مقالات

يو إس إس ماكون تحطم - التاريخ

يو إس إس ماكون تحطم - التاريخ

تحطمت يو إس إس ماكون ، آخر منطاد أطلقته البحرية ، في 12 فبراير. كان ماكون يحمل 5 طائرات مقاتلة. أدى تحطم طائرة ماكون إلى إنهاء عصر الطيارين في البحرية الأمريكية.


تذكر 73 رجلاً ماتوا في & # x27 The Forgotten Airship & # x27

مثل هيندنبورغ الشهيرة ، سقطت يو إس إس أكرون المليئة بالهيليوم على طول ساحل نيو جيرسي خلال فترة الكساد الكبير ، مما أسفر عن مقتل العشرات من الناس.

ولكن في حين أن اللقطات الإخبارية لتحطم هيندنبورغ المذهل في ليكهورست في عام 1937 هي عنصر أساسي في تاريخ الولايات المتحدة وكانت موضوع غلاف ألبوم ليد زيبلين وفيلم ضخم من بطولة جورج سي سكوت ، تحطم يو إس إس أكرون قبالة بارنيجات أثناء الطقس العاصف في تم تجاهل 4 أبريل 1933 إلى حد كبير.

قال نيك راكونكزا ، مؤرخ مقاطعة أوشن كاونتي ، إنها أعظم كارثة منطاد في العالم. & quot معظم الناس لا يدركون ذلك. الجميع يعتقد أنها كانت هيندنبورغ. & quot

إذا سقطت شجرة في غابة ، فهل تصدر صوتًا؟ وإذا تحطمت منطاد يبلغ طوله 785 قدمًا في المحيط وغرقت ، مما أسفر عن مقتل 73 من أصل 76 من أفراد البحرية كانوا على متنها ، فهل سيكون لها تأثير في التاريخ الأمريكي؟

وقع حادث هيندنبورغ على مرأى من الجميع. على خلفية صرخات "هرب موريسون" التي لا تُنسى "أوه ، الإنسانية! & quot مات ستة وثلاثون شخصا.

استغرق وصول أخبار كارثة يو إس إس أكرون أيامًا.

& quot؛ لم تكن هناك صور ، & quot ؛ قال Rakoncza. & quot لم يكن هناك 1000 شخص يشاهدون. لم يكن هناك مذيعون. إذن من كان يعلم؟

اليوم ، حاول المؤرخون التأكد من أن الناس يعرفون.

أقيم احتفال لإحياء الذكرى الثمانين لتحطم المنطاد الأكثر دموية في بلدة مانشستر ، مقاطعة أوشن ، أمام نصب الحرب الأهلية في Grand Army Memorial Park ، والذي تم إلصاقه بقطعة من عارضة USS Akron.

تمت قراءة أسماء 73 قتيلًا من USS Akron - بالإضافة إلى رجلين آخرين قُتلوا على منطاد البحرية الذي حاول إنقاذ الناجين من Akron - بصوت عالٍ قبل & quotTaps & quot.

تم تقديم اثنين من أكاليل الزهور التذكارية.

& quot؛ بعد 80 عامًا ، أعتقد أن الرجال يستحقون ذلك ، & quot؛ قال كارل جابلونسكي ، رئيس جمعية البحرية ليكهورست التاريخية ، وهي مجموعة تحافظ على تاريخ قاعدة ماكغواير وديكس ولايكهورست المشتركة.

كان من بين الجمهور الذي بلغ حوالي 75 شخصًا روبرت كوبر ، 81 عامًا ، والذي كان يبلغ من العمر عامًا واحدًا عندما توفي والده ، زميل ميكانيكي الطيران من الدرجة الثانية ، فريد كوبر ، في حادث تحطم طائرة يو إس إس أكرون.

& quot كل ما أعرفه هو ما كان عليه في البحرية ، & quot ؛ قال روبرت كوبر. & quot لدي صورة واحدة في المنزل له وكانت هذه هي. أخبرتني أمي أشياء مثل ، كانت أختي تنتظره في الشرفة ، كما تفعل في كل مرة ، وأنه نزل في أكرون مع 75 رجلاً آخر.

سماه الحفل & quot؛ رائع & quot؛. & quot

& quot؛ اعتقدت أنه كان رائعًا ، & quot ؛ قال كوبر. & مثل أنا أحب أن أواكب والدي. & quot

وحضر أيضًا ويليام أ.موفيت الثالث ملك الإسكندرية ، فيرجينيا ، حفيد الأدميرال ويليام أ.موفيت ، الذي لقي حتفه مع أكرون.

وُلد ويليام أ.موفيت الثالث بعد سبع سنوات من وفاة جده ، لكنه يحمل القصص معه.

"لقد كان ضابطًا استباقيًا للغاية - كان يحب أن يكون مع رجاله ،" قال الحفيد. & quot؛ كان أحد شعاراته ، "من أجل مصلحة السفينة". & quot

ريك زيتاروسا ، نائب الرئيس والمؤرخ لجمعية البحرية التاريخية ليكهورست ، كان يحاول معرفة المزيد عن أكرون منذ أربعة عقود.

& quot ؛ لقد كنت أحاول معرفة سبب تحليقهم في تلك الليلة - ما الذي كانوا يفعلونه وهم يطيرون فوق المحيط بدون مواد حافظة للحياة وفقط طوف نجاة يتسع لـ 14 شخصًا لـ 76 شخصًا على متنها ، & quot.

أعرب جابلونسكي عن أمله في أن يكون الاحتفال قد انتهى إلى حد ما.

"بكوننا هنا اليوم ، فإننا لا ننسى التضحية التي قدمها بحارة السماء ،" قال. & quot؛ تمت الإشارة إلى أكرون بالمنطاد المنسي. ولكن بوجودنا هنا اليوم ، فإننا نتذكر ذلك المنطاد المنسي. & quot

كانت يو إس إس أكرون حاملة طائرات في السماء ، تحمل في بطنها طائرات ذات سطحين وتطلقها من أرجوحة.

كان لها تاريخ صخري. تم سحب رجلين حاولوا تأمينه بحبال إرساء في الهواء بواسطة الكابلات وسقطوا حتى وفاتهم في سان دييغو في عام 1932 ، وفي وقت سابق من ذلك العام في ليكهورست ، تعرضت المنطاد لأضرار في زعنفة ذيلها عندما هبت الرياح من المراسي.

كانت في رحلة تدريبية وترويجية في الليلة التي سقطت فيها في المحيط الأطلسي المتجمد. توفي العديد من الركاب من انخفاض حرارة الجسم.


USS Macon & # 8216flying & # 8217 حاملة طائرات & # 8211 فيديو حطام ، لا تزال الطائرة ذات السطحين متصلة

حطام المشهور يو إس إس ماكون، حاملة الطائرات الأمريكية & # 8216flying # 8217 ، شوهدت بعد أكثر من 80 عامًا من تحطمها قبالة سواحل كاليفورنيا. كانت يو إس إس ماكون أحدث ابتكار للبحرية الأمريكية في مجال التكنولوجيا العسكرية لكنها غرقت في عام 1935 ودُفنت في قاع المحيط الهادئ.

تم استخدام الكاميرات المتخصصة تحت الماء لمشاهدة الحطام وتمكن الباحثون من تحديد شكل المنطاد الضخم قبل تحطمها. حتى الحطام لا يزال مرفقًا بطائرة ذات سطحين. تم تنفيذ العمل في الأصل من قبل معهد أبحاث الأحياء المائية بخليج مونتيري في عام 1991. في ذلك الوقت كان الباحثون قادرين على التقاط مقاطع فيديو وصور فوتوغرافية تحت الماء ، وكذلك استعادة بعض العناصر من المنطاد.

موقع الحطام مدرج الآن ولا يمكن تغييره أو لمسه من أجل الحفاظ على الحطام.

يستخدم الباحثون أيضًا هذا الاكتشاف كفرصة لتقييم كيفية تغير المواد المختلفة وتغيرها تحت الماء بمرور الوقت. كانت USS Macon محور أسطول البحرية الأمريكية في الثلاثينيات من القرن الماضي وغالبًا ما كانت تُنقل لحضور العروض الجوية والفعاليات العامة. كان لدى Macon أيضًا سفينة شقيقة ، USS Akron ، وكلاهما كانا أكبر طائرة في العالم في ذلك الوقت.

تتم الآن مراقبة الموقع والحفاظ عليه من أجل حماية الطائرة التاريخية. بعض القطع الأثرية المسترجعة من الموقع تشمل معدات مكتبية وعناصر هيكلية. واجهت الطائرة صعوبة عندما ضربت عاصفة قادمة إلى البر الرئيسي للولايات المتحدة. تسببت الرياح العاتية في أضرار هيكلية ، وثقب خزانات الغاز وتسربت. (بريد على الإنترنت)

انتقل لأسفل للفيديو

طافت إلى البحر بلطف شديد لمدة 20 دقيقة. لحسن الحظ ، نجا جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 83 شخصًا بسبب هبوطه البطيء وتم إنقاذهم من قبل السفن الأخرى في المنطقة. وقد تم تصميمه لحمل خمس طائرات من طراز Curtis F9C Sparrowhawk أو أسطول N2Y-1. يقع الحطام الآن على ارتفاع 1500 قدم تحت سطح الماء.

يقول الباحثون أنه من خلال تجميع الصور الفردية التي التقطت للحطام ، يمكنهم تجميع شكل السفينة معًا.

أثناء عبور القارة ، ماكون اضطر إلى الصعود إلى 6000 قدم (1800 م) لتطهير الجبال في ولاية أريزونا. نظرًا لأن ارتفاع ضغط السفينة & # 8217s (الارتفاع الذي ستبدأ عنده خلايا الغاز في التسرب وتمزق في النهاية بسبب اختلاف الضغط) كان أقل من 3000 قدم (910 م) ، تم تنفيس كمية كبيرة من الهيليوم للوصول إلى هذا الارتفاع. للتعويض عن فقدان الرفع ، يجب التخلص من 9000 رطل (4100 كجم) من الصابورة و 7000 رطل (3200 كجم) من الوقود. ماكون تم نقل 15000 رطل (6800 كجم) & # 8220 ثقيل & # 8221 وكان يعمل بكامل طاقته ليس فقط من أجل الحصول على رفع ديناميكي كافٍ ، ولكن أيضًا للحصول على تحكم كافٍ للطيران في الاضطرابات الشديدة عبر ممر جبلي بالقرب من فان هورن ، تكساس. بعد هبوط حاد ، فشلت عارضة قطرية في الحلقة 17.5 ، والتي كانت تدعم نقاط ربط الزعنفة الأمامية. التحكم السريع في الضرر من قبل الرئيس Boatswain & # 8217s ماتي روبرت ديفيس أصلح العوارض قبل حدوث المزيد من الإخفاقات. ماكون أكملت الرحلة بأمان ولكن تم الحكم على الحلقة الملتوية وجميع زعانف الذيل الأربعة أنها بحاجة إلى التعزيز. تم إصلاح العوارض المناسبة المجاورة للزعانف الأفقية والسفلية ، ولكن تم تأجيل إصلاح العوارض على جانبي الزعنفة العلوية حتى الإصلاح المجدول التالي ، عندما يمكن تفريغ خلايا الغاز المجاورة.

يصطدم

في 12 فبراير 1935 ، كانت عملية الإصلاح لا تزال غير مكتملة عند العودة إلى سانيفيل من مناورات الأسطول ، ماكون واجهت عاصفة قبالة بوينت سور ، كاليفورنيا. أثناء العاصفة ، علقت السفينة في قص الرياح مما تسبب في فشل هيكلي للحلقة غير المقواة (17.5) التي تم ربط زعنفة الذيل العلوي بها. فشلت الزعنفة في الجانب وتم حملها بعيدًا. ثقبت قطع الهيكل خلايا الغاز الخلفية وتسببت في تسرب الغاز. أمر القائد ، الذي يتصرف بسرعة وعلى معلومات مجزأة ، بتفريغ فوري وكثيف للثقل. فقد السيطرة ، والذيل ثقيل ومع تشغيل المحركات بأقصى سرعة في الأمام ، ماكون ارتفع فوق ارتفاع الضغط البالغ 2800 قدم (850 مترًا) ، واستمر في الارتفاع حتى تم تنفيس ما يكفي من الهيليوم لإلغاء الرفع ، ووصل ارتفاعه إلى 4850 قدمًا (1480 مترًا). استغرق الأمر 20 دقيقة للنزول والاستقرار برفق في البحر ،ماكون غرقت قبالة خليج مونتيري. فقد اثنان فقط من أفراد الطاقم البالغ عددهم 76 فردًا بسبب الأجواء الدافئة وإدخال سترات النجاة والطوافات القابلة للنفخ بعد ذلك. أكرونمأساة. قفز راديومان من الدرجة الأولى إرنست إدوين دايلي من السفينة بينما كان لا يزال مرتفعاً فوق سطح المحيط ليبقى على قيد الحياة أثناء السقوط ، وغرق فلورنتينو إدكيبا من الدرجة الأولى أثناء السباحة في الحطام في محاولة لاستعادة متعلقاته الشخصية. تم إنقاذ ضابط عندما سبح القائد ويلي لمساعدته ، وهو عمل تم تكريمه من أجله لاحقًا.

ماكونبعد الانتهاء من 50 رحلة جوية منذ التكليف ، تم حذفها من قائمة البحرية في 26 فبراير 1935. كانت المناطيد اللاحقة للاستخدام البحري ذات تصميم غير صلب.

رسم نوتيلوس الطرف السفلي من موقع ماكون ، والذي يحتوي على الطرف الخلفي للمنطاد ، بما في ذلك طائر الباشق ذو السطحين الظاهر هنا

في عام 2010 ، تمت إضافة موقع الحطام إلى السجل الوطني للأماكن التاريخية. السجل هو قائمة الأمة & # 8217s للمواقع الثقافية التي تعتبر جديرة بالحفظ وقد تم تصوير هذه اللقطات في وقت سابق من هذا الأسبوع

ستعلق الطائرات ذات الطابقين بأسفل المناطيد قبل إطلاقها وإقلاعها

يو إس إس ماكون كرو والمنطاد في موفيت فيلد ، كاليفورنيا ، حيث تمركز المنطاد

نسخة محسنة بالصور من USS Macon (ZRS-5) تحلق فوق ميناء نيويورك ، حوالي صيف عام 1933. الطرف الجنوبي لجزيرة مانهاتن مرئي في أسفل الوسط الأيسر. & # 8211 NAVAL HISTORICAL CENTER صورة رقم: NH 43901

رست ماكون في Hangar One في NAS Moffett Field في عام 1933

لا يزال الشعار المستدير للولايات المتحدة ما قبل عام 1941 مرئيًا بشكل خافت على حطام طائرة ماكون الغارقة.

يقع خطاف السماء في وسط طائرة Curtiss Sparrowwk F9C-2 ذات السطحين. أثناء الرحلة ، سيضع الطيار الطائرة أسفل الحظيرة يو إس إس ماكون حيث تم إنزال أرجوحة لربط الطائرة. أطلق على طياري الباشق لقب "الرجال على الأرجوحة الطائرة".


1935: تحطم USS Macon & # 038 علامات نهاية البحرية & # 8217s برنامج Diritable


كان المنطاد الذي أطلق عليه اسم "ملكة السماء" ، مشهدا مذهلا.

كانت يو إس إس ماكون ، محركاتها التي تندفع ضد الرياح الشمالية الغربية السائدة ، متجهة إلى منطقة الخليج. أضاءت شمس الشتاء المسائية على الجلد الفضي للسيجار الذي يبلغ طوله 785 قدمًا على شكل سيجار.

عندما كانت تتخطى مقاطعة سان لويس أوبيسبو ، كانت في الدقائق الأخيرة من حياتها.

بالقرب من بيج سور في 12 فبراير 1935 ، كان تحطم حاملة الطائرات يو إس إس ماكون (ZRS-5) بمثابة ناقوس الموت لبرنامج البحرية المرغوبة.

تم تصميم المنطاد بواسطة شركة Goodyear-Zeppelin Corp. ، وهي شراكة تم إنشاؤها في عام 1923 بين الشركات الأمريكية والألمانية.

كان يو إس إس ماكون ويو إس إس أكرون توأمان عملاقين ومن بين أكبر السفن المليئة بالهيليوم التي تم بناؤها على الإطلاق. كانوا أقصر بـ 20 قدمًا فقط من سفينة زيبلين المنكوبة ، هيندنبورغ.

صُممت المروحيات ذات الإطارات الصلبة لتكون كشافة للأسطول البحري ، لكن العملاقة المليئة بالهيليوم ستكون هدفًا سهلاً لمهاجمة الطائرات. كان عهدهم قصيرًا ، فقد عفا عليهم الزمن قبل أن يتم بناؤهم. ستثبت حاملات الطائرات البحرية أنها أكثر متانة ومرونة وتضرب بقوة أكبر.

حتى في غياب الإمكانات التفجيرية التي تحملها زيبلين الألمانية المليئة بالهيدروجين ، كانت المركبة الأخف من الهواء هشة.

سيستمر كل من Akron و Macon لمدة أقل من عامين.

تحطمت أكرون قبالة سواحل نيوجيرسي خلال عاصفة في أبريل 1933.

من بين 76 كانوا على متنها ، نجا ثلاثة فقط.

كانت ماكون التي يبلغ طولها 785 قدمًا ، مثل توأمها ، بطيئة في المناورة وحساسة ، مما تطلب من القبطان توقع المشاكل قبل فترة طويلة من أن تصبح حرجة.

حادثة قبل أيام قليلة من زوال ماكون في فبراير 1935 أدت إلى إضعاف الزعنفة الرأسية العلوية. التعديلات على التصميم الأصلي للسماح برؤية الزعنفة دون عائق من سيارة التحكم أكثر قوة للخطر.

في محاولة لتوفير الوزن ، لم يتم توصيل الزعانف داخليًا عبر إطار صليبي مثل زيبلين.

انكسرت زعنفة ماكون الضعيفة مع إغلاق "عاصفة" بالقرب من بيج سور.

نجا اللفتنانت كوماندر هربرت في وايلي من حادثتي تحطم المنطاد - أكرون وشيناندواه - وكان الآن في حالة يرثى لها للمرة الثالثة.

تضررت خلايا الغاز ، وكان ما يصل إلى 20 في المائة من المصعد في خطر.

عيب بعض النقاد قرار القبطان بإسقاط كميات كبيرة من الوقود بسرعة ، مما تسبب في ارتفاع المنطاد بسرعة. وهذا بدوره أجبر التنفيس التلقائي للهيليوم الإضافي لمنع الخلايا من التمزق أثناء الصعود.

كانت السفينة ماكون ، وعلى متنها طاقم مكون من 83 شخصًا ، تغرق فوق المحيط مع غروب الشمس.

سمع رالف دنكان ، مشغل الراديو على الموجات القصيرة في سان لويس أوبيسبو ، نداءات الاستغاثة عندما سقطت "ملكة السماء".

تم إرسال الرسالة الأخيرة في الساعة 5:31 مساءً. - "سنتخلى عن السفينة بمجرد وصولها إلى الماء. نحن على بعد 20 ميلاً من بوينت سور ، وربما 10 أميال في البحر ".

تَقَارَبَ الأسطول ، وأضواء الكشاف تتجول في المحيط الداكن.

بفضل جهود المشعة ماكون E.E. Dailey ، هرب العديد من أفراد الطاقم عبر طوافة بينما استقر المنطاد في البحر.

قال اللفتنانت كوماندر بيك: "وقف دايلي بجانب منصبه وهو يطقطق تلك الرسائل". "أعطيت دايلي آخر رسالة مفادها أننا نتخلى عن السفينة. كان بإمكاننا سماع الماء يتدفق حولنا ، لكن دايلي جلست هناك وهي تمضغ قطعة كبيرة من العلكة وترسل موقعنا. ربما أنقذ الموقع حياتنا ، لكن إرساله كلف حياة دايلي.

تركته ، وأخبرني الصبيان لاحقًا أنهم رأوه يقفز من ارتفاع ضخم ، حوالي 125 قدمًا. ربما لم يكن لديه أي فكرة عن مدى وجود الماء تحته. لقد أنقذ للتو ".

الملازم ج. وقال كامبل للصحفيين إنه كان هو واللفتنانت كوماندر هربرت في وايلي آخر من غادر سيارة التحكم في السفينة العملاقة. قفزوا بينما كان ماكون يطفو على باسيفيك كامبل المتدحرج وكان نصف مذهول من ضربة على رأسه وهو يخرج من المنطاد. سبح وايلي إلى كامبل وسحبه إلى قارب نجاة.

قُتل رجل آخر عندما سبح على ما يبدو لاستعادة متعلقاته الشخصية.

تناثرت التوهجات في المحيط بينما كان الناجون يتمايلون في الماء ، وفقًا لقصة Telegram-Tribune بقلم ديفيد كونغالتون في 3 يوليو 1990. كان إيفان كيركوف المقيم في سان لويس أوبيسبو على متن سفينة إنقاذ عندما وصلت نداء الاستغاثة.

قال كيركوف ، "كانت معظم قوارب النجاة تلك تطفو فوق كل هذه السوائل القابلة للاشتعال. كان هناك نفط وغاز في كل مكان وأي اتصال بالمشاعل كان يخلق كرات النار الكبيرة هذه.

"هؤلاء الفقراء لم يعرفوا ما إذا كانوا يجلسون في أحد تلك البرك أم لا."

كان يطلق عليه معجزة ، أو انتصار الانضباط البحري ، نجا 81 من أفراد الطاقم البالغ عددهم 83.


تم استدعاء كارثة المنطاد المنسية بعد 80 عامًا

ليكهورست ، نيوجيرسي (أسوشيتد برس) - سيجتمع هواة التاريخ هذا الأسبوع بالقرب من ساحل نيوجيرسي لإحياء ذكرى كارثة المنطاد الكبرى ، لكنها ليست الوحيدة التي يعرفها الناس.

لقطات من برنامج Newsreel وصيحة المذيع الإذاعي هربرت موريسون الحزينة ، "أوه ، الإنسانية!" جعل انفجار هيندنبورغ الألماني عام 1937 في محطة ليكهورست البحرية الجوية على الأرجح أشهر حادث تحطم لمنطاد.

ولكن قبل أربع سنوات فقط ، تحطمت منطاد تابع للبحرية الأمريكية على ما يبدو منذ البداية واحتفل به لاحقًا بأغنية على بعد حوالي 40 ميلاً فقط ، مما أدى إلى مقتل أكثر من ضعف هذا العدد.

كانت حاملة الطائرات يو إس إس أكرون ، التي يبلغ ارتفاعها 785 قدمًا ، في عامها الثالث من الطيران عندما أرسلتها عاصفة عنيفة إلى ذيلها أولاً في المحيط الأطلسي بعد وقت قصير من منتصف الليل في 4 أبريل 1933.

"لا يوجد مذيعون ، ولا مصورون ، ولا كرات كبيرة من النار ، فمن كان يعلم؟" قال نيك راكونكزا ، عضو جمعية البحرية التاريخية ليكهورست. "الجميع يعتقد أن هيندنبورغ كانت أكبر كارثة (المنطاد) في العالم. لم تكن كذلك."

أقيم يوم الخميس احتفال لإحياء الذكرى الثمانين لتحطم الطائرة ، وهو أكثر كارثة المنطاد دموية على الإطلاق ، في حديقة قدامى المحاربين حيث توجد لوحة صغيرة مخصصة للضحايا. يوجد أسفله قطعة معدنية صغيرة من المنطاد.

يبدو أن القليل في المنطقة على علم بالكارثة ، ناهيك عن اللوحة التذكارية ، حتى ضابط البحرية الذي أرسل في مهمة تحت الماء لاستكشاف الحطام بعد سنوات عديدة لم يسمع عن أكرون.

قال ريك زيتاروسا ، مؤرخ جمعية البحرية التاريخية في ليكهورست: "لقد كاد أن يكون حادثًا منسيًا". "أكرون يستحق أن نتذكره".

في هذه الصورة في 2 نوفمبر 1931 ، تحلق حاملة الطائرات البحرية الأمريكية أكرون فوق الحي المالي في مانهاتن السفلى في مدينة نيويورك. (الصورة: AP)

تحطمت السفينة أكرون من مجتمع بارنيجات لايت بعد ساعات قليلة من إقلاعها من ليكهورست ، مما أسفر عن مقتل 73 من بين 76 رجلاً كانوا على متنها ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى أن السفينة لم يكن بها سترات نجاة وطوف مطاطي واحد فقط ، وفقًا لسجلات البحرية والبحرية ليكهورست التاريخية. مجتمع. تم نقلهم إلى منطاد آخر ولم يتم استبدالهم أبدًا.

الملازم القائد. تم سحب هربرت وايلي ومودي إروين وريتشارد ديل من المياه المتجمدة بواسطة ناقلة ألمانية كانت قريبة.

كان إروين وديل معلقين على خزان وقود. كان ويلي متمسكًا بلوحة ، وفقًا لرواية قدمها لإحدى الصحف في اليوم التالي.

في مقابلة إخبارية ، قال وايلي ، وهو يقف بجانب الناجين الآخرين ، إنه كان في سيارة التحكم قبل وقوع الحادث مباشرة. وقال إن أفراد الطاقم لم يتمكنوا من رؤية المحيط حتى أصبحوا على ارتفاع 300 قدم فوق سطح الماء.

وقال ويلي: "صدر الأمر بالوقوف في حالة تأهب لحادث تحطم". "اصطدمت السفينة بالمياه في غضون 30 ثانية من هذا الأمر ، وأعتقد أن معظمنا ، على ما أعتقد ، قذفنا في الماء."

وكان من بين الضحايا العميد البحري ويليام موفيت ، أول رئيس لمكتب الملاحة الجوية للبحرية.

قال زيتاروزا إنه عندما تم العثور على الحطام ، انهارت المنطاد إلى ارتفاع حوالي 25 قدمًا. كان يبلغ ارتفاعه في الأصل حوالي 150 قدمًا.

وقال زيتاروزا "لقد كان تفككا كارثيا للسفينة بمجرد اصطدامها بالمياه".

تم رفع جزء من الحطام من البحر بعد أسابيع قليلة من الحادث.

حصلت شركة Goodyear Tire & amp Rubber في أكرون بولاية أوهايو على عقد بحري في عام 1928 لبناء أكرون ومنطاد صلب ثانٍ ، ماكون. تم الانتهاء من بناء Akron بواسطة Goodyear-Zeppelin Corp. في عام 1931.

لقد ابتليت بالمشاكل منذ البداية.

وقد تعرضت لثلاث حوادث قبل رحلتها الأخيرة ، بما في ذلك حادث اصطدم ذيلها بالأرض عدة مرات. أسفر حادث آخر عن مقتل اثنين من البحارة.

نصب تذكاري في حديقة تذكارية صغيرة للمحاربين القدامى ورقم 39 في بلدة مانشستر ، نيوجيرسي (الصورة: ميل إيفانز ، أسوشيتد برس)

بعض الرجال الذين لقوا حتفهم في أكرون قد نجوا من تحطم المنطاد يو إس إس شيناندواه قبل أقل من عام.

بعد يوم واحد من كارثة أكرون ، أرسل منطاد للبحث عن جثث معطلة وتحطمت في بارنيجات لايت ، مما أسفر عن مقتل اثنين آخرين من أفراد الطاقم.

بعد مرور عام ، كان وايلي هو الضابط المسؤول عن حاملة الطائرات يو إس إس ماكون عندما ضاعت في عاصفة قبالة بورت سور بكاليفورنيا ، مما أسفر عن مقتل اثنين من أفراد الطاقم. نجا وايلي ، لكن هذا كان له وللمناطيد.

في يونيو 2002 ، أمرت البحرية بمهمة لاستكشاف حطام أكرون. استكشف NR-1 عدة مئات من الأقدام من الحطام بعمق 120 قدمًا.

قال ضابط NR-1 في ذلك الوقت ، دينيس ماكيلفي ، إنهم لم يتمكنوا من رؤية الكثير من الحطام من خلال المياه العكرة ، لكن بعض المعادن على طول قاع المحيط تشبه "الأضلاع التي تخرج من الوحل".

حتى ماكلفي ، وهو الآن كابتن بحري متقاعد ، لم يسمع عن كارثة أكرون قبل إرساله لمشاهدة الموقع.

قال مكيلفي: "كان علي أن أذهب لأجري بحثي بنفسي". "اعتقدت أنني كنت سأعلم عنها في وقت ما."

حقوق النشر 2013 وكالة أسوشيتد برس. كل الحقوق محفوظة. لا يجوز نشر هذه المواد أو بثها أو إعادة كتابتها أو إعادة توزيعها.


يو إس إس ماكون تحطم - التاريخ

12 فبراير 1935 ، يو إس إس ماكون (ZRS-5) ، وهي عبارة عن منطاد صلب للبحرية الأمريكية ، تحطمت قبالة ساحل كاليفورنيا & # x27s Big Sur ، تم إنقاذ جميع الـ 83 على متنها باستثناء اثنين. ال ماكون تم استخدامها كحاملة طائرات استكشافية وطائرة ، لدعم خمسة من مقاتلات الكشافة من طراز Curtiss F9C Sparrowhawk. أقل من 20 قدمًا (6.1 م) أقصر من هيندنبورغ ومع حجم داخلي أكبر ، كلاهما ماكون وشقيقتها السفينة يو إس إس أكرون (ZRS-4) يحمل الرقم القياسي لأكبر المناطيد الصلبة المملوءة بالهيليوم التي تم بناؤها على الإطلاق.

يو إس إس ماكون تحلق فوق ميناء نيويورك ، صيف 1933.

يو اس اس ماكون تم بناؤه من قبل شركة Goodyear-Zeppelin Corporation في Goodyear Airdock في Springfield Township ، أوهايو. بعد أن لم تقم الشركة ببناء مثل هذا المنطاد الكبير من قبل ، جلبت الشركة فريقًا من المصممين والمهندسين الألمان ذوي الخبرة ، بقيادة كارل أرنستين ، الذي دعم عملية التصميم والبناء. ال ماكون تم حملها عالياً بواسطة 12 خلية غاز مملوءة بالهيليوم مصنوعة من نسيج الجيلاتين واللاتكس وتم تجهيزها بثمانية محركات من طراز Maybach VL II ذات 12 أسطوانة بقوة 560 حصان (418 كيلو وات) تعمل بالبنزين والتي كانت تقود المراوح الخارجية. ظهرت في وقت مبكر من أشكال توجيه الدفع ، مع قدرة المراوح على الدوران لأسفل أو للخلف للسيطرة على السفينة. كان لدى Macon أيضًا نظام استصلاح المياه الذي يقوم بتكثيف البخار من عادم المحرك لإنشاء ثقل واستبدال بعض الوزن المفقود من احتراق الوقود.

USS Macon الراسية في Hangar One في Naval Air Station Moffet Field ، 1933.

بالطبع، ماكونكانت الميزة الأكثر إثارة للاهتمام هي طائراتها الكشفية الخمس للطفيليات. تم تخزين المقاتلين / الكشافة Sparrowhawk في حظيرة داخلية وتم إطلاقهم من نظام أرجوحة قابل للسحب باستخدام خطافات سحابية مثبتة على الطائرة. ماكونوسرعان ما طور القادة العقيدة والتقنيات لإبقاء المنطاد بعيدًا عن الأنظار أثناء قيام الطائرات على متن الطائرة بمهمات استكشافية. سرعان ما أصبحت ممارسة قياسية لإزالة معدات هبوط المقاتلات أثناء وجودها على متن المنطاد واستبدالها بخزانات وقود خارجية ، مما يوسع نطاق المقاتلة & # x27s بنسبة تصل إلى 30٪.

طائرة استطلاع / مقاتلة من طراز Sparrowhawk على تجهيزات ماكون الخارجية.

أثناء رحلة عابرة للقارات في أبريل من عام 1934 ، حاملة الطائرات يو إس إس ماكون تعرضت لأضرار هيكلية بعد إجبارها على تجاوز ارتفاع ضغطها الآمن البالغ 3000 قدم (910 م) من أجل تطهير الجبال في أريزونا. تمكن Chief Boatswain & # x27s Mate Robert Davis من إصلاح الضرر ومنع الفشل الكارثي و ماكون أكملت الرحلة بأمان. بعد ذلك ، تم تقوية العوارض الحلقية التالفة وزعانف الذيل الأفقية والسفلية لدرء الحوادث المستقبلية. ومع ذلك ، لم يتم تقوية زعنفة الذيل العلوية في ذلك الوقت لأنها كانت تتطلب تفريغ خلايا الغاز. تم اتخاذ القرار بالانتظار حتى ماكون& # x27s الإصلاح المجدول التالي.

يو إس إس ماكون فوق موفيت فيلد.

في 12 فبراير 1935 ، عند عودته من مناورات الأسطول فوق المحيط الهادئ ، قام ماكون واجهت عاصفة قبالة بوينت سور ، كاليفورنيا. تم القبض عليها في مقص الرياح مما تسبب في فشل الحلقة غير المقواة التي تم ربط زعنفة الذيل العليا بها. تم قطع الزعنفة ونقلها بعيدًا ، مع ثقب أجزاء من الهيكل خلايا الغاز الخلفية. أمر القائد بتفريغ طارئ للصابورة ، مما أدى إلى زيادة التعويض عن فقدان الهيليوم وتسبب في حدوث انفجار ماكون للصعود بلا حسيب ولا رقيب حتى يمكن تنفيس ما يكفي من الهيليوم لإلغاء الرفع. على مدى 20 دقيقة ، فإن ملف ماكون نزلت ، واستقرت بلطف على سطح المحيط ، وغرقت قبالة ساحل خليج مونتيري.

لا يزال الشعار المستدير للجيش الأمريكي قبل عام 1941 مرئيًا على جناح طائرة ماكون الغارقة.

في فبراير من عام 1991 ، قام معهد أبحاث الأحياء المائية بخليج مونتيري بتحديد موقع ومسح ماكون في مجال الحطام واستعادوا بعض القطع الأثرية من الحطام. تم إجراء رحلة استكشافية ثانية أكثر شمولاً في عام 2006. في 29 يناير 2010 ، حطام حطام ماكون تم إدراجه في السجل الوطني للأماكن التاريخية. الموقع الدقيق للحطام سري ويقع داخل محمية بحرية محمية ، محمية خليج مونتيري البحرية الوطنية.

الخطاف السماوي على صقر Curtiss Sparrowhawk الموجود في حطام ماكون.


ماكون ينبثق من أعماق التاريخ & # 8217s

ال ماكون وصل لأول مرة إلى موفيت فيلد في صنيفيل في 16 أكتوبر 1933 ، وتم إيواؤه في Hangar One.

حادث تحطم البحرية يو إس إس زيبلين عام 1935 ماكون قبالة سواحل كاليفورنيا يمثل نهاية مزعجة لتجربة فريدة في مجال الطيران. أربع مرات أطول من منطاد Goodyear الحديث ، فإن ماكون يمكن أن تحمل 100 من أفراد الطاقم ، بما في ذلك الطيارون المدربون خصيصًا على قيادة طائرات استطلاع صغيرة يتم تخزينها في هيكل منطاد الضخم. كان المنطاد العملاق واحدًا من اثنتين فقط من "حاملات الطائرات الطائرة" التي تم بناؤها على الإطلاق ، وسقطت كلتاهما في المحيط دون رؤية قتال على الإطلاق.

في سبتمبر 2006 ، بعد 71 عامًا من ماكون أجرى فريق من الباحثين البحريين ، بما في ذلك مهندسون من جامعة ستانفورد ، أول مسح شامل لمكان الراحة الأخير للمنطاد على أرضية خليج مونتيري على ارتفاع يزيد عن 1000 قدم تحت مستوى سطح البحر ، بعد أن غرقوا في المحيط الهادئ.

قصة ماكون وقد أثار برنامج زيبلين المشؤوم التابع للبحرية منذ فترة طويلة إعجاب المؤرخين العسكريين وهواة الطائرات. على مر السنين ، لعب عدد مذهل من أعضاء هيئة التدريس والطلاب والخريجين من كلية ستانفورد للهندسة دورًا حاسمًا في تسليط الضوء على هذه القصة.

أسطول المحيط الهادئ

كان لدى مسؤولي البحرية آمال كبيرة عندما بدأت شركة Goodyear في بناء ماكون وشقيقتها التوأم يو إس إس أكرون. على عكس المناطيد القابلة للنفخ ، تم بناء المنطادتين بهيكل صلب مصنوع من سبائك الألومنيوم وتم الاحتفاظ بهما عالياً بواسطة 12 خلية كبيرة مليئة بالهيليوم داخل الهيكل.

كان طول كل منطاد 785 قدمًا ومصممًا بشكل فريد لحمل خمس طائرات ذات طيار واحد من طراز Sparrowhawk والتي يمكن إطلاقها واستعادتها في الجو باستخدام آلية خاصة للأرجوحة. على الرغم من وزنها 200 طن عند تحميلها بالكامل ، يمكن أن تصل سرعة المنطاد إلى 80 ميلاً في الساعة بفضل ثمانية مراوح كبيرة مدفوعة بثمانية محركات بنزين قوية صنعتها شركة مايباخ الألمانية.

في عام 1933 ، أ ماكون تم نشره في الساحل الغربي ورسو في حظيرة مبنية خصيصًا في موفيت إير فيلد في صنيفيل ، كاليفورنيا ، على بعد أميال قليلة من حرم جامعة ستانفورد. حظيرة الطائرات الهائلة & # 8212 كبيرة بما يكفي لاستيعاب سفينة سياحية فاخرة و # 8212 لا تزال علامة بارزة في منطقة الخليج.

وفقًا لمؤرخي موفيت فيلد ، خططت البحرية لاستخدام مدفع ماكون و Sparrowhawks باعتبارها استطلاع بعيد المدى لأسطول المحيط الهادئ ، محذرة البوارج البحرية من التهديدات البعيدة من الجو والبحر.

عمولة دوراند

لكن وعد برنامج نافي زيبلين لم يدم طويلاً. في 4 أبريل 1933 ، أ أكرون سقطت في عاصفة قبالة ساحل نيو جيرسي ، مما أسفر عن مقتل 73 من أفراد الطاقم. ثم ، في 12 فبراير 1935 ، أجبرت الرياح العاتية ماكون لتحطم في المحيط الهادئ.

اثنان فقط من ماكونلقي طاقم من 83 رجلاً حتفهم في الحادث ، لكن الفشل الذريع لكلا المنطادتين دفع الرئيس فرانكلين روزفلت إلى تعيين أستاذ الهندسة المتقاعد في جامعة ستانفورد ويليام إف. دوراند لرئاسة لجنة لإعادة تقييم استخدام البحرية لمنطاد زيبلين. كان دوراند ضابطًا بحريًا سابقًا ومهندسًا بحريًا ، وقد أنشأ أول دورة طيران في جامعة ستانفورد في عام 1915 وأصبح فيما بعد صوتًا بارزًا في سياسة الطيران الوطنية.

على الرغم من أن لجنة دوراند خلصت إلى أنه لا ينبغي للجيش التخلي عن تكنولوجيا أخف من الهواء ، فقد تم إنهاء برنامج منطاد. ال ماكون ستكون آخر منطاد بهيكل صلب تم بناؤه في الولايات المتحدة.

ديفيد باكارد

في غضون أيام من ماكون كارثة ، بُذلت جهود للعثور على الحطام ، وفقًا لمؤرخي موفيت فيلد. ولكن لم يكن الأمر كذلك حتى نصف قرن بعد أن جعلت التطورات في استكشاف أعماق البحار عملية البحث ممكنة. بدأت جهود التعافي المتجددة في الثمانينيات ، مستوحاة من حفنة من المؤرخين والمهندسين المتفانين & # 8212 بما في ذلك خريج جامعة ستانفورد ديفيد باكارد ، المؤسس المشارك لشركة Hewlett-Packard Co.

أسست باكارد ، أيقونة وادي السليكون ، معهد أبحاث الأحياء المائية بخليج مونتيري (MBARI) في عام 1987 لاستكشاف أعماق البحار باستخدام المركبات التي يتم تشغيلها عن بُعد (ROVs) المجهزة بكاميرات. العثور على ماكون قريبا على رأس جدول أعماله. تأجج افتتان باكارد بمنطاد الزيبلين في عام 1933 عندما كان يكمل دراسته الجامعية في الهندسة في جامعة ستانفورد. ال ماكون كان مشهدًا مألوفًا في ذلك الوقت حيث كانت تتنقل من حظائرها وإليها في موفيت فيلد القريب.

"أخبرني ديف أن الطلاب في جامعة ستانفورد سيتوقفون عما يفعلونه ، ويركضون إلى أعلى بنايتهم ويحدقون برهبة في ماكون يتذكر كريس جريتش ، نائب مدير العمليات البحرية في شركة MBARI ، أن التحليق في سماء المنطقة ، "قال إن الحجم الكبير والضوضاء الهادرة لثمانية محركات مايباخ والظل الكبير الذي تم إلقاءه كان شيئًا يستحق المشاهدة".

في عام 1989 ، مولت باكارد رحلة استكشافية MBARI للعثور على المنطاد المفقود. قاد Grech الرحلة البحرية ليوم واحد ، مع باكارد ومراقبين آخرين على متنها. ولكن لم يكن حتى عام 1990 قاد Grech رحلة استكشافية للبحرية حددت أخيرًا الحطام ، والذي تبين أنه يتكون من حقلي حطام كبيرين يصلان إلى أعماق حوالي 1400 قدم تحت مستوى سطح البحر. في عام 1991 ، استخدم Grech وزملاؤه في MBARI مركبة ROV لتصوير الحطام بالفيديو وإعادة الصور المؤلمة له. ماكونأربعة مقاتلات من طراز Sparrowhawk والعديد من محركات Maybach ، وكذلك النوافذ والكراسي والحطام الأخرى المتضررة.

جز العشب

بعد مرور عشر سنوات على وفاة ديفيد باكارد في عام 1996 ، قصة ماكون تواصل إثارة الاهتمام. في 17 سبتمبر 2006 ، انضم مهندسو ستانفورد إلى Grech على متن سفينة الأبحاث MBARI ويسترن فلاير لإجراء أول مسح أثري مفصل لموقع تحطم الطائرة قبالة بوينت سور ، كاليفورنيا. كانت الرحلة الاستكشافية التي استمرت خمسة أيام تعاونًا بين 10 مؤسسات ووكالات ، بما في ذلك محمية خليج مونتيري البحرية الوطنية ، ومكتب الاستكشاف التابع للإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي البحرية الأمريكية.

قاد الرحلة البحرية ستيفن روك ، خبير الروبوتات جريتش وستانفورد ، أستاذ الطيران والملاحة الفضائية. قال روك ، مدير مختبر ستانفورد للروبوتات الفضائية ، "لقد كان لدينا سلسلة كاملة من المشاريع على مر السنين من العمل مع MBARI". "تم إنتاج هذا منذ عدة سنوات وهو يفكر في كيفية عمل الفسيفساء المرئية & # 8212 تجميع لقطات صغيرة عالية الدقة لقاع البحر لإنتاج صورة مركبة أكبر."

سيتم التقاط اللقطات بواسطة كاميرا مدمجة في ROV & # 8212 للغطس العميق ، وهي مركبة بدون طيار يتحكم فيها عن بعد طيار على متن ويسترن فلاير. ستغطي كل صورة قسمًا تبلغ مساحته 20 قدمًا مربعًا فقط من موقع التحطم. للحصول على فسيفساء كاملة للحطام بأكمله ، يجب أن تتداخل كل صورة بدقة مع جيرانها & # 8212a مهمة شاقة نظرًا لأن موقع التحطم منتشر على مساحة تزيد عن 75000 قدم مربع من قاع المحيط.

وأوضح روك أن "جعل مركبة تطير في خط مستقيم للغاية يتداخل مع الخط المستقيم السابق هو التحدي". "إن الوضع العادي لتشغيل ROV هو جعل الطيار يتحكم عن بعد في السيارة باستخدام عصي التحكم. ولا يُصدق طيارو MBARI فيما يمكنهم جعل هذه المركبات تفعله. ولكن إذا طلبت منهم الطيران لساعات في الخلف و- على نمط جزازة العشب ، لن يستمتعوا بأنفسهم ".

لحل المشكلة ، طور كريستوف ريتشموند ، طالب الدراسات العليا في مجال الصخور والهندسة ، برنامجًا جديدًا يسمح لـ ROV بإجراء تمريرات منتظمة فوق قاع البحر وتقنية # 8212a تسمى "جز العشب" & # 8212 مع مدخلات تجريبية قليلة نسبيًا. قال روك: "الشيء الفريد هو أننا نقوم بذلك في الوقت الفعلي ، لذلك تظهر الصور على شاشتنا أثناء قيادتنا لـ ROV". "بهذه الطريقة يمكننا معرفة ما إذا كانت لدينا تغطية كاملة أثناء التقاط الصور."

جمع روك وفريق MBARI ما يقرب من 14000 صورة لإنتاج فسيفساء تقريبية لكل من حقلي الحطام ، وأكملوا مهمتهم في سبتمبر. خلال الأشهر القليلة المقبلة ، سيتم دمج هذه الصور وتصحيح الألوان بواسطة جهاز كمبيوتر لإنشاء خريطة مفصلة للحطام.

كانت الملاحة الجوية في جامعة ستانفورد قد اكتملت خلال 70 عامًا ، من حقبة المنطاد في عهد ويليام إف دوراند إلى الروبوتات والتصوير الحديثة في أعماق البحار.

قال روك ، الذي يقع مختبره في مبنى دوراند في ستانفورد: "لقد كان من المثير أن أكون في هذه المهمة ، لأنها جمعت كل شيء ممتع: الهندسة المتقدمة ، والاستكشاف الأثري والتاريخ". "ال ماكون كانت فكرة رائعة ، حرفة رائعة. كنت أتمنى أن أراها في الواقع ".


تحطم حاملة الطائرات شيناندواه

في سبتمبر 1925 ، أعلنت البحرية الأمريكية ورسكووس عن تحطم آلة طيران في مقاطعة نوبل ، مما أسفر عن مقتل 14 من أفراد الطاقم وأصبحوا مقيدون إلى الأبد في هذا الركن من ولاية أوهايو.

سبتمبر 2018
بقلم جيم فيكرز | تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث

سبتمبر 2018
بقلم جيم فيكرز | تاريخ البحرية الأمريكية وصورة قيادة التراث

بدأت الحشود بالوصول عند أول ضوء. سيرًا على الأقدام وبالسيارة ، عبروا الطريق الترابي الضيق الذي امتد لمسافة ميل ونصف من قرية مقاطعة نوبل في آفا إلى قسم وحشي ومشوه من يو إس إس. شيناندواه. أشار تقرير لوكالة أسوشيتد برس إلى أن الغبار المحمر الذي يغطي الطريق كان بعمق أربع بوصات في الأماكن ، مما يتطلب من السائقين التوقف والانتظار حتى تنظف الجسيمات المتطايرة في الهواء قبل الاستمرار في الأمام. أدى التباطؤ فقط إلى مزيد من الازدحام المروري.

انجذب أولئك الذين توجهوا إلى مزرعة Charles Neiswonger & rsquos في جنوب شرق أوهايو صباح يوم 4 سبتمبر 1925 بسبب الزوال المأساوي لمنطاد البحرية الأمريكية و rsquos الذي يبلغ طوله 680 قدمًا. قبل أربع وعشرين ساعة ، دمرت عاصفة رهيبة أمريكا و rsquos أولاً جامدة ، مليئة بالهيليوم ، مما أسفر عن مقتل 14 من أفراد طاقمها البالغ عددهم 43. ال شيناندواه كان يمر فوق أوهايو كجزء من جولة في 11 ولاية في البلاد. ولكن خلال ساعات الصباح الباكر من يوم 3 سبتمبر 1925 ، اصطدمت بخط عاصفة و [مدش] سلسلة من العواصف التي وصفها تقرير أسوشيتد برس بأنها & ldquomost يخشى من قبل الطيارين. & rdquo

لم تكن هناك لحظة كارثة فورية ، بل كانت هناك حركة وجع عنيفة رفعت المنطاد إلى السماء ولفها لتتجاوز نقطة الانهيار ، ممزقةً إياها إلى أشلاء وتبعثرها عبر مقاطعة نوبل. وكان من بين الضحايا قائد السفينة و rsquos زاكاري لانسداون من جرينفيل. مع اقتراب ضوء الصباح عبر الريف ، تحطمت السفينة المدمرة ، جنبًا إلى جنب مع التفاؤل بأن شيناندواه قد غرس في الرأي العام الأمريكي خلال العامين الماضيين منذ كشف النقاب عنه.

& ldquo وبالنسبة لمواطني مقاطعة نوبل بولاية أوهايو ، كان الأمر كما لو أن زوار المستقبل قد أتوا من السماء إلى حياتهم ، وكتب المؤلف جيري كوباس في مقدمة كتابه لعام 2017 ، حطام المنطاد البحري يو إس إس شيناندواه. & ldquo إن السفينة العجيبة التي تم تعميدها & lsquo ابنة النجوم & [رسقوو] ستترك إلى الأبد بصماتها على مجتمعهم الهادئ والهادئ. & rdquo

بدأ النهب على الفور تقريبًا ، حيث احتشد السكان المحليون في القسم الرئيسي من المركبة لأخذ القليل من التاريخ إلى المنزل. صورة مطبوعة في صحيفة واشنطن العاصمة ورسكووس بعد الظهر ، ال نجمة المساء، بعد أربعة أيام من الحطام يظهر ثلاثة رجال و [مدش] يرتدون بدلة وربطة عنق وقبعة و [مدش] يحملون قطعًا من الحرفة التي كانت أطول مما كانت عليه. لكن هذا يمثل مجرد جزء بسيط من صائدي الهدايا التذكارية الذين شقوا طريقهم إلى مزرعة Neiswonger & rsquos في أعقاب المأساة. في نهاية المطاف ، أوقف جنود فورت هايز في كولومبوس عمليات النهب بإبعاد الحشود عن الحطام مسافة 100 قدم ، لكن الضرر وقع.

& ldquo تم تمزيق الغطاء والخلايا باستثناء بعض القماش الفضي فوق الجزء العلوي من السفينة وبقايا rsquos ، & rdquo لاحظ تقرير AP. & ldquo الكابلات والمنصات والمفاصل وخزانات البنزين وأسلاك الاتصالات الكهربائية و [مدش] ذهب كل شيء قابل للفصل. & rdquo

بالضبط ثمانية أشهر قبل شيناندواه شوهد آخر مرة على بعد 4 أميال خارج ويلنج ، وست فرجينيا ، و ldquoheading بسبب الغرب تظهر ثلاثة أضواء ، و rdquo ال نجمة المساء نشر عنوانًا في إصداره في 3 كانون الثاني (يناير) عام 1925 يعلن فيه أنه "ركوب الأسوأ بسهولة" ، تبعه & ldquo الضابط من Shenandoah يقول & lsquoRunaway & rsquo الرحلة أثبتت هذا. & rdquo

The Jan. 3 report appeared following U.S. Navy Lt. J.B. Anderson&rsquos address to the American Meteorological Society as part of sessions held by the American Association for the Advancement of Science. Other fields of research discussed during the event included the effect of light on living things and the temperatures and atmospheric conditions of the planets. &ldquoObservations that chimpanzees can really think attracted much attention,&rdquo the article noted.

Anderson&rsquos argument was a solid one at the time, given what he had seen as crew meteorologist of the Shenandoah the previous winter, when high winds ripped the great ship away from its mooring mast at Lakehurst, New Jersey, where the dirigible was based. Anderson, who had not been aboard at the time, recounted his role in the effort to locate the ship.

USS Shenandoah leaving the airship hangar at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey. Probably photographed when the airship left the hangar for the first time, on Sept. 4, 1923. (U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

&ldquoWe raced for the woods in automobiles, but found no trace of the Shenandoah. A farmer then told us he had heard her engines a few minutes before,&rdquo Anderson said. &ldquoThat meant that her crew was so efficient that before a 90-mile gale had swept her four miles, the engineers had the engines going, and I no longer had any fear as to her safety.&rdquo

The report gave those who hoped to expand the United States&rsquo dirigible program a sense of security. Three days after the article detailing Anderson&rsquos conclusion, another article in the newspaper heralded a &ldquobusy six months had been mapped out by the Navy Department&rdquo regarding the Shenandoah و ال لوس أنجلوس, the Navy&rsquos other dirigible, but one permitted only to be used for commercial purposes. ال Shenandoah was made for military action, its design influenced by an earlier German airship, Zeppelin bomber L-49, that French forces captured nearly undamaged in October 1917.

But before it was to defend the nation, the Shenandoah had to first conduct a mission of promotion. As Copas details in his book, an October 1924 publicity tour saw the airship embark on a 19-city trip across the United States that took it from Lakehurst, New Jersey, to San Diego before traveling north to Seattle and then returning to Lakehurst. It was a rousing success.

&ldquoRequests poured in from cities and towns who wanted to see the &lsquoDaughter of the Stars&rsquo in the skies over their communities,&rdquo Copas wrote, &ldquoand the Navy was eager to accommodate.&rdquo

The trouble started just before 5 a.m. during the early morning hours of Sept. 3, 1925. The Shenandoah was at 3,000 feet, heading west on a course that was to take it over Columbus and Indianapolis before landing and refueling at Scott Field in Missouri. The airship was then to continue on, passing over St. Joseph, Missouri Des Moines, Iowa Eau Claire, Wisconsin Fond du Lac, Wisconsin Milwaukee Minneapolis/St. Paul and Detroit. Upon reaching Detroit, the Shenandoah was to be tied up at a new mooring mast built by Henry Ford.

The 11-state tour was to wrap up in six days, but not before chief petty officer France Master parachute jumped from the airship over Akron, &ldquowhere he was to &lsquodrop in&rsquo on his wife and newly born son,&rdquo the AP noted in its coverage of the wreck.

Col. C.G. Hall, a United States Army observer who had been in the control cabin of the Shenandoah up until moments before its destruction, told reporters the airship had changed course &ldquoa dozen times&rdquo to avoid the storm it was flying into, only to encounter the line squall, which catapulted the flying machine to an altitude of 6,000 feet.

&ldquoWe opened the valves to let out gas and lowered the ship and were drawing away from the storm at a 50-mile-per-hour rate, when the storm enveloped us and broke the ship into three pieces,&rdquo Hall recalled. &ldquoWhen the crash came I was on the ladder leading from the control cabin to the rear portion of the ship. As I started to fall I clutched a girder, to which I hung suspended, finally swinging my body over it and crawling 40 or 50 feet back into the ship.&rdquo

USS Shenandoah in flight, circa 1924. This official U.S. Navy Photograph is now in the collections of the National Archives. (Naval Historical Foundation, U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

Eight men, including Hall and J.B. Anderson (whom eight months earlier had proclaimed the ability of dirigibles to survive the highest winds), rode the front portion of the ship through the air for a half hour and more than 12 miles before landing safely, thanks to crew members who navigated it like a giant balloon. A 450-foot section of the ship landed 1 1/2 miles from the village of Ava, and the control cabin was found nearby.

In the hours after the crash, reporters interviewing residents of Noble County encountered two families who had witnessed the Shenandoah&rsquos demise.

&ldquoIn the weird half light of the early morning storm, with angry clouds hanging in the heavens, rent intermittently by forks of lightning, the families of S.O. Davis and Frank Nelson, farmers living near Ava, watched the death struggle between the elements and the giant dirigible,&rdquo the Associated Press reported on Sept. 3, 1925. &ldquoThey saw the Shenandoah stand motionless in the air for 15 minutes. They saw her dart upward under the terrific air pressure: saw her buffeted and tossed, first in one direction and then another, finally to be torn to pieces by the angry demons of the air.

By the evening of Sept. 4, 1925, Charles Neiswonger was beginning to have second thoughts about charging an admission price to see the main portion of the wreckage on his property: 25 cents per person or $1 per car. By the time he hit $500, Neiswonger was concerned the federal authorities on scene would arrest him.

&ldquoFrightened at what he thought was a penitentiary offense, he disappeared and was not heard from until early last evening, when he came to town to consult his friend, Sheriff Shafer,&rdquo detailed the AP&rsquos report.

&ldquoThe sheriff informed him that his &lsquobusiness&rsquo was legal, and that the only opposition he had heard was from neighbor farmers, who objected to the &lsquohold up,&rsquo &rdquo the article noted. To combat the criticism, Neiswonger announced a rate of 10 cents per person and 50 cents per automobile, effective at sunup Sept. 5.

As the hours turned into days, vital pieces from the crash that could help investigators determine what happened began to turn up. The baragraph, which could help glean the Shenandoah&rsquos altitude during the storm, was located in Cambridge, while the airship&rsquos log sheets were in the possession of a local souvenir hunter.

The wrecked airship's after section, taken soon after it crashed in southeast Ohio. This view shows the starboard forward part of the after section, with Shenandoah's top national star marking in left center and one of her five engine cars in the right foreground. (U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

But many parts of the Shenandoah weren&rsquot found until years or even decades later &mdash kept as family heirlooms passed down over the generations.

By Sept. 9, 1925, it was announced the Aluminum Co. of America was the highest bidder for the junking of the wrecked airship. The Pittsburgh-based company bid 20 cents per pound to remove the roughly 50,000 pounds of wreckage in order to harvest the aluminum, copper and manganese used to build the dirigible.

On the same day, the Justice Department issued orders to prosecute those who had taken important sections of the Shenandoah as souvenirs. Even today, close to a century later, parts of the famous airship are still out there. As recent as June 2018, the television show &ldquoPawn Stars&rdquo featured a package of items from the USS Shenandoah that included a piece of the wreckage itself, a copy of the Daily Jeffersonian newspaper from Sept. 4, 1925, and an inflatable promotional mini zeppelin. The trio of items went for $750.

In 1937, the federal government erected a bronze and stone monument to the Shenandoah in Ava. In 1975, on the 50th anniversary of the crash, the people of Noble County added two more markers, one where the control car of the airship had ended up and one where the nose section of the Shenandoah landed safely.

View of the USS Shenandoah interior, while it was under construction inside the airship hangar at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, in 1922-1923. (U.S. Naval History and Heritage Command Photograph)

The late Brian Rayner, who grew up on the Neiswonger farm property and maintained the Shenandoah crash site for decades, assembled a one-of-a-kind mobile museum of photographs, newspaper clippings and other artifacts tied to the famous airship. Following his death in 2013, his widow, Theresa Rayner, now oversees the collection.

Those who want to pay tribute at the 1937 Shenandoah monument will today find it relocated to a spot along State Route 821 on the north side of Ava. Look closely, and you&rsquoll see a bronze depiction of the airship, being surrounded by swirling plumes of clouds as it hangs several feet above a placard naming all 14 men who perished.

The rest stop along Interstate 77 near mile marker 40 is home to an Ohio Historical Marker that reminds travelers of what happened in this corner of the state and how it reshaped American policy regarding dirigibles, starting off with the words: &ldquoWind increasing in volume. Get no chance to &hellip&rdquo

&ldquoThese were the last words from the doomed Navy airship Shenandoah, caught in a violent storm crashing 7 miles northwest of this spot near Ava at dawn September 3, 1925,&rdquo the text on the marker explains. &ldquoWhile souvenir hunters stripped the wreckage, a nation questioned the value of huge, rigid dirigibles &hellip Smaller blimps replaced the dirigible as America&rsquos lighter-than-air sentinels of the sky.&rdquo


Return to USS Macon

Sitting inside Western Flyer’s command center three miles off the California coast, you’d never know you were at sea on a research vessel. The room is eerily dark, lit only by the glow of 18 video monitors and computer screens, and bone-chillingly cold to prevent the computer equipment from overheating. Ten of us are bundled into this black box, eagerly awaiting the first video feed from the ocean bottom 1,500 feet below, but so far we’ve seen nothing.

It’s the second day of a weeklong archeological expedition to survey and map the underwater wreck site of USS ماكون, the largest aircraft ever built by the United States and the last dirigible ever flown under our flag. ماكون crashed three miles off the Big Sur coast in February 1935 following a catastrophic structural failure resulting from a slapdash repair job and a brief but severe rain squall. A powerful gust of wind sheared off the airship’s dorsal fin, puncturing two of its 12 helium gas cells and buckling frame No. 17.5 in the tail section.

It took nearly 45 minutes for ماكون to succumb to its wounds as the officers and crew fought desperately to maintain flying trim. When the accident first occurred, the crew dumped every bit of ballast they could find in order to raise the tail section. Then, realizing they’d overcompensated, they vented precious helium as the dirigible yo-yoed from 1,000 to 5,000 feet (near its operational limit), and back.

Eighty-one of the dirigible’s 83 officers and crew survived the plunge and were soon rescued by Pacific Fleet ships. But by then ماكون had settled on the stormy ocean surface, collapsed, begun breaking up and sunk. Despite two fatalities, it was a happier ending for ماكون’s crew than the crew of its sister ship, أكرون, experienced. أكرون crashed off the New Jersey coast in 1933, killing 73 of its 76 officers and crew. Ironically, one of two who survived, Lt. Cmdr. Herbert V. Wiley, would become captain of the similarly ill-fated ماكون.

ماكون lay undiscovered on the ocean bottom for 55 years before the U.S. Navy and Chris Grech, deputy director of marine operations at the Monterey Bay Aquarium Research Institute (MBARI), discovered it in 1990. No one has spent more time exploring the ماكون wreck than Grech, who is one of the expedition’s coprincipal investigators.

Small and compact, Grech looks as if he were born to squeeze through the hatch of a tight-fitting submersible, something he has done on more than one occasion. He sits glued to his video monitor watching the descent of Tiburon, Flyer’s remotely operated vehicle (ROV). “This is one of the more significant wrecks on the West Coast,” Grech says. “From an aviation standpoint, it’s quite a time capsule.”

More than half the expedition team is squeezed into Tiburon’s command center, sitting in two rows of high-backed captain’s chairs. The first row is opposite the control deck and occupied by a rotating assortment of ROV pilots Grech Ericka Burton, a marine biologist and Stephen Rock, a professor at Stanford University and director of its Aerospace Robotics Lab.

The second row behind them includes two other co-principal investigators, Bruce Terrell, senior archeologist for the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) and Robert Schwemmer, who heads up NOAA’s Maritime Heritage Program for the West Coast. Rock’s graduate student and assorted members of NOAA and MBARI fill out the team.

“This is the first archeological survey conducted in NOAA’s Monterey Bay sanctuary,” Schwemmer says. “The advanced cameras and computer imaging…[will] allow us to better survey and document the ماكون’s historic wreckage.”

In an unusual public/private collaboration, a government agency (NOAA) and a private research institute funded by the Packard Foundation and dedicated to advanced research in ocean science and technology (MBARI) have partnered with Stanford University to survey and map ماكون’s two principal debris fields. The majority of the expedition will be spent testing a new Stanford software program developed by Rock and his graduate students that will provide the first high-definition photo mosaic of ماكون’s wreck site, including its four Curtiss F9C-2 Sparrowhawk fighter planes that sank along with the dirigible and now lie somewhere below us.

“Stanford’s new imaging control system has huge potential,” says Grech. “It’s quite a technical achievement to obtain a large aerial view of a spot underwater.”

Schwemmer and Terrell are along because they hope to use the expedition and Stanford’s photo mosaic to gather enough data to recommend ماكون be added to the National Register of Historic Places. Both Schwemmer and Terrell are old hands at this. Schwemmer was part of the NOAA team that recovered USS مراقب, a Civil War ironclad that sank off the coast of North Carolina, and Terrell has been chasing shipwrecks for NOAA for many years.

ماكون’s strategic role was to serve as the “eyes of the fleet,” searching for enemy ships across wide sections of ocean and reporting their location. To aid in that role, ماكون also functioned as a flying aircraft carrier capable of launching and retrieving five Sparrowhawks from its belly hangar.

As we wait for the first high-definition images of the wreck to reach us from the ocean floor, we can see the water is dark but rich with life. Ocean detritus flies by Tiburon’s cameras, and it looks as if we’re driving in a snowstorm until a curious fish decides to inspect a headlight, does a head plant and dashes off into the darkness.

The three co-principal investigators, Grech, Terrell and Schwemmer, have been up since 6 a.m. overseeing the predive check and then watching and waiting as MBARI’s custom-built robotic explorer, Tiburon, is lowered through the retractable doors of Flyer’s moon pool. The moon pool is situated center ship, and provides easy and protected access to the ocean below.

“It’s an awesome feeling,” Grech says about the opportunity to revisit the ماكون wreck site. “All the work trying to find it over the years has finally paid off.”

Western Flyer is a SWATH (small waterplane area twin hull) ship, which means it’s designed like a catamaran with two large pontoons sunk deep in the water. The pontoons make the ship ride high and provide an exceptionally stable platform for ROV dives. Staring at Tiburon’s umbilical cord as it slowly unspools into the moon pool, one is impressed with the technology a well-funded operation like MBARI can bring to bear on a project like this.

It takes about 30 minutes for Tiburon to reach the ocean bottom, and we’ve been sitting patiently for 15. Outside Flyer, the day is filled with brilliant California sunshine, but inside the control room we might as well be locked in a submarine for all the cold and darkness we’ve been subjected to.

It’s hard to appreciate from pictures alone just how large USS ماكون was. The giant airship weighed 120 tons, was 146 feet tall and had a diameter of 133 feet. Perhaps the most telling statistic about ماكون, though, was its length: 785 feet, longer than three 747s parked nose to tail and just a few feet short of the ocean liner تايتانيك.

At a total construction cost of $2.5 million, ماكون, designated ZRS-5, was the most expensive aircraft built in its day. A rigid lighter-than-air dirigible built by the Goodyear-Zeppelin Corporation of Akron, Ohio, ماكون had a light but strong skeletal structure made of duralumin supporting its treated cotton cloth skin. Photographs of the airship under construction make it appear as if it were assembled from a giant erector set.

ماكون carried eight internal German-made Maybach VL-II engines, four on each side. Each VL-II delivered up to 560 hp via a 16-foot drive shaft to a propeller mounted on an outrigger. The internal engines made it possible to swivel the propellers in a 90- degree arc, and they were reversible. As a result, the Maybachs could generate both forward and reverse thrust as well as vertical thrust for upward or downward movement.

Another of ماكون’s novel features was its ability to recycle water from engine exhaust using condensers. The airship needed the extra water for ballast to help compensate for the weight loss that occurred as a result of fuel consumption.

Like any aircraft carrier, ماكون was a self-contained world. Located portside amidships were the crew’s washroom, seven bunk rooms with four bunks each and a small smoking compartment. The officers’ wardroom and two staterooms (with four bunks each) as well as the galley and mess rooms were on the starboard side. The captain had his own cabin right above the control car in the forward part of the airship. All of ماكون’s rooms were heated, a necessary luxury given its cruising altitude.

ماكون was kept aloft by helium, which is safer than hydrogen because it doesn’t burn. But helium was also scarcer than hydrogen and therefore considerably more expensive. In 1933 there was only one source for helium in the United States, a small plant in Texas, so airships sometimes cannibalized each other’s helium supply to stay operational.

ماكون was the Navy’s fourth dirigible in its Lighter Than Air (LTA) program. It was preceded by USS Shenandoah, launched in 1923 USS لوس أنجلوس, launched in 1924 and USS أكرون, which first flew in 1931 and crashed just one month after ماكون’s April 1933 christening.

ال أكرون crash resulted in aviation’s greatest death toll up to that time and raised significant doubts about the expense and efficacy of the Navy’s LTA program both within the Navy and in Congress. Especially devastating was the death of Rear Adm. William A. Moffett, Navy chief of aeronautics. Moffett had been an early champion of airships and was a driving force behind the Navy’s LTA program. Without the respected admiral’s protection, LTA critics began to circle.

Of the LTA program’s four dirigibles only one, لوس أنجلوس, was not a victim of catastrophic structural failure. But when ماكون completed its initial shakedown period at Lakehurst Naval Air Station in New Jersey and was sent west to Sunnyvale NAS in California, there was still hope that the LTA program would prove successful.

Though similar to أكرون in almost every detail, ماكون had several significant advantages. First, it was 8,000 pounds lighter and 3 knots faster. ماكون’s engine radiators were placed inside the airship to streamline it instead of mounted outside as on أكرون. And because strut girders obstructed two aircraft hangar positions in أكرون, it could only carry three Sparrowhawks compared to ماكون’s five.

This is not Grech’s first return to the ماكون wreck site since its discovery. He’s been back at least half a dozen times over the past 16 years. However, this will be his longest, most thorough examination of the wreck as well as the first time he’s ever mapped the site using high-definition digital photography, which promises a better way to record and measure the debris field’s decay.

“I’m very concerned about the wreck’s deterioration,” Grech says. “I’ve noticed a lot of it in the airship’s metal structures. In 15 years there’s a layer that’s just gone away.”

People have always known the general vicinity of ماكون’s crash site, but its exact location had been a mystery. “We’d made a couple of unsuccessful trips looking for it,” Grech recalls. “But that’s the nature of the beast.”

The mystery didn’t clear up until Commander Wiley’s daughter, Marie, happened to be visiting the Monterey coast on a bird-watching expedition and by chance had lunch at Balesteri’s Moss Landing Restaurant, where she noticed a piece of ماكون’s duralumin frame mounted on a wall plaque. Needless to say, her lunch was fortuitous.

“I just happened to see it,” Marie Wiley, now Marie Ross and 75 years of age, recalls, “and of course I immediately recognized it.”

Word quickly spread of Wiley Ross’ discovery and soon reached Grech, who had been searching for ماكون on and off since 1988. Grech visited the restaurant’s owners and persuaded them to reveal where the wreckage had come from. The trail led to retired fisherman David Canepa, who had pulled up the wreckage while fishing off Big Sur. At first Canepa was reluctant to give up the location of his prized fishing spot. Nevertheless, Grech coaxed the Loran coordinates out of him, and when the U.S. Navy offered Grech a ride aboard its Sea Cliff submersible, he soon found the coordinates were indeed accurate. After years of searching, Grech found ماكون in a matter of minutes.

Marie Wiley was only 4l⁄2 years old when ماكون went down, but she still remembers the airship and attributes her fear of heights to running on its catwalks as a child. Her elder brother, a retired naval officer, also has childhood memories of their father stopping ماكون over his house and dropping his hat on the front lawn to let them know he would soon be home.

A lot has changed about the wreck since Grech first saw it. Storms have moved large pieces around, and sediment is burying ماكون’s skeletal structure (the airship’s skin has long since deteriorated). Nevertheless, many features are still recognizable.

“We don’t have a shipwreck,” says Grech, “we have an airship wreck that’s flattened out…there’s much to be investigated here [but] you have to get underneath the layers. What’s buried tends to be well preserved.”

Though Grech and his co-principal investigators are here to survey and photograph the site, they also hope to locate ماكون’s control car and tail section, which have never been found. They could be in an undiscovered debris field or buried in sediment beneath the midsection. Or they could be lost in one of the many deep underwater canyons that line this part of the Monterey coastline. The wreck site has two major debris fields, but recent side-scan sonar imaging suggests there may be a third debris field still unexplored as well as several “points of interest” that Grech and the team want to investigate.

Like most naval ships, ماكون had a redundant command-and-control system. The control car was near the bow and housed the rudder and elevator controls, the altimeter and airspeed indicators, the rise and fall indicators and an engine order telegraph system that enabled the captain to relay commands to the engine room. Divided into three compartments, the control car had a bumper on its underside to soften landings and a staircase that lowered from its rear compartment (where a defensive machine gun installation was also located) to permit officers a quick exit upon landing. A second control cabin, located in the lower stabilizing fin at the ship’s tail, was a backup. However, the stern went down first on ماكون, and nobody has seen its tail section in more than 70 years.

The LED readout on the control panel nears 1,500 feet when Grech coolly announces he has ماكون wreckage on his screen. Immediately, all heads in the room crane to see what Grech is seeing. There, illuminated by Tiburon’s blazing lights, is a large section of duralumin girder lying on its side on the ocean floor. Next to it, a tangle of cables snakes off into the darkness. Tiburon hovers in place for a few minutes and then begins moving methodically across the ocean bottom in a grid pattern. It’s not long until we see our first clearly recognizable piece of wreckage, a giant Maybach engine with its drive shaft in place and what could still be remnants of its Allison gearbox.

The atmosphere in the control room is calm and professional, but an unmistakable thread of electricity runs just beneath the surface. The big, burly ROV pilot sits relaxed at his station, casually palming Tiburon’s control stick as if it were a video game device. On the monitors Tiburon slowly hovers over the ocean floor while Grech illuminates the Maybach engine with two red laser dots and takes a reading.

The morning is spent grazing through debris field B. ماكون’s girders lay helter skelter across the bottom, but we locate several more Maybachs and what looks like the galley stove before we hit pay dirt: the four Curtiss Sparrowhawks.

Amazingly, all four biplanes sit upright on the bottom, wings and tails intact, their distinctive yellow paint scheme and red, white and blue Navy stars clearly visible on their topmost wing. Two even sit nose to nose as if they’d decided to have a quick tête-à-tête before taxiing for takeoff. Grech and the others plan to make a close inspection of the Sparrowhawks over the next couple of days to see if they can identify each plane from its individual color scheme.

As we zoom in for a closer look, there’s no mistaking their giant skyhooks, the big metal catch mechanism welded to their topmost wing. These were designed to snag ماكون’s trapeze in mid-flight so the Sparrowhawk could be hoisted inside the hangar in the airship’s belly. None of the Navy’s two flying aircraft carriers ever lost a plane, which was a better record than the sea-based carriers could claim, though the Sparrowhawks also had an optional tail hook for carrier landings.

The Sparrowhawks’ aluminum frames have kept the fighters in pretty good shape, though some of their wings have gaping holes where the yellow fabric has deteriorated. بالرغم ان ماكون could carry five Sparrowhawks (one suspended on the trapeze), it normally operated with four aircraft, and there were four on board the day of the crash. Records indicate that the crew tried to jettison the aircraft but were unsuccessful, so they went down with the airship.

“The fact that they were landing airplanes on airships during the 1930s blows me away,” Grech says shaking his head. “It’s a very unique period in aviation history, and there’s a lot of people who don’t know anything about it.”

The ocean bottom is lousy with fish. Red and white thornyheads, sablefish and Pacific hake swim lazily across our view screen, and one fish is even nestled in the open cockpit of a Sparrowhawk. We can also see the marine-encrusted instrument panel in one Sparrowhawk as well as another’s flying stick. Most still have their engines, but the propellers appear to be missing and there’s no sign of the twin .30-caliber Browning machine guns housed in their engine cowlings, though the gunsight on one plane is clearly visible.

ماكون’s primary role was as a scout ship, and the Sparrowhawks were initially intended to be used as defensive weapons to protect it from attack. But after ماكون was repeatedly “shot down” during fleet exercises it became clear to Commander Wiley that the dirigible should stay safely hidden in the clouds and let the Sparrowhawks do the scouting. Perhaps the greatest achievement of ماكون’s more than 50 flights was when it managed to survey 172,000 square miles of ocean during one 36-hour operation, an impossible feat for a destroyer.

We’ve left the Sparrowhawks for the time being and moved into another part of the debris field. Over the next couple of days Grech will conduct a guided tour of the ship’s galley, parts of its officers quarters, an aluminum chair, a metal cabinet, a table and a set of drawers that look like they could have once held navigation charts. Some parts of the airship are more recognizable than others, but it is still thrilling to glide silently over the great ship’s bones and figure out what went where.

We return to the Sparrowhawks repeatedly and eventually locate five of the eight Maybach engines as well as ماكون’s mooring receptacle. Numerous fuel tanks, which were thrown overboard during the crash to lighten the airship, litter both debris fields and have imploded from the ocean pressure.

ال ماكون crash was determined by a naval court of inquiry to be the result of inadequate repairs to the airframe following a previous structural failure over Texas. Commander Wiley was cleared of any blame, and it was suggested that the Navy’s Bureau of Aeronautics had rushed ماكون into service to counter mounting criticism and demonstrate the effectiveness of its LTA program.

It should come as no surprise that Commander Wiley had made his fair share of enemies trying to prove ماكون’s strategic value. For instance, some Navy higher-ups wanted Wiley court-martialed for “misapplied initiative” after ماكون surprised President Franklin Roosevelt aboard the light cruiser USS هيوستن. Roosevelt was in the middle of the Pacific traveling from Panama to Hawaii and was not expecting to find any U.S. naval aircraft so far from home. But that was exactly the point Wiley wanted to make.

A Sparrowhawk was dispatched to drop two waterproof mail packages for the president. Unfortunately, both packages missed the deck of هيوستن and landed in the ocean, but that did not stop Roosevelt from cabling, “Well Done…Fine Performance and Excellent Navigation.” بسخرية، هيوستن was one of the ships that rescued ماكون crewmen after its fatal crash less than a year later.

The death of ماكون spelled an end to the Navy’s LTA program. Though it would continue experimenting with blimps until 1962, the Navy never built another rigid airship.

After five days exploring the ocean bottom, Grech is finished as well and reels Tiburon aboard Western Flyer. The expedition has achieved everything it had hoped to, including identifying each Sparrowhawk based on its personalized color scheme, though there is still no sign of ماكون’s control car or stern section.

Stanford University’s photo mosaic software has performed flawlessly, and the expedition now has gigabytes of digital data mapping every inch of ماكون’s known debris fields. The expedition’s high-definition photo mosaic will help scientists better understand the airship’s debris dispersal and the rate of the site’s deterioration, key steps to eventually preserving the wreck.

كما Flyer heads north, it’s clear this won’t be Grech’s last trip to the airship wreck. The expedition has been successful, but there is more to learn about the last giant that ruled our skies. When the NOAA and MBARI teams finish analyzing the data, Grech is confident there will be at least a dozen good reasons to return. “I’m really an optimist that we’ll be back,” he says, adding that he hopes the expedition will spawn a lot of interest and initiative both among the public and in government circles.

In the meantime, ماكون’s final resting place remains a well-guarded secret to prevent treasure hunters and salvagers from picking the wreck over.“There are no other airships like this,” Grech says admiringly.“It’s the last intact airship wreck in the world.” He wants to preserve the old girl’s dignity, even in death.

After seeing her for the first time, you’d have to agree.

John Geoghegan is a director of the SILOE Research Institute in Marin County, Calif. For further reading, he recommends The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy, by Richard K. Smith.

Originally published in the May 2007 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


USS Macon (CA 132)

USS MACON was a BALTIMORE - class heavy cruiser and the first seagoing ship in the Navy to bear the name of the city in Georgia. One earlier vessel - PF 96 - was assigned the name MACON, however, the ship was never built. Decommissioned on March 10, 1961, and stricken from the Navy list on November 1, 1969, the MACON was sold for scrapping in July 1973.

الخصائص العامة: Awarded: 1942
Keel laid: June 14, 1943
Launched: October 15, 1944
Commissioned: August 26, 1945
Decommissioned: April 12, 1950
Recommissioned: October 16, 1950
Decommissioned: March 10, 1961
Builder: New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ.
Propulsion system: geared turbines 120,000 shaft horsepower
Length: 673.5 feet (205.3 meters)
Beam: 70.9 feet (21.6 meters)
Draft: 24 feet (7.3 meters)
النزوح: تقريبا. 17,000 tons full load
Speed: 33 knots
الطائرات: لا يوجد
Armament: nine 8-inch (20.3cm)/55 caliber guns from three triple mounts, twelve 5-inch (12.7cm)/38 caliber guns from six twin mounts, 14 3-inch (7.6 cm)/50 caliber guns, three Regulus I missiles
Crew: 59 officers and 1083 enlisted

This section contains the names of sailors who served aboard USS MACON. إنها ليست قائمة رسمية ولكنها تحتوي على أسماء البحارة الذين قدموا معلوماتهم.

USS MACON was laid down 14 June 1943 by the New York Shipbuilding Corp., Camden, N.J. launched 15 October 1944 sponsored by Mrs. Charles F. Bowden, wife of the mayor of Macon, Ga. and commissioned 26 August 1945 at Philadelphia, Capt. Edward E. Pare in command.

MACON s first fleet assignment was with the 8th Fleet, which she joined soon after her shakedown cruise. Sailing with the fleet for maneuvers in the Caribbean, she departed Norfolk on 19 April 1946, returning to New York 7 May. On 4 June MACON arrived at Norfolk for duty as a test ship for the operational development force. Over the next 4 years the cruiser periodically received experimental equipment in the Philadelphia Naval Shipyard and conducted tests of the new equipment while she served as an antiaircraft gunnery schoolship, and training naval reservists off the Atlantic and gulf coasts of the United States. She also participated in a midshipmen summer cruise to Europe in 1948. Her experimental duties continued until 12 April 1950 when she decommissioned and went into reserve at Philadelphia.

With the outbreak of the Korean conflict in June 1950, MACON was ordered to be reactivated. She recommissioned at Philadelphia 16 October 1950 and, upon completion of refresher training, became the flagship of Cruiser Division 6 in the Atlantic.

By the end of 1959 MACON had conducted six midshipmen summer cruises and had spent the fall and winter season of almost every year with the 6th Fleet in the Mediterranean. She patrolled in the eastern Mediterranean during the Suez crisis of 1956 took part in the International Naval Review celebrating the 350th Anniversary of the foundation of Jamestown, 12 June 1957 and participated in the NATO exercise operation Strikeback , conducted in the North Sea and Arctic Ocean in September 1957. Besides these duties, MACON continued to receive experimental equipment for testing throughout the period. Having also received missile equipment during January-March 1956, she launched the first Regulus Missile from an Atlantic Fleet cruiser on 8 May while anchored off the North Carolina coast, and then continued tests of the missile as she completed her cycle of Atlantic Fleet operations.

On the night of 19 to 20 January 1959, MACON, steaming from Cartagena to Marseilles, diverted from her course and sped to the aid of burning Italian merchant ship MARIA AMATA. MACON s crew fought the flames, but the ship was soon beyond salvage. ثم قام ماكون بنقل طاقم التاجر إلى فالنسيا بإسبانيا.


شاهد الفيديو: ماذا تعرف عن حاملة الطائرات الأميركية يو إس إس أبراهام لينكولن (كانون الثاني 2022).