مقالات

المصنع الملكي للطائرات B.E7

المصنع الملكي للطائرات B.E7

المصنع الملكي للطائرات B.E7

كان Royal Aircraft Factory B.E.7 إصدارًا عالي القوة من B.E.3 و B.E.4 ، وهما عضوان تجريبيان من عائلة B.E.2 تميزا بشكل أساسي بأجنحتهما المتداخلة. كان B.E.7 مشابهًا جدًا لـ B.E.3 / 4 ، ولكن بمحرك دوار جنوم ثنائي الصفوف بقوة 140 حصانًا. كان المحرك الجديد أثقل من محركات جنوم ذات الطاقة المنخفضة المستخدمة في الطائرات السابقة ، وبالتالي تم تقليل طول جسم الطائرة للحفاظ على مركز توازن الطائرة.

تم تصميم BE7 بواسطة John Kenworthy في صيف عام 1912 ، واكتمل في بداية عام 1913. قامت بأول رحلة لها في 28 فبراير مع Geoffrey de Havilland في الضوابط وفي نفس اليوم تم تسليمها إلى Royal Flying فيلق. كان لـ B.E.7 مهنة قصيرة مع مدرسة الطيران المركزية. في نوفمبر 1913 ، تم اكتشاف أن اللهب المنبعث من منافذ عادم المحرك الجديد قد أحرق المحرك الذي يحمل جزءًا من جسم الطائرة. بدلاً من إصلاح الطائرة ، تقرر شطبها.


المصنع الملكي للطائرات B.E.12

ال المصنع الملكي للطائرات B.E.12 كانت طائرة بريطانية ذات مقعد واحد من الحرب العالمية الأولى تم تصميمها في مصنع الطائرات الملكي. كانت في الأساس نسخة ذات مقعد واحد من B.E.2.

تم تصميم BE.12 كطائرة استطلاع وقصف بعيدة المدى ، وقد تم الضغط عليه في الخدمة كمقاتل ، وفي هذا الدور ثبت أنه غير كافٍ بشكل كارثي ، ويرجع ذلك أساسًا إلى ضعف قدرتها على المناورة.


من دليل النعم

ملاحظة: هذا قسم فرعي من Royal Aircraft Factory.

كان مصنع الطائرات الملكية R.E.7 عبارة عن قاذفة بريطانية خفيفة ذات مقعدين وطائرة استطلاع ثنائية السطح.

استنادًا إلى RE5 وتم بناؤه كمفجر استطلاع بمقعدين. كان مدعوم من -

  • 120 حصان بيردمور ،
  • 140 حصان
  • 160 حصان بيردمور
  • 190 حصان رولز رويس فالكون مارك 1
  • 200 حصان
  • 220 حصان رينو
  • 225 حصان صن بيم الموهوك
  • 250 حصان رولز رويس مارك 3.

في عام 1915 تم منح جهات اتصال لـ -

تم بناء ما مجموعه 230.

تم تطوير R.E.7 من R.E.5 وقد تم تصميمه لتحمل أحمال أثقل ومناسب أيضًا لمهام المرافقة والاستطلاع. كانت عبارة عن طائرة ذات سطحين غير متكافئة مع معدات هبوط ذات ذيل ثابت ومدعومة بمحرك Beardmore مثبت على الأنف بقوة 120 حصانًا يقود مروحة بأربع شفرات. تم بناء الطائرة من قبل عدد من المقاولين المختلفين مع أول طائرة تعمل مع Royal Flying Corps في فرنسا في أوائل عام 1916. كان للطائرة قمرتا قيادة مفتوحتان مع المراقب / المدفعي في قمرة القيادة الأمامية أسفل الجناح العلوي والطيار في الخلف.

سرعان ما وجد أنه لا يمكن استخدام الطائرة في دور المرافقة بسبب مجال إطلاق النار المحدود لمسدس لويس الفردي ، لكن RE7 كان لها حمولة مفيدة وسرعان ما تم استخدامها في دور القاذفة الخفيفة مع أقوى المحرك (إما 150 حصان RAF 4a أو 160hp Beardmore).

تم استخدام أكثر من ربع الطائرات التي تم بناؤها في فرنسا في منتصف عام 1916 ، لكن سرعتها البطيئة وسقفها المنخفض مع حمولة قنبلة جعلتها عرضة للهجوم.


2021 ذكرى ATF GBXV

بينما في وقت متأخر إلى حد ما على الحفلة ، سأواجه حفلة في الإصدار الثاني من Royal Aircraft Factory BE2c (A02104).

1:18 صباحًا - 26 مايو # 3 2021-05-26 T01: 18

لقد وجدت مرجعي الموثوق به منذ أن أنشأت إصدار Formaplane.

لقد بدأت أيضًا في الداخل. Airfix جعلت الأمور أسهل من نظام vacform السابق !!

6:46 مساءً - 26 مايو # 4 2021-05-26T18: 46

1:56 صباحًا - 27 مايو # 5 2021-05-27T01: 56

هناك خطأ واحد في هذه المجموعة. يتم وضع الجنيحات على كلا الطائرتين الرئيسيتين في نفس الاتجاه. سيكون هذا هو الحال فقط إذا تم فصل كبلات التحكم. ربما كان هذا هو الحال بالنسبة للمثال الذي تم قياسه بواسطة Airfix. عادة يجب أن يكون أحدهما لأعلى والآخر لأسفل حسب المكان الذي تركت فيه العصا عند خروج الطيار. يجب تغيير جانب واحد.

يحتوي BE2c على عدد لا بأس به من كبلات التحكم والأسلاك المتطايرة وأسلاك الهبوط ، لذلك كنت اليوم أحفر ثقوبًا للتزوير على الأجنحة وجسم الطائرة. لا يزال هناك عدد قليل من عمليات قسم الأنف التي لا يزال يتعين القيام بها ولكنها ستكون أسهل بعد تزاوج الأنف بجسم الطائرة.

6:49 صباحًا - 27 مايو # 6 2021-05-27T06: 49

11:20 صباحًا - 27 مايو # 7 2021-05-27T11: 20

بناء مثير لمتابعة!

تم الإرسال من POT-LX1 الخاص بي باستخدام Tapatalk

11:47 صباحًا - 27 مايو # 8 2021-05-27T11: 47

2:42 مساءً - 27 مايو # 9 2021-05-27T14:42

2:55 مساءً - 27 مايو # 10 2021-05-27T14: 55

لحسن الحظ ، لا ينبغي أن يكون من الصعب للغاية تسجيلها وإعادة وضعها.

أعتقد أنني سأذهب على الأرجح إلى CDL من 12 سربًا. كان الألمان لطفاء بما يكفي لالتقاط الكثير من الصور لها عندما استولوا عليها.

لدي اثنين من الإصدار الأولي بالإضافة إلى عدد قليل من Formaplane vacform. لدي خطط كبيرة لتخطيها بأجزاء من RE8 و DH4 مع طموحات للحصول في النهاية على B.E.2e و R.E.5 و R.E.7 و R.E.9 و B.E.12 و B.E.12a. حتى التمسك بـ B.E.2.c ، هناك العديد من الخيارات لبناء أشكال مختلفة حتى أستطيع أن أرى نفسي أحصل على عدد قليل أكثر.

6:41 مساءً - 27 مايو # 11 2021-05-27T18: 41

2:05 صباحًا - 28 مايو # 12 2021-05-28 T02: 05

التفاصيل الأخرى المفقودة من المجموعة هي أبواق التحكم للمصاعد والدفة والجنيحات - وهي غريبة لأن بعض مجموعات Great War Airfix الكلاسيكية قد تم تشكيلها.

الحل الخاص بي هو استخدام أقسام من قضيب المقطع المربع دائم الخضرة يتم إدخاله في ثقوب تحديد الموقع المحفورة. الجنيحات هي جانب واحد فقط بينما المصاعد على حد سواء. تبدو بدائية بعض الشيء في الوقت الحالي ولكن سيتم قطعها بالشكل الصحيح عندما تجف.

بالإضافة إلى ذلك ، بدأت في طلاء الداخل بألوان خشبية مختلفة.

3:13 صباحًا - 30 مايو # 13 2021-05-30 T03: 13

تحديث تقدم قصير. لقد رسمت جوانب جسم الطائرة. كان الجزء العلوي من القسم الأوسط عبارة عن خشب رقائقي مطلي بالورنيش بدلاً من كتان مخدر واضح.
شيء واحد يجب ملاحظته هو أنه بالنسبة لعام 1744 ، لا يحتوي الجناح العلوي على قسم الوسط كما هو مصبوب في المجموعة. لقد قمت بقص الحافة الخلفية من المجموعة الخلفية لدعامات الكابينة لاستخدامها لاحقًا. لقد أضفت أيضًا بوصلة صغيرة مدمجة للخدش لإرفاقها بلوحة أجهزة الطيار.

يجب أن أشير ، لأولئك الذين ليسوا على دراية بسلسلة B.E.2 ، أن الطيار جلس في المقعد الخلفي مع المراقب أمامه. في حين أن أسباب ذلك كانت سليمة عندما تم تطوير B.E.2 ، فإن التقدم السريع في القدرات الجوية الهجومية في عام 1915 جعل هذا الترتيب غير مرضٍ على الرغم من المجموعة الواسعة من حوامل المدافع الغريبة التي تم تطويرها.

7:33 مساءً - 30 مايو # 14 2021-05-30T19: 33

تم لصق جسم الطائرة معًا باستثناء الجزء الداخلي الذي يمكن إدخاله من الأسفل لاحقًا. تم طلاء سطح الخشب الرقائقي باستخدام جهاز Revell 85 المعتاد الخاص بي. تم لصق الدفة فوق طبقة من الطلاء التمهيدي الأبيض. لقد كنت مخطئًا في منشور سابق - أبواق التحكم مفقودة في الجنيحات والمصاعد لكنها في الواقع موجودة على الدفة. لقد بدأت أيضًا في ملء القسم الأوسط المقطوع في الجناح العلوي.

لقد قمت أيضًا بتجميع ورسم محرك RAF1a بقوة 92 حصانًا مع إضافة القلنسوة العلوية فقط.

لقد لاحظت للأسف أنني أفتقد جزءًا من المجموعة - A08 ، الجزء الأمامي للمحرك الذي تعلق به المروحة. لقد قمت بإرسال بريد إلكتروني إلى Airfix حول بديل ولكن إذا كان الوقت قصيرًا ، يمكنني دائمًا استعارته من الملاكمة الأخرى الخاصة بي من هذه المجموعة. في صورة sprue في رسالتي الأولى ، فقدها وتم أخذ الأجزاء من الحقيبة المختومة. ليست فضفاضة في الحقيبة أو الصندوق. إنه أمر مزعج إلى حد ما أن يحدث هذا في مجموعة مختومة!

12:15 صباحًا - منذ 16 يومًا # 15 2021-06-03T00: 15

إن خياطة النسيج على جسم الطائرة بارزة جدًا في BE2c ، خاصةً على تلك التي كانت قبل اعتماد تمويه PC10. على هذا النحو ، قررت فصل صورة النقش من PART التي كنت أقوم بحفظها من أجل RE8 الخاص بي.

كان تطبيقه في خط مستقيم مملاً إلى حد ما ، ولكن بعد بعض التحسين في التباين بين الغرز والكتان المخدر الشفاف ، نأمل أن يبدو جيدًا. بالنسبة للكتان المخدر الشفاف ، استخدمت مينا Humbrol 103 الموثوق به. الجانب السلبي الوحيد هو أن الأمر يستغرق أيامًا حتى يجف

أثناء انتظار تجفيف جسم الطائرة CDL ، تلقيت ردًا من Airfix بخصوص الجزء المفقود. بدلاً من دفع 30 ٪ أخرى من تكلفة المجموعة للحصول على قطعة مقاس 4 مم × 2 مم ، قررت خدش بديل. الجزء الموجود على اليمين هو الأصل الذي اقترضته من الملاكمة الأخرى التي أملكها. الغريب أن الصورة تجعل الاستبدال يبدو أوسع بكثير من الصورة الأصلية لكنها متشابهة ونأمل أن يحسن طبقة الطلاء مظهرها قليلاً.


الطائرات والمركبات الفضائية

وحدة قيادة أبولو (CM) ، التي انضمت إلى وحدة الخدمة (SM) ، كانت بمثابة "السفينة الأم" للبعثات القمرية من عام 1968.

كانت طائرة موستانج P-51 الأمريكية الشمالية واحدة من أهم الطائرات ، ويمكن القول إنها أفضل أنواع المقاتلات الشاملة.

في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، في ذروة الحرب الباردة ، أدركت شركة Northrop Corporation الحاجة والفرصة للحصول على خاص.

حلقت Pfalz D.XII في ظل طراز Fokker D.VII الناجح للغاية والمعاصر. إن D.XII.

كان فرانك بياسيكي أحد رواد صناعة طائرات الهليكوبتر الأمريكية. تأثرت بالتصاميم الآلية لبيتكيرن.

اسم "بايبر شبل" مرادف تقريبًا للطائرة الخفيفة. تم تصميمها لتكون طائرة صغيرة وبسيطة ومترادفة ذات مقعدين.

في عام 1942 ، حصلت شركة Pratt-Read Piano Company على عقد لبناء 100 طائرة شراعية للتدريب من مكانين للبحرية الأمريكية. ال.

كان طراز P-47 Thunderbolt الهائل والقوي من ريبابلك أحد أعظم المقاتلين حقًا في الحرب العالمية الثانية. مصمم تحت.

في 15 نوفمبر 1992 ، تم إطلاق المركبة الفضائية ريسورس 500 المشتقة من فوستوك إلى المدار بواسطة صاروخ سويوز ، حيث شرعت في رحلة.

يعد S.E.5a أحد أفضل مقاتلي الحلفاء في الحرب العالمية الأولى ، وكان يعتبر منصة أسلحة سريعة وقوية ومستقرة. ال.

عندما لقي رائد الطائرات الشراعية الألماني أوتو ليلينثال مصرعه في حادث طيران عام 1896 ، نمساوي يُدعى إجناز "إيجو" إتريش.

نشأ أكثر من اثني عشر تصميمًا مبتكرًا للطائرات من ذهن بيرت روتان. بعد العمل في وقت مبكر كاختبار طيران.

كن مسافرًا متكررًا اليوم!

يتعلم أكثر

طافت عائلة بلاكبيرد من الطائرات بسرعات تزيد عن 3 ماخ وحلقت أكثر من 85000 قدم.

تعرف على المزيد Lockheed A-12MD (Blackbird)

منح الطائرات حياة ثانية اعرف المزيد

بالإضافة إلى الدخول المجاني غير المحدود ، يتمتع الأعضاء بالأحداث الحصرية والخصومات في جميع أنحاء المتحف والدخول الحصري للمعارض.

انضم


من دليل النعم

ملاحظة: هذا قسم فرعي من Royal Aircraft Factory.

المعروف باسم "Bloater". مدعوم من 80 حصان جنوم و 100 حصان محركات جنوم مونوسوباب. تم بناء ما مجموعه حوالي 70 بواسطة -

كان Royal Aircraft Factory B.E.8 طائرة استطلاع بريطانية ذات سطحين ذات مقعدين صممها جون كينورثي في ​​مصنع الطائرات الملكية.

كان B.E.8 آخر أنواع Bleriot التجريبية التي تم تصميمها بمحرك دوار. طائرة ذات سطحين تقليدية تعود لعشرينيات القرن العشرين مزودة بمعدات هبوط ثابتة ذات ذيل انزلاقي. كما كان لديها زوج من الزلاقات مثبتة إلى الأمام لمنع الطائرة من الانزلاق على الأرض الوعرة. تم بناء ثلاثة نماذج أولية في فارنبورو مع قمرة قيادة طويلة واحدة لكل من أفراد الطاقم.

كان للطائرة المنتجة قمرتي قيادة منفصلتين وحيث تم بناؤها من قبل مقاولين من الباطن. تم تحسين B.E.8a في عام 1915 بأجنحة جديدة استبدلت بها أجنحة الجناح ووحدة الذيل المنقحة.

دخلت الطائرة الخدمة مع Royal Flying Corps وخدم عدد صغير في فرنسا بين عامي 1914 و 1915 ولكن تم استخدام معظمها من قبل وحدات التدريب.

  • BE.8 طائرات إنتاج مع تسدية الجناح. ثلاثة نماذج مبنية.
  • BE.8a إنتاج الطائرات ذات الجنيحات. حوالي 70 مبني.

جولة في الطائرات في الحرب العالمية الأولى الجديدة في معرض الهواء في متحف القوات الجوية الملكية مع رئيس المجموعات ، إيان ثيرسك

يبدو أن هناك عددًا لا يحصى من الطائرات التي تتنافس على جذب الانتباه عندما تدخل الحرب العالمية الأولى في معرض الهواء. تم افتتاح أحدث مساحة معرض في متحف سلاح الجو الملكي البريطاني مؤخرًا في مصنع كلود جراهام وايت التاريخي في Hendon ، وهي موطن لمجموعة من الطائرات التي تم تصنيفها على أنها الأفضل من نوعها في العالم.

يحكي العرض المثير للإعجاب قصة الشجاعة البشرية والابتكار التكنولوجي السريع عبر الطائرات والأشياء والأشياء الزائلة بطريقة تمثل انطلاقًا جديدًا ولكن ناجحًا للمتحف ، ولكن يظل مخزونه في التجارة عبارة عن مجموعة من الطائرات الشهيرة ذات الأسماء العطرة مثل فوكر وأفرو وسوبويث.

وهي طائرة أقل شهرة وواحدة من أكثر الطائرات اللافتة للنظر ، وهي مفضلة بشكل خاص لرئيس مجموعات متحف سلاح الجو الملكي البريطاني ، إيان ثيرسك.

مصنع الطائرات الملكي F.E.2b

ربما أشرف Thirsk على تعليق وعرض إحدى أفضل مجموعات طائرات الحرب العالمية الأولى الأصلية والمعاد إنشاؤها والتي من المحتمل أن تصادفها ، ولكن FE2b ، المعلقة عالياً والمطلية باللون الأسود مع حمولة من القنابل الموضوعة تحت أجنحتها ، يقول ، "خاص".

"إنه المفضل لدي ،" يعترف ، "لقد أعدناه من بين الأموات حقًا. إنها طائرة مهمة للمجموعة وهي واحدة من الطائرات الرئيسية في المعرض بأكمله ".

دخلت الطائرة في السماء فوق الجبهة الغربية في أواخر عام 1915 كمرافقة مقاتلة ذات مقعدين لدوريات غير مسلحة فوق خطوط العدو ، وسرعان ما سقطت فريسة لمقاتلات Fokker و Albatross الألمانية الجديدة وفي عام 1916 تم تحويلها إلى قاذفة ليلية.

تحمل الطائرة F.E.2b هنا العلامات A6526 ، وهي طائرة خدمت في ثلاثة أسراب قبل شطبها بعد اصطدامها بفتحة قذيفة أثناء هبوط اضطراري في طلعة قصف في 8 أكتوبر 1918.

إنه ، كما يشرح ثيرسك ، "إعادة إنتاج جزئي ، وجزء أصلي".

جسم الطائرة عبارة عن قطعة غيار أصلية لم يتم إنهاؤها مطلقًا وتم اكتشافها لاحقًا في مصنع الطائرات الملكي بالقرب من Lowestoft. تمكن المتحف من الحصول على بعض الرسومات الأصلية وتم بناء الطائرة على مدار فترة تتراوح من 15 إلى 20 عامًا بواسطة جون ماكنزي ، وهو حرفي رئيسي وباني طائرات مقره في ساوثهامبتون.

يقول بفخر: "لقد كان نوعًا غائبًا عن مجموعات العالم ، وتمكنا من إعادته إلى الحياة مرة أخرى".

من خلال توجيه مسدسه إلى حافة قمرة القيادة للمدفعي الأمامي ، تشعر أن FE.2b لن يكون أسهل شيء يمكنك التمسك به في منتصف معركة عنيفة. وكل هذا بدون مظلات ، والتي تم تطويرها للطيارين وأطقم الطائرات فقط في نهاية الحرب.

يقول ثيرسك: "كان هناك بعض القلق من أنك إذا أعطيتهم مظلات ، فقد يقفزون من هناك". "هذه هي الطريقة التي خاضت بها الحرب."

يوجد تحته منارة هبوط للحرب العالمية الأولى تم ترميمه ، وهو ناجٍ نادر تم ترميمه بمحبة من قبل متطوعي متحف سلاح الجو الملكي البريطاني. كان من الممكن استخدام المنارة لتوجيه طياري قاذفة القنابل الليلية F.E.2.b للعودة إلى المطار.

مصنع رويال للطائرات R.E.8

كان أحد أهم جوانب الحرب الجوية في الحرب العالمية الأولى هو اكتشاف المدافع ، وكانت طائرة RE8 ذات السطحين ، الملقبة بـ "هاري تيت" نسبة إلى الممثل الكوميدي الشهير في القاعة الموسيقية ، واحدة من آلات الطيران التي تم الضغط عليها للخدمة من أجل هذه المهمة الخطيرة.

تم بناء النسخة المتماثلة ، بألوان السرب رقم 9 ، في عام 2011 في نيوزيلندا بواسطة The Vintage Aviator Ltd باستخدام أجزاء الدفة والجناح وجسم الطائرة RE.8 الأصلية التي يحتفظ بها متحف RAF كنماذج. طار الترفيه القديم على نطاق واسع في كل من نيوزيلندا والمملكة المتحدة.

صُممت طائرة أخرى في الأصل لتكون مقاتلة ، كما يقول ثيرسك ، "طائرة مستقرة جدًا".

"كانت مثالية لالتقاط الصور للمراقبة ، ولكن هذا بالطبع قيدها من حيث القدرة على المناورة وقد تم التقاطها بشكل كبير من قبل الباتروس وفوكر تريبلاينز.

"كان معدل الخسارة لطاقم الطائرة مرتفعًا بشكل لا يصدق. لقد كانت مهمة خطيرة للغاية ، بدون مظلات ، والطيران في جميع الظروف الجوية ، في البرد القارس فوق الخطوط مع الحد الأدنى من الحماية ".

تزامن وصول طائرة الاستطلاع البريطانية الأكثر استخدامًا في المراحل الأخيرة من الحرب مع فترة التفوق الجوي الألماني في أبريل 1917 المعروفة باسم "أبريل الدامي". عانت أطقم طائرات الحلفاء التي تحلق على متن طائرات مثل R.E.8 لدعم معركة أراس من معدل خسارة أعلى بأربع مرات من خصومهم الألمان في الخدمة الجوية الإمبراطورية الألمانية (أو Luftstreitkräfte).

التكتيكات المحسّنة في أواخر صيف عام 1917 - والطائرات ومثل SE5.a و Sopwith Camel - استعادت في النهاية التكافؤ والتفوق الجوي للحلفاء ، لكن عدم شعبيتها مع أطقم الطائرات (فقد العديد من الطيارين عديمي الخبرة حياتهم بسبب ميلهم إلى الدوران) ومع المدنية الطيارون بعد الحرب يعني أن هناك أمثلة قليلة على قيد الحياة. بقيت نسختان أصليتان فقط في متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد وواحد في بلجيكا.

كانت إحدى الطائرات الألمانية التي تطارد R.E.8 هي Albatross D.Va ، وهو تصميم متقدم من حيث بناء الطائرات ، ويمثل هنا طائرة حلقت على الجبهة الغربية بواسطة السرب المقاتل Jasta 61 في عام 1918.

يقول ثيرسك: "بنى Clinker ، مثل القارب ، شكلًا نظيفًا ومبسطًا للغاية وكان متقدمًا للغاية بالنسبة لوقته". "الأداء لم يكن عالياً كما توقعوا لأنه كان ثقيلاً للغاية ، ولكن مع ذلك كانت طائرة فعالة بشكل لا يصدق. كان البارون الأحمر يقود هذه الطائرات في بداية حياته المهنية. لقد كانت آلة تحظى باحترام كبير ".

تم بناؤه بأعداد كبيرة ، وكان يعاني من بعض المشكلات الفنية بما في ذلك الفشل الهيكلي في الجناح السفلي وفي عام 1918 تم حظر الغوص المطول في الطائرات DV.

"المحرك [مرسيدس D.III] أصلي من مجموعتنا الاحتياطية في ستافورد. أود أن أسمي هذه الطائرة و RE8 ليسا استنساخًا بل إنتاجًا متسلسلًا متأخرًا "، كما يقول ثيرسك بتواضع. "إنهم مخلصون حقًا لتقنيات ومواد البناء الأصلية."

عند الصعود إلى قمرة القيادة ، ستحصل على إحساس عابر بما اختبره الطيار ، مع كشف المحرك بشكل مفاجئ وراء لوحة القيادة البدائية. هناك حقيقة غير معروفة عن هذا القرب وهي التأثير الملين لزيت المحرك ، والذي دفع الطيارين إلى الانطلاق بسرعة إلى المنشآت عند الهبوط.

كان المقاتل الأكثر تقدمًا - بالتأكيد على الجانب الألماني - هو Fokker D.VII ، الذي وضعه المتحف في موقع انقضاض بالقرب من الجزء الخلفي من المصنع السابق كما لو كان قد انفجر للتو عبر جدران مكتب المصنع بالطابق الأول خلفه. .

تصميم ثوري آخر ، قدم هيكل جسم أنبوبي فولاذي كان مغطى بالقماش على عكس المقاتلات ذات الإطارات الخشبية التي سبقته ، وأصبح أحد المقاتلين البارزين في الحرب العالمية الأولى. تم تصميم Herman Goering لاستعادة التفوق الجوي الألماني في عام 1918 ، وكان لاحقًا رئيسًا لـ Luftwaffe لهتلر ، وكان أحد أوائل أبطال D.VII.

يقول ثيرسك: "لم يكن لديه أسلاك تقوية ، وكان الجناح قويًا بما يكفي لعدم طلبها. لقد كانت قوية وسريعة وسهلة المناورة للغاية ". كان المقاتل ، بتمويهه المرقط المميز ، خائفًا جدًا من أنه أصبح الطائرة الألمانية الوحيدة التي احتجزها الفرنسيون وأخذوها إلى جانب الحلفاء في نهاية الحرب.

تم بناء هذه الطائرة في عام 1918 فيما يعرف الآن ببولندا وتركها الألمان المنسحبون في أوستند. تم استخدامه من قبل البلجيكيين حتى عام 1931 قبل أن يشتريه جامع الأعمال الإنجليزي ريتشارد ناش في عام 1937.

يقول ثيرسك: "أود أن أقول إنها من بين أفضل المقاتلين في الحرب ، وبالتأكيد على قدم المساواة مع Sopwith Camel".

في مواجهة فوكر على جانب الحلفاء ، كان كل من سوبويث كاميل و S.E.5.a ، كما يقول ثيرسك ، "مثل الإعصار ونيران يومهم".

ربما يليق بشهرتها ، الجمل ، الذي أخذ اسمه من الحدبة فوق مؤخرات المدفعين الرشاشين ، قد تم تعليقه فوق كل المعروضات الأخرى ويبدو بالتأكيد مقاتل الحلفاء الأكثر شهرة في الحرب العالمية الأولى مناسبًا لهذا الغرض. ومع ذلك ، كان من الصعب للغاية الطيران بالنسبة لعدد قليل من الطيارين عديمي الخبرة.

مثل معظم الطائرات في الحرب العالمية الأولى ، كان للمحرك تكوين شعاعي من الأسطوانات التي تدور حول عمود مرفقي ثابت.

يوضح ثيرسك: "إن محركها الدوار يعني أنك حصلت على قوة جيروسكوبية هائلة ، يمكنك بسهولة أن تدور وتقتل عددًا قليلاً من الطيارين أثناء التدريب". "ولكن في أيدي الطيار المتمرس ، كان الأمر مميتًا ، حيث أسقطت المدافع الرشاشة المزدوجة المتزامنة من Camel عددًا من الطائرات المعادية أكثر من أي مقاتل آخر من الحلفاء في الحرب العالمية الأولى وساعدت في قلب التوازن في التفوق الجوي نحو الحلفاء."

ربما تم بناء الطائرة من قبل بولتون وبول في نورويتش وبيعت كفائض حرب. طار لفترة وجيزة في عام 1923 قبل أن يصبح جزءًا من مجموعة ريتشارد ناش. تم ترميمه في مطار هيثرو بين عامي 1958 و 1962.

مصنع الطائرات الملكية ش

يجلس على الأرض بشكل أكثر تواضعًا ، S.E.5a مع المبرد المربع المميز خلف المروحة ، وقد تم نقله بواسطة بعض الطيارين البريطانيين البارزين بما في ذلك بوشامب بروكتور ، بيشوب ، مانوك وماكودن.

ربما أقل بريقًا وأقل شهرة ، ولكن فيما يتعلق بالقوة الجوية للحلفاء ، كانت آلة مهمة للغاية مع محرك هيسبانو سويزا V-8 في خط مكبس.

يقول ثيرسك عن نموذج أصلي تم بناؤه عام 1918 في برمنغهام والذي حلّق مع قوات الاحتلال التابعة لسلاح الجو الملكي في ألمانيا عام 1919: "كانت هذه طائرة سريعة جدًا ، وقادرة على المناورة للغاية ، وفعالة للغاية ويحظى باحترام الألمان".

"ليس هناك الكثير بين هذا وبين الجمل. كان من الأسهل أن تطير طائرة SE.5.a بطائرة أكثر اعتدالًا وودية وكان بها مدفعان رشاشان من طراز Vickers 303. إنها آلة تمامًا ".

"بعد الحرب ، تم استخدام هذا من قبل شركة تدعى Savage skywriting والتي كانت مقرها في Hendon. كان لديهم ستة من هؤلاء مع عبوات دخان في الخلف حتى يتمكنوا من كتابة أشياء في السماء. لهذا السبب نجا ".

على بعد خطوة ، في مواجهة أبواب الحظيرة الخضراء الكبيرة لمصنع Graham White ، يجلس Sopwith Dolphin خطوة أخرى في تصميم المقاتلة للحلفاء واستحواذ فريد آخر للمتحف.

يقول ثيرسك عن طائرة أعيدت إلى الحياة مرة أخرى باستخدام أصلية نادرة القطع.

إعادة بناء مركبة مع أسطح الذيل الأصلية وأجزاء إطار جسم الطائرة وأغطية أنف من ثلاث طائرات منفصلة ، تأتي هويتها من قسم جسم الطائرة الخلفي الأصلي المصنوع من Sopwith والذي يعود تاريخه إلى عام 1918.

"لقد كان أول مقاتل متعدد البنادق في سلاح الجو الملكي البريطاني. كان به مدفعان رشاشان فوق منطقة الجناح واثنان يطلقان من خلال المروحة ، يمكنك أيضًا وضع اثنتين تحت الأجنحة إذا أردت ذلك.

"كما أن لديها ترنحًا مثيرًا للفضول للخلف للجناح ، مصمم لمنح الطيار رؤية أفضل. في المقاتلات التقليدية مثل Sopwith Camel ، تم حجب المنظر من قبل الجناح العلوي. لقد شعروا أنهم إذا قاموا بتثبيت الجناح العلوي للخلف ، فستحسن رؤية الطيار "، يوضح ثيرسك.

"لقد أخرجت مركز الثقل ، لذلك كان عليهم تعديل التصميم لذلك ، لكنها كانت طائرة فعالة جدًا - أداء عالي جدًا. لقد خذلها المحرك من نواحٍ عديدة ، ولم تكن جيدة كما كان يمكن أن تكون ، لكنها يمكن أن تطير بسرعة كبيرة وتتسلق عالياً للغاية.

"بعد ظهور الجمل ، كان Dolphin إلى حد كبير أحدث التقنيات في ذلك اليوم. كانت تحتوي على مشعات على جانب جسم الطائرة ومحرك داخلي مبرد بالسائل أيضًا ، على عكس المحرك الدوار ، والذي كان خروجًا عن Sopwith Practice العادي. "

تحوم فوق هذه الآلة المتطورة ، طائرة Vickers F.B.5 Gunbus ، وهي طائرة "دافعة" ذات ذيل مثبت على ذراع الرافعة والمروحة خلف الطاقم في هيكل مغطى بسبيكة ، تبدو وكأنها طائرة بدائية للغاية.

بصرف النظر عن توضيح التطور السريع في التكنولوجيا والتصميم خلال الحرب العالمية الأولى ، فهي واحدة من حفنة من الطائرات المعروضة هنا والتي يبدو أنها تحقير من سلاح الجو الملكي البريطاني ، "الطائرة الورقية" ، مناسبة تمامًا.

ومع ذلك ، كانت ، في الواقع ، أول طائرة مقاتلة عاملة في العالم. دخلت الخدمة مع السرب رقم 6 RFC في نوفمبر 1914 ، وكان مسلحًا بمحور واحد مُركب .303 Lewis Gun أطلقه مراقب يجلس في منطقة ضحلة جدًا ومكشوفة ، في المقدمة.

وغني عن القول ، إنه من الصعب حتى التفكير في أخذ الهواء في هذا الحمام الطائر من الصفيح وإطلاق النار وإطلاق النار عليه أثناء التعلق بحياة قاتمة.

"لقد أعطته مجالًا جيدًا من النيران" ، يلاحظ ثيرسك عن الموقف الأمامي غير المستقر في طائرة والتي ، بحلول نهاية عام 1915 ، كانت تستخدم بشكل أساسي كمدرب.

"تم بناء هذا المثال من قبل الجمعية الملكية للطيران في عام 1965 باستخدام محرك دوار أصلي من طراز Gnome Monosoupape بتسع أسطوانات."

ولعل أكثر ما يلفت الانتباه هو أن هذه النسخة المتماثلة العاملة طارت بانتظام حتى الرحلة الأخيرة في الاستعراض الملكي للذكرى الخمسين لسلاح الجو الملكي البريطاني في سلاح الجو الملكي البريطاني أبينجدون في 14 يونيو 1968.

ولكن هناك طائرة أكثر بدائية في مجموعة Caudron G.3 ، والتي كانت تستخدم أساسًا كطائرة تدريب ومراقبة. وعلى الرغم من مظهرها ، فقد اكتسبت سمعة طيبة بين الطيارين كطائرة صغيرة قوية وموثوقة.

خدمت الطائرة الفرنسية الصنع مع كل من Royal Flying Corps و Royal Naval Air Service ، الذين استخدموها لتكملة الإمدادات غير الكافية من الطائرات من بريطانيا العظمى. بالإضافة إلى التدريب ، استخدمه سلاح الجو الملكي البريطاني للاستطلاع وحتى قام بتزويده بالبنادق الخفيفة والقنابل لعمليات الهجوم الأرضي.

"إنها طائرة ذات مظهر غريب للغاية ، إنها طائرة ورقية حقًا ،" يعترف ثيرسك. "لقد وضعته في الريح وطارت فيه.

تم بناء هذا النموذج في عام 1916 وخدم في سلاح الجو البلجيكي. حصل عليها الجامع ريتشارد ناش في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي وتم نقلها كطائرة خاصة ".

من المحتمل أن تكون الطائرة الصغيرة القوية التي تم بناؤها في عام 1916 بمثابة طائرة مدنية من عام 1921 إلى عام 1936 ، عندما طارت إلى المملكة المتحدة وظهرت في العديد من العروض الجوية بما في ذلك عام 1936 Hendon Pageant.

المصنع الملكي للطائرات B.E.2b

وبالمقارنة ، كانت الطائرة BE.2.b أكثر قوة بكثير وهي طائرة ذات مقعدين تستخدم للاستطلاع والقصف والتدريب.

يقول ثيرسك: "المراقب الجالس في الخلف مع خريطته ورسوماته ، وهي تحلق فوق خطوط العدو ، يرسم ما يمكن أن يراه". "لقد كانت طائرة مستقرة جدًا لذا كانت مثالية لهذا الغرض ولكنها أصبحت ما عُرف باسم" علف فوكر "وتم تدميرها بأعداد كبيرة جدًا".

كان لديها بعض التسلح الأساسي ، (على الرغم من أن هذا النموذج كان سيحلق في السماء ببندقية أو مسدس في قمرة القيادة) لكن النماذج المبكرة كانت غير مسلحة.

يقول ثيرسك: "إنها جوهرة أخرى في المجموعة ، وقد تم بناؤها من الصفر بواسطة مصمم يُدعى جون ماكنزي للرسومات الأصلية في مرفق متحف RAF السابق في كاردينجتون بين عامي 1983 و 1988".

بدمج بعض التجهيزات الأصلية من طراز BE2.a ومروحة أصلية صحيحة ، تحمل النسخة المتماثلة علامات طائرة يقودها الملازم الثاني ويليام برنارد رودس مورهاوس الذي حصل على وسام فيكتوريا كروس للهجوم على محطة سكة حديد كورتراي في كامبراي ، في 26 أبريل 1915.

تحلق B.E.2.b رقم 687 وإسقاط قنبلة 100 رطل ، أصيب رودس مورهاوس بجروح قاتلة بنيران أرضية لكنه تمكن من العودة إلى المنزل. كان رأس المال الاستثماري الخاص به أول جائزة للعمل الجوي.

يقول Thirsk من Sopwith Triplane ، وهو كشاف جميل بمقعد واحد ، والذي تفاخر بمعدلات هائلة من التسلق والتدحرج: "لم يتم تصنيع هذه بأعداد ضخمة ، لكنها أحدثت تأثيرًا كبيرًا على الحرب وتفوق الهواء المعوض للحلفاء".

"أجنحتها الثلاثة أعطتها أداء رفع عاليًا للغاية وكانت سهلة المناورة للغاية. لقد تفوقت على مقاتلة الباتروس واستلهم الألمان منها ، لذلك أنتجوا Fokker Dr.I ، Fokker Triplane ، وهو ما كان يطير به البارون الأحمر عندما تم إسقاطه في 21 أبريل 1918.

مسلحة بمدفع رشاش Vickers واحد متزامن (على الرغم من أن حفنة منه تم بناؤها بمدافع رشاشة مزدوجة) ، شهدت الطائرة الثورية العمل مع الخدمة الجوية البحرية الملكية في شتاء 1916-1917. ومع ذلك ، كان سجل خدمة قتالية قصيرًا نسبيًا للطائرة الثلاثية ، والتي سرعان ما طغى عليها Sopwith Camel كمقاتل مفضل لكل من RNAS و RFC.

واحدة من نسختين أصليتين فقط متبقيتين في العالم - هناك نسخة في مجموعة شاتلوورث ، والتي تطير بانتظام والتي تحطمت بشكل مشهور عند الهبوط خلال معرض جوي صيفي في عام 2014.

تم إنقاذ هذه الطائرة الثلاثية من مكب نفايات في سلاح الجو الملكي البريطاني في كاردنغتون في عام 1936 وتم نقلها في مواكب ملكة في هندون في 1936-7. كادت أن تضيع مرة أخرى بعد الحرب ولكن تم إنقاذها واستعادتها مرة أخرى.

"كانت هذه واحدة من أكثر طائرات الحرب العالمية الأولى فعالية" ، كما يقول ثيرسك من "Brisfit" ، وهي طائرة استطلاع مقاتلة مزودة بمدفع خلفي.

"عندما دخلت الخدمة لأول مرة ، لم يطيروا بها بالطريقة التي كان ينبغي أن تسير بها.

"إنها سهلة المناورة للغاية وسريعة جدًا ولكنها كانت تطير بشكل مستقيم ومستوي مثل طائرة قاذفة ، لذلك تم ضربهم في البداية بأعداد كبيرة. لكنهم أدركوا أنهم بحاجة إلى تغييرها واستخدامها كمقاتلة (ذات مقعد واحد) ، ومتى لقد فعلوا ذلك وبدأوا في تصحيح التوازن بالفعل وأسقطوا عددًا كبيرًا من الطائرات ".

على الرغم من كونها ذات مقعدين ، فإن Brisfit ، مع مدفعها الرشاش Vickers ذو النيران الأمامية والحلقة المثبتة على Lewis Gun في قمرة القيادة الخلفية للمراقب ، يمكن أن تصمد أمام مقاتلي العدو ذات المقعد الفردي وقد خدمت حتى نهاية الحرب وحتى الثلاثينيات.

"لا يمكنك الغوص في أحد هذه الأشياء ، فقد كانت أسرع طائرة غطس في الحرب العالمية الأولى بمحرك رولز رويس فالكون ، وهو مثال مبكر جدًا لمحرك رولز رويس المضمن والذي تم تطويره بعد ذلك ليصبح إيجل وكيستريل ومن ثم بالطبع ميرلين من أجل Spitfire ".


أ قاذفة خفيفة هي نوع صغير وسريع نسبيًا من طائرات القاذفات العسكرية التي كانت تستخدم أساسًا قبل الخمسينيات. لن تحمل مثل هذه الطائرات عادة أكثر من طن واحد من الذخائر.

ال المصنع الملكي للطائرات B.E.2 كانت جرارًا بريطانيًا ذو محرك واحد ذو مقعدين تم تصميمه وتطويره في مصنع الطائرات الملكي. تم بناء معظم طائرات الإنتاج بموجب عقد من قبل العديد من الشركات الخاصة ، سواء الشركات المصنعة للطائرات أو الشركات التي لم تقم ببناء طائرات من قبل. تم تصنيع حوالي 3500 في المجموع.

ال ارمسترونج ويتوورث سيسكين كانت طائرة مقاتلة بريطانية ذات سطحين ذات مقعد واحد في العشرينيات من القرن الماضي أنتجتها شركة Armstrong Whitworth Aircraft. كانت Siskin واحدة من أوائل مقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني الذين دخلوا الخدمة بعد الحرب العالمية الأولى ، وقد لوحظت بصفاتها البهلوانية.

بين عامي 1911 و 1914 ، استخدم المصنع الملكي للطائرات F.E.2 تعيين لثلاث طائرات مختلفة تمامًا تشترك فقط في تخطيط ثنائي السطح "فارمان" مشترك.

ال فيكرز FB.5 كانت طائرة عسكرية بريطانية ذات سطحين ذات مقعدين في الحرب العالمية الأولى. مسلحة بمسدس لويس واحد .303 & # 160 بوصة (7.7 & # 160 ملم) يديره المراقب في مقدمة الكنة ، كانت أول طائرة مصممة لهذا الغرض للقتال جوًا لرؤية الخدمة ، مما يجعلها الطائرة في العالم أول طائرة مقاتلة عملياتية.

ال ايركو DH.1 كانت عبارة عن طائرة عسكرية ثنائية السطح مبكرة من نمط "فارمان" النموذجي الذي استخدمه فيلق الطيران الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الأولى. وبحلول الوقت الذي كان فيه المحرك الذي صُمم من أجله وفيرًا بما فيه الكفاية ، كان قد عفا عليه الزمن كطائرة تشغيلية ، وبصرف النظر عن بعض الأمثلة المرسلة في الشرق الأوسط ، عملت كمدرب ومقاتل من Home Defense.

ال المصنع الملكي للطائرات F.E.8 كانت مقاتلة بريطانية ذات مقعد واحد في الحرب العالمية الأولى تم تصميمها في مصنع الطائرات الملكي. Although a clean and well designed little aeroplane for a pusher, it could not escape the drag penalty imposed by its tail structure and was no match for the Albatros fighters of late 1916.

ال Royal Aircraft Factory R.E.5 was a British two-seat reconnaissance and artillery observation biplane designed and built by the Royal Aircraft Factory for the Royal Flying Corps.

ال Nieuport B.N.1 was a prototype British single-engined fighter aircraft of the First World War. It was a single-engined biplane intended to replace the Sopwith Camel, but only one was built, being destroyed in a crash. The Sopwith Snipe was built instead to replace the Camel.

ال Nieuport & General Aircraft Company Ltd was a British aircraft manufacturer, established during the First World War to build French Nieuport aircraft under licence, which closed down in 1920.


The Royal Aircraft Establishment Farnborough

Research paper published in The Journal of Aeronautical History by Dr Graham Rood, 'The Royal Aircraft Establishment Farnborough: 100 years of Innovative Research, Development and Application'.

Bristol Bulldog TM, K3183, fitted with a Napier Rapier I engine, suspended in the 24ft wind tunnel at the RAE Farnborough. RAeS (NAL).

Aviation research and development has been carried out in Great Britain for well over a century. Starting with balloons in the army at Woolwich Arsenal in 1878, progressing through kites and dirigibles in 1907, through to the first practical aeroplanes, the BE1 and BE2, designed and built by the Royal Aircraft Factory in April 1911. At this time Mervyn O’Gorman was installed as the Superintendent of the Army Aircraft Factory and began to gather the best scientists and engineers and bring scientific methods to the design and testing of aeroplanes.

Dr Graham Rood
7 May 2020

متعلق ب

Papers of the Journal of Aeronautical History

Browse the academic and research papers published in the Royal Aeronautical Society's Journal of Aeronautical History.

Specialist Groups

Join communities of Interest in a diverse range of topics. Get involved by joining the Community, participating in events, share your views on consultations or volunteering to organise activities.


How The Royal Air Force Was Born

Britain was not the only country to form air defences in the early days of airborne combat but it quickly earned a legendary status in the skies. The history of the Royal Air Force reveals how the service began as an effective means of defence.

“If you like to squash yourself very small, and hop in alongside of me when nobody’s looking… get into the forward seat, and just mind where you’re putting that foot, you clumsy old beggar! We don’t want a hole in the fabric just yet, they will come on their own later on!”

That is an excerpt from a letter by Bernard Rice. He wrote home to his father in 1916 and 17, inviting him, on this occasion, to take an imaginary flight in a World War 1 aircraft.

Joshua Levine tells us in ‘On a Wing and a Prayer’ that this particular letter was undated, unfinished and never sent. Yet it has survived to gives us a window through which to vividly glimpse Rice’s world, and that of all First World War aviators.

“’Switch off, petrol on, suck in!’ That is ‘Wind Up’, our pilot. Not a bad lad, but he’s a nasty lust for Hun scrapping. Don’t believe in looking for trouble myself.

“’Contact, please, sir,’ – ‘Contact’ – Whirrrr – Pleasant here isn’t it? Just keep under the cowl (hood), and you won’t get your teeth blown out. But bumpy getting off, eh? Now we’re off the ground. Feel your insides trickling out of your boots? It will take us twenty minutes to get our height, and more if you hang out like that! Keep under the cowl ‘till we’re up, man!’ Plenty of time to admire the country then.”

Once airborne with the imaginary traveller, he says:

“Rather quaint to see the clouds underneath, isn’t it? Sun is nice and bright though, isn’t it? Cold outside the cowl. Those patches of molten lead? Oh, they’re lakes. If you look again, you’ll see that most of them are complete with chateaux, gardens, drive, and trees. Of course you can’t see people, unless they are in bunches. It all looks exactly like that بريد يومي map, don’t you think? The roads twisting about, the villages and towns. It isn’t hard to find where you are, is it, by noting the road ‘shapes’ on the map?

How Spitfire Pilots Really ‘Rammed’ a V1 Bomb Out Of The Sky

“…The trenches show up well – all white and black lines – don’t they? Good Lord, no! Those aren’t الكل ours. You will notice there is a narrow strip of brown unbroken earth winding down nearly the centre of all that conglomeration of trenches. That is the ‘no-man’s-land’. You see it is almost a continuous front line, those bits going back are communication, support, and second line trenches. All that muddled looking lot of trenches behind are the foundations which carry that thin front line. You will notice the Hun trenches are just the same.

“…Let’s have a look at the map. Yes, that artillery that we are going to knock out, is over there alongside that long thin wood.”

Rice describes using a wireless set on which he types Morse code to call in his own artillery, which is meant to knock out the enemy’s:

“…Did you see them fire? Four little red spurts. Now watch the top end of that wood. There, I’ve fired them. It will take about twenty seconds for the shot to get there. Watch carefully. رائع! See it? That cloud of black smoke and dust that shot up? Right on the target, twenty yards short. I’ll send them that correction and we’ll have another shot.

“I say, do you notice how flat all the country looks. All the hills and downs seem to have flattened out. The earth looks like a great saucer, doesn’t it, sort of coming up to meet the sky on the horizon all around? And do you see how the ground details tails off into a greeny blue form towards the horizon? By jove! Over there! See that strip of pale misty blue between the sky and earth, with a thin broken white line along the top of it? That is the Channel, and the white line is the cliffs of Dover.”

But the picturesque interlude is cut short by the abrupt arrival an enemy aircraft:

“Hi! Look out! Get the gun out. Hun!! Hun!! Quick – onto the side mounting! Now! There go fifty rounds. Some must have hit him. See, he’s trying to get under our tail. Now hold tight, we’re going to dive at him. Whoa! Up!! He’s got a dose! After him! Keep firing. He’s going down – had enough – I wonder if he’s hit? See the signal lights (flares) he’s dropped? Now look out for Archie (enemy artillery shells). هاهم قد جاءوا! Crump! Wallop! Hang on tight, we’ll have to do some dodging to get out of this…”

RAF 100: Take A Tour Of The Royal Air Force's Top 10 Planes Of All Time

When it was officially established on April 1, 1918, the RAF was the first ever independent air force of its size.

This is an impressive factoid, though the key terms here are “independent” and “of its size”.

The Finnish Air Force was, likewise, an independent service and it had come into existence three weeks before. But when it had, its status as an air ‘force’ rested on the arrival to the city of Vaasa of a single aircraft.

The idea of air power was also not new. Combatant nations had been in an aviation arms race for years, though this had resulted in air forces that were mere adjuncts of existing services.

Britain’s efforts had resulted in two air arms that were then combined to form the RAF – they were the Royal Flying Corps (RFC) and the RNAS (Royal Naval Air Service).

In fact, the need to reduce competition between them was a major driver behind amalgamation. So it may not have helped smooth things over when the RFC’s Hugh Trenchard was made commander of the new service.

Joshua Levine’s ‘On a Wing and a Prayer’ sheds light on the atmosphere right after the fusion. The RNAS’ Thomas Thomson seems to have been rather annoyed by the whole show:

“The Navy tradition was very firmly embedded and the Army had a regimental tradition. The ex-RNAS rating would take off his hat to receive his pay, the Army man would keep his hat on. Where the ex-RNAS man would double across the parade ground, the ex-RFC man would march across it. It was absolutely terrible – the biggest pot-mess that I ever came across.”

But there were those who understood the need for the RFC/RNAS combation, like Aubrey Ellwood:

“None of us in the RNAS wanted to be amalgamated. Nor do I expect did the RFC… We were accustomed to our own traditions… But I think we saw the point… we’d learnt that the air had a definite function of its own to perform, apart from just supporting the army or navy, so the obvious thing was to get together and make a service of it.”

Wonder Women: The Munitionettes Who Helped Britain Win The Wars

Reducing inter-service squabbling was not the only factor either.

German airship and later bomber raids over Britain had made it quite clear that an independent air force would be needed – both as an effective means of defence, and as its own air raiding force in the future.

It seems obvious in retrospect, but like most new ideas the RAF, and air power in general, was something proponents on both sides had to fight for. As Joshua Levine so brilliantly reminds us, the attitude to aeroplanes in 1914 can be summed up thus:

“The idea of entrusting the role of military reconnaissance to a fleet of flying birdcages was unsettling to the armed forces.”

There wasn’t necessarily universal distrust. The BEF’s Field Marshal Sir John French, for example, seems to have been considerably less trusting of aeroplanes than First Lord of the Admiralty Sir Winston Churchill – who went as far as attempting to learn to fly.

There had also been a public relations campaign launched by the Daily Mail’s Lord Northcliffe to get greater public and government support the development of early air technology.

Aware of rapid progress being made elsewhere, he’d grumbled that Britain was “no longer an island” and set up a prize for the first person to fly across the English Channel.

Perhaps a bit ironically, it was Frenchman Louis Bleriot who first completed this feat in 1909, just six years after two men in North Carolina had made all this possible in the first place.

It was there that, before minds could be changed and entire nations and their militaries finally reoriented, the first kind of resistance was conquered: That of air.

Gravity, of course, had already been defeated by hot air balloons, a technology that was well established before the First World War and would lead to the use of airships during it.

But successful powered flight, with an engine, at considerable speed and with a fixed-wing aircraft, had yet to be achieved.

That is until bicycle shop owners Orville and Wilbur Wright came along. According to Levine:

“The brothers believed that the key to successful flight was control of an inherently unstable machine and that the key to control was to copy a bird in flight by warping (or twisting) the machine’s wings. As the wings were warped, the end of one wing would receive more lift than the other and that wing would rise, banking the machine and turning it in the direction of the other. In this way, the machine could be guided onto a particular course, as well as returned to stable flight when tipped by a gust of wind.”

The laws of physics they had to work with were later encapsulated perfectly by 18-year-old budding airman Ernest Tomkins. He recounted how a recruiting sergeant had asked him about his essay ‘The use of aircraft in modern warfare’:

“He said, ‘What makes an aeroplane fly?’ I said, ‘Air has weight. It will resist motion. Flight is secured by driving through the air a plane inclined upwards and forwards of the direction of motion’.”

This is noteworthy not only because of Tomkins’ advanced knowledge, but also because he’d acquired that expertise despite a very rudimentary education. The military, like Edwardian society in general, was divided amongst class lines and the flying services were no different: Pilots were usually officers whilst riggers, those who looked after their planes while grounded, were from the ranks, and therefore poorer social backgrounds.

And sometimes these social distinctions caused unnecessary barriers. The BBC’s Timewatch, in an episode entitled ‘WW1: Aces Falling’, relates how fighter ace James McCudden was offered command of the elite 85 Squadron.

But, his 50-plus kills aside, the squadron itself rejected him. السبب؟ He was the son of a mere NCO and had therefore not received a public school education.

Conversely, for those ‘in the club’, who’d gone to places like Eton, Harrow, Charterhouse, Radley and others, getting in and being accepted was relatively easy. Frederick Winterbottom remembers:

“There was a very nice young cavalry officer who was interviewing possible candidates for the Royal Flying Corps. He noted my shoulder straps, and he said, ‘Ah, you’re Gloucester Yeomanry. You ride a horse?’ ‘Yes,’ I said, ‘I do.’ ‘Do you know where the pole star is?’ he asked. ‘Yes,’ I said, ‘I think I could find it.’ ‘You’ll do,’ he said.”

Correspondence therefore reflects this class distinction. Some pilots’ letters had the childish quality common to upper class young men from such public school backgrounds, such as Albert Ball:

“Am feeling very poo-poo today. Five of my best pals were done in yesterday, and I think it is so rotten.”

One is simultaneously struck by both the apparent immaturity of Ball and his amazing stoicism, or was it simply emotional repression?

Either way, apparently managing to contain the death of five friends, this side of Ball is difficult to reconcile this with someone who, in the same sentence, summons an image of university-aged Sebastian in ‘Brideshead Revisited’ - requesting a hairbrush from a barber so that he may use it to smack the bottom of his naughty teddy bear Aloysius.

Battlefield One Brings The Great War To Gamers

While the class system was being challenged by men like Tomkins and McCudden, behind the scenes there was a war being waged for better technical innovation.

Geoffrey de Havilland, designer of the World War 2-era de Havilland Mosquito, was one of the designers at the Army (later Royal) Aircraft Factory set up at Farnborough in 1911.

Workers there found themselves hemmed in by the factory charter. This limited aircraft manufacture to only the conversion of existing aircraft and not the design nor construction of new ones.

Yet, de Havilland and his colleagues found a workaround:

“We weren’t supposed to design new aeroplanes but we could reconstruct them from a landing wheel or a few old bolts from a crashed machine. In this way… we designed and built several new aeroplanes.”

One of these would go on to serve at the beginning of the war:

“When I’d been at Farnborough for about a year, we designed the BE1. We did it by taking a small part of a broken-down French Voisin and reconstructing it into something totally different. The BE1 was quite a successful aeroplane but it was unstable –meaning that you had to control it all the time. I was not very interested in stability until Edward Busk, who had studied the theory of stability, joined the Factory. He took the BE1 and applied his knowledge to modifying it in order to get stability. He moved the lower plane back about three feet, which was equivalent to moving the centre of gravity forward, he fitted a bigger span tailplane, he fitted a fin in front of the rudder and we ended up with a really stable aeroplane. It was quite astonishing to be able to get into this machine, after the unstable machines of the early days, and fly around with hands and feet off indefinitely. That machine eventually became the BE2c and it was really the start of practical, stable aeroplanes.”

Aircraft being churned out were classified according to the following system: BE (Blériot Experimental) were ‘tractor’ biplanes with two wings and a propeller at the front FE (Farman Experimental) were ‘pusher’ planes that had their propellers behind the fuselage SE (Santos-Dumont Experimental) had their elevators, which control the plane’s altitude, at the front and the RE (Reconnaissance Experimental).

Reconnaissance was, of course, the principle object of air power over the battlefield. It’s not surprising then that the very first RFC injury was sustained in this way:

“On 22 August, while observing a cavalry detachment approaching Mons, (Sergeant-Major David Jillings of 2 Squadron) was struck by a rifle bullet fired from the ground. According to his casualty form, he was the victim of a ‘G.S.W. [gunshot wound] in Buttock’. According to Archibald James, he was offering up a generous target:

“’David Jillings, a grand looking Guardsman, had an enormous posterior. And when flying as an observer within rifle-fire distance of the ground – that’s less than 3000 feet – he was hit in the bottom. And the only known topic on which David Jillings’ sense of humour was always lacking was in the fact that he’d been wounded in his enormous posterior.”

It wasn’t unusual at this early stage of the war for airmen to be hit by ‘friendly fire’. This is because the first planes weren’t emblazoned with clear markings and so infantry fired at anything going overhead.

One British pilot struck by French fire was Gordon Bell, a former motor car racer.

His aeroplane smashed into a tree but, luckily, he was lobbed well clear. A nearby English staff officer wondered over to him and asked:

Bell, who stuttered habitually, responded:

"لا. I always b … b … bloody land like that!”

We must remember though that, much of the time, aerial combat was not humorous, but utterly terrifying.

Even when not involved directly in combat, an aviator’s life was perilously close to being extinguished (the life expectancy of new British pilots in 1917 was just 11 days).

Cecil Lewis recounted how pilots were at constant risk of being struck by shells from the very artillery guns they were meant to be ranging for:

“Out of the corner of my eye, when I wasn’t really looking, I saw something moving like a lump. I really didn’t know what the devil it was. It was mystifying. Then I looked again and focused, and about a hundred yards ahead, there was the business part of a nine-inch howitzer shell right at the top of its trajectory, at about 8000 feet, just where we were. It had come up like a lobbed tennis ball, and it was going quite slowly at the top of its trajectory. It was a pretty hefty bit of metal, and it was turning before it gathered speed again. And this was such an extraordinary thing to see –because no one imagines they’d ever see a shell. However, there it was –and then there were two or three more, and you could follow them right down to burst.”

“The artillery had orders – we were told – not to fire when an aeroplane was in their sights. They cut it pretty fine. Because one used to fly along the front on those patrols, and your aeroplane was flung up by a shell which had just gone underneath and missed you by two or three feet. Or flung down by a shell that had gone over the top.”

What’s more, this was unremitting:

“…the machine was continually buffeted and jumping as if it was in a gale. But in fact it was shells. You didn’t see them, they were going much too fast… and having got out of the buffeting, you thought, ‘Heaven’s alive! I’ve come through that!’ because so many of the boys, my best observer, many of my friends, were hit by this barrage and destroyed.”

To reconcile this with his earlier observations, we must presume that he was able to observe howitzer shells because they were flung up at a higher trajectory, thus slowing down at the apex of a steep arch before falling back down. Regular shells would have been spat out at lower angles, and therefore faster speeds.

On this occasion, Lewis had been taking photographs, but observation also involved artillery ranging, as mentioned.

Initially, a system of coloured flares was introduced for this – one colour for north, another for south, and two more for east and west. In this way airmen could help gunners recalibrate their weapons when they missed a target.

But a more sophisticated method was clearly needed and eventually machines were carried up on which to type out Morse code.

Learning Morse was a bit daunting, but Frederick Powell remembered how men in his unit managed it:

“We sat for a long time with these little electric buzzers learning Morse code. Actually, what we did was to smoke cigarettes and tell smutty stories, until we suddenly found that nobody knew anything about Morse. As a result, instead of going into the hut and just going ‘Bip-de-de-bip bip, buzz-buzz’, we suddenly thought, ‘We won’t tell all these stories other than through the buzzer’. And as soon as we got to a four-letter word, we found it very easy to write down the answer. We told all our stories on Morse. Anybody who spoke during the session had to put half a crown into the box. In no time at all we all learnt our Morse…”

As the war went on, working with artillery in a ground attack role also became commonplace. To be more precise this might mean going under artillery, which was known as flying in ‘the tunnel’.

Norman Macmillan’s description of it is downright hair-raising:

“We were told that the height of flight of the field gun shells was 600 feet above the ground. The guns were ranged practically wheel to wheel along the front on which we were engaged. Our task was to fly into the tunnel, below the flight of the field gun shells, look for any target we could see… Shoot it up, flying through the tunnel and come out the other end.”

Germans were sometimes left unaffected by barrages, especially at Passchendaele where the shells sunk into the mud before exploding. Flying through the tunnel gave British pilots a chance to take these men out before they shot at soon-to-be-advancing Tommies.

“We were warned that we must not try to fly out sideways. If we did, we would almost certainly meet our own shells in flight and be brought down by them… Once we entered the tunnel there was nothing for it but to carry on and go through to the very end.”

Simple in principle, but in practice:

“…instantly we were in an inferno. The air was boiling with the turmoil of the shells flying through it. We were thrown about in the aircraft, rocking from side to side, being thrown up and down. Below us was mud, filth, smashed trenches, broken wire, broken machine-gun posts, broken limbers, rubbish, wreckage of aeroplanes, bits of men…”

Airmen doing this had no time to circle back. They surveyed the shattered landscape quickly, sprayed any targets they saw until they ran out of ammo, then zipped out the other end less than 10 minutes later.

Macmillan described the battlefield as one of the evilest things he’d ever seen.

The British Army's Darkest Day

It wasn’t just the artillery either.

On the first day of the Battle of the Somme a series of mines were blown underneath the German lines before the attack commenced. The first of these, set off at the Hawthorne Redoubt at 7:20 am, is described in Steve Hurst’s ‘The Public Schools Battalion in the Great War’:

“A blunt mass of earth, chalk, debris and smoke rose high into the air… The shock wave, transmitted through the earth, was so severe that trench walls and parapet shook. Men (huddling on the British) fire-step felt their limbs shake and their teeth rattle. A young Middlesex soldier, standing with one foot braced against the trench wall, suffered a broken leg.”

Cecil Lewis recalls what it was like to experience one of these mine blasts from the air. The particular explosion he describes happened 10 minutes later at La Boiselle:

“…suddenly the whole earth heaved, and up from the ground came what looked like two enormous cypress trees. It was the silhouettes of great, dark cone shaped lifts of earth, up to 3, 4, 5000 feet. And we watched this, and then a moment later we struck the repercussion wave of the blast and it flung us right the way backwards, over on one side.”

As well as getting dangerously close to artillery, airmen were also required to get dangerously close to each other.

This, though, was deliberate – the best way to survive a dogfight - in fact, the only way - was to turn and engage the enemy.

Cecil Lewis also described attack formations and dogfighting:

“Our business was offensive, that is to say we used to climb up to get height on this side of the lines and then, when we’d got our height, go over and look for trouble… And our eyes were, of course, continually focusing, looking, craning our heads around, moving all the time, looking for those black specks which would mean enemy aircraft at a great distance away. And we’d be, perhaps, between clouds, and not be able to see the ground, or only parts of the ground which would slide into view like a magic lantern screen or something, far, far beneath. Clinging close together, about 20 or 30 yards between each machine, swaying, looking at our neighbours, keeping our throttles, setting ourselves just right so that we were all in position.”

In position meant about 16,000 feet, from which Lewis and his comrades were soon in contact with the enemy:

“It’s not really possible to describe the action of a fight like that because, having no communication with each other, we simply had to go in and take our man and chance our arm, and keep our eyes in the back of our heads… So the fight began. and engaged and disengaged with bursts of perhaps 30 or 40 rounds, tracer ammunition, so that there was always some idea of where you were fighting. Because your sights were really no good in these quick dogfights. There wasn’t time to focus (on) anything. It was just snap shooting.”

From Flying Birdcages To Drones: How Air-Combat Tactics Began

And in no time at all, of course, complete chaos reigned:

“…the whole squadron would enter the fight… in good formation. But in half a minute the whole formation had gone to hell. There was nothing left except chaps wheeling and zooming and diving on each other’s tails. Perhaps four in a row, you know: a German going down, one of our chaps on his tail, another German on his tail and another Hun behind that.”

“Extraordinary glimpses one got. People approaching head on, firing at each other as they came and just at the last moment turning and slipping away. A fight lasting ten minutes or quarter of an hour, would come down from 15,000 feet to almost ground level. By that time, ammunition exhausted, guns jammed and there’d be nothing left to do but to come back home again. Because you only had two hours’ petrol anyway, so you couldn’t stay up for very long.”

In this case, as Lewis points out, the collective slipping away seems to have been forced on all participants by dwindling ammo and fuel.

But were those conditions not present, the desperation of these air duels must have been what prompted the apparently near-suicidal behaviour – like flying at opponents head on and only missing them at the last second.

The reason for this was that, if caught and shot from behind, an aeroplane was only going one way – and very often it plunged the thousands of feet to earth whilst its pilot was engulfed in flames.

Although cockpits could have been modified to carry parachutes they weren’t because commanders didn’t want to encourage bailing out instead of engaging the enemy and/or limping back with a damaged plane.

So it’s no wonder some pilots took pistols up with them. Many no doubt preferred blowing their own brains out than plunging to earth in a burning plane.

It’s a sign of progress, then, that 100 years on, commanders caught being as callous about safety as they were in World War 1 would today be criminally prosecuted.

Jets To The Fore: How Korea Changed Aerial Warfare

As we know, progress also continued in aviation, with the Second World War seeing, at the start, advanced versions of the propeller planes developed during the First.

A few years on and both sides were producing the first jets.

Commercial passenger flights also became more commonplace.

One of these flights was boarded, in 1946, by an aging Orville Wright.

He and his brother had sold their aircraft to the US Army back in 1909 but then became bogged down by the litigious nature of patent law and lost interest in the field.

But after World War 2, Orville was to be an honoured guest at a military conference in New York.

During the trip there, Wright was accosted by a friendly air hostess. Apparently having no idea who he was, she said:

“Are you enjoying the flight?”

For more, read ‘On a Wing and a Prayer’ by Joshua Levine (also known as ‘Fighter Heroes of WWI: The untold story of the brave and daring pioneer airmen of the Great War’) – click here for the audiobook.

For a pictorial history of the First World War that is suitable for the children of any servicemen or women, get ‘World War I’ by Ken Hills from Cherrytree Press Ltd.

Other featured artwork comes from Osprey Publishing’s ‘Sopwith Camel’ and ‘Sopwith Camel vs Fokker Dr I’ both by Jon Guttman, and ‘FE 2b/d vs Albatros Scouts’ by James F Miller.

* This is an edited version of an article that was first published in 2018.

A look at a Sopwith Pup, the forerunner to the Sopwith Camel


شاهد الفيديو: اليوم السابع داخل مصنع طائرات الهيئة العربية للتصنيع (كانون الثاني 2022).