its predecessor, the Royal Flying Corps (RFC). The collections has been arranged into two series: personal materials of Lionel Cherry Gilmour and research materials.

      Series I, Personal Materials , includes Gilmour's personal handwritten diary describing how he was shot down on July 31, 1918. It continues describing his first few weeks as a POW at various German camps, including Karlsruhe, Germany. Additional materials include a small black leather photograph album, which holds approximately 40 photographs depicting military personnel in both posed and casual settings military buildings and the interior of a church and military aircraft. Many of the photographs have faded and are difficult to see clearly. Pages typically have one to four photographs that have been affixed with photo corners and/or glue. However, many photographs are loose or have been removed/fallen out. Images often include very brief captions. People are generally identified only by rank and last name (ex. "Lt. McDonald").

      Two photographic postcards were found on the top of the album. One features Wantage Hall in Reading, England, where Gilmour was in training, and the other depicts Lionel Cherry Gilmour in his training uniform. Both have handwritten captions on the reverse that provide contextual information, including date, location, and names. The photograph album also has a front pocket, which held a small envelope with one photograph. The photograph has faded but a man with a motorcycle is vaguely discernible. On the back of the photograph is "Lieut. Botterell and motorcycle." The front pocket also included two additional loose photographs, one which depicts an Avro crash and one which depicts a hand-colored image of a pilot, likely Gilmour, in the cockpit of an airplane.


      شاهد الفيديو: توقيع مميز باسم محمد (كانون الثاني 2022).