مقالات

قاذفة فيكرز فاليانت ذات السطحين

قاذفة فيكرز فاليانت ذات السطحين



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

قاذفة فيكرز فاليانت ذات السطحين

كانت طائرة Vickers Type 131 Valiant عبارة عن طائرة ذات سطحين للأغراض العامة أنتجتها شركة فيكرز كمشروع خاص ، وقد تم تصميمها لتلبية مواصفات وزارة الطيران 26/27. أرادت وزارة الطيران أن تحل طائرة معدنية محل أسطولها القديم الذي يبلغ 9 DH 9A ، لكنها أرادت أيضًا أن تكون قادرة على استخدام أكبر عدد ممكن من الأجزاء من D.H.9A.

كان فيكرز يعمل بالفعل على إنتاج طائرات معدنية بالكامل. تميزت طائرتهم Vixen V ، التي تم بيعها إلى تشيلي ، بهيكل إطار معدني لكن الأجنحة ذات الإطار الخشبي والأجنحة الخشبية لم يكن أداؤها جيدًا في المناخ القاسي لشمال تشيلي. في عام 1926 قاموا بتصميم Vixen VII المعدني بالكامل (سرعان ما أعيدت تسميته Vivid) ، بينما كانوا يعملون في نفس الوقت على النموذج الأولي Valiant.

قرر ريكس بيرسون ، كبير مصممي شركة فيكرز ، عدم استخدام أجنحة D.H.9A التي تفضلها وزارة الطيران ، وبالتالي لم يكن هناك تمويل رسمي متاح لإنتاج النموذج الأولي Valiant. بخلاف البناء المعدني ، كان Valiant تصميمًا نموذجيًا إلى حد ما ذو سطحين لتلك الفترة ، مع أجنحة متداخلة قليلاً ذات طول غير متساوٍ (الجناح العلوي أطول). كان لدى المدفعي الخلفي مجموعة جيدة من النيران ، لكن رؤية الطيار لم تكن جيدة بشكل خاص. لم يكن الأداء مثيرًا للإعجاب بشكل خاص ، ولكن يبدو أن الطائرة كانت سهلة الانقياد في الهواء

تم اختبار الطائرات المصممة وفقًا للمواصفة 26/27 ضد بعضها البعض في Martlesham Heath في النصف الثاني من عام 1927. قامت Valiant بآخر ثلاث طائرات ، وخضعت جميعها لسلسلة من اختبارات الخدمة. خسر Valiant أمام Westland Wapiti ، والذي تم تصميمه لاستخدام نفس الأجنحة والجنيحات والدعامات البينية مثل D.H.9A ، مما يجعل بنائه وصيانته أرخص ، ولكنه تفوق أيضًا على Valiant. كان التعامل مع Valiant بنفس الجودة تقريبًا ، لكن معدل الصعود وسقف الخدمة كانا أسوأ بكثير.

في عام 1928 ، تم شحن Valiant المنفردة إلى تشيلي حيث تم اختبارها كبديل محتمل لـ Vickers Vixen V الموجودة بالفعل في الخدمة. لم يتبع أي ترتيب ، على الرغم من بقاء النموذج الأولي في تشيلي. تم إعادة استخدام الاسم لاحقًا على القاذفة النفاثة Vickers Valiant ، وهي واحدة من قاذفات القنابل في فترة ما بعد الحرب.

المحرك: محرك شعاعي مبرد بالهواء من بريستول جوبيتر VI بتسع أسطوانات
القوة: 492 حصانًا أو 455 حصانًا (تختلف المصادر)
الطاقم: اثنان
سبان: 45 قدم 7in
الطول: 34 قدم 0 بوصة
الارتفاع: 13 قدم
الوزن فارغ: 2896 رطل
الوزن الكلي: 5،105 رطل
السرعة القصوى: 129 ميلا في الساعة عند 6500 قدم
الوقت حتى 10،000 قدم: 17 مترًا و 12 ثانية
سقف الخدمة: 16400 قدم
التسلح: مسدس فيكرز متزامن 0.303 بوصة على جانب منفذ جسم الطائرة ومدفع لويس في قمرة القيادة الخلفية
حمولة القنبلة: أربع قنابل بوزن 112 رطلاً


فيكرز فيمي

تم تصميم Vimy وفقًا لمتطلبات سلاح الجو الملكي (RAF) لمهاجم ليلي يتمتع بقدرة تحمل طويلة بطبيعته ويهدف إلى الوصول إلى أهداف في عمق الأراضي الألمانية خلال الحرب العالمية الأولى. نقاط الاختناق الجغرافية والاستخدام الاستراتيجي للارتفاعات وجميع أنواع الأسلحة العسكرية (قاذفات اللهب والقنابل اليدوية والمدفعية والدبابات والقاذفات وما إلى ذلك) عبر أميال من شبكات الخنادق والتحصينات. من أجل إجبار الألمان على تخصيص موارد في مكان آخر في جهودهم الحربية ، وتفكيك قدراتهم الحربية من الداخل ، أصبح من الضروري للحلفاء مهاجمة ألمانيا مباشرة. على هذا النحو ، كانت هناك حاجة إلى طائرات ذات مدى كبير ، ومن أجل ذلك ، كانت الطائرات قادرة على شن هجمات فعالة في مستويات الإضاءة المنخفضة حيث كان مدفعي العدو Flak في وضع غير مؤات. ولهذه الغاية ، طورت شركة Vickers Limited "F.B.27" ، وهي قاذفة كبيرة ذات محركين ذات سطحين لتناسب متطلبات سلاح الجو الملكي البريطاني على وجه التحديد. أحب سلاح الجو الملكي البريطاني ما رآه وقام بتكليف ثلاثة نماذج أولية مكتملة في أغسطس من عام 1917 (تم إنتاج أربعة نماذج في النهاية). استمر بناء الطائرة بوتيرة خاطفة لتتزامن مع الحاجة الماسة لوقت الحرب وتم تجهيز النموذج الأولي لأول رحلة لها بحلول ديسمبر من ذلك العام.

أثناء اختباره باستخدام زوج من محركات Hispano-Suiza بقوة 200 حصان ، تم تقييم تصميم Vimy بمجموعة كاملة من خيارات powerplant ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى المحركات المتاحة بسهولة والشعبية المطلوبة للتصميمات الأخرى أثناء الإنتاج في ذلك الوقت. حتى بعد الاختبار ، تم السماح لـ Vimy باستخدام عدة محركات مرة واحدة عند دخول الإنتاج التسلسلي. مضى سلاح الجو الملكي قدمًا وقدم أمرًا قوامه 776 فردًا لـ "FB27A Vimy Mk II" على الرغم من توفر ثلاثة فقط منها في أكتوبر من عام 1918. وانتهت الحرب في نوفمبر من عام 1918 بهدنة موقعة ومتطلبات Vimy التي كانت مهمة في السابق لم يكن حرجًا كما كان متصورًا في البداية. بغض النظر ، تسلم سلاح الجو الملكي البريطاني Vimys عبر 11 سربًا إجماليًا في الفترة التي أعقبت الحرب وتم تحقيق القوة الكاملة أخيرًا في يوليو من عام 1919. تم أيضًا شحن الأمثلة إلى قوات سلاح الجو الملكي البريطاني في المقتنيات البريطانية عبر الشرق الأوسط.

ظاهريًا ، كانت Vimy ذات تصميم تقليدي لهذه الفترة ، حيث كانت أجنحة رياضية طويلة المدى تتكون من تجميع علوي وسفلي. تم ربط الجناحين بواسطة دعامات وكابلات متوازية ثقيلة بينما كانت المحركات مثبتة خارج جسم الطائرة في أقواس معلقة. كل محرك يعمل بمروحة خشبية بأربعة شفرات. كان جسم الطائرة نموذجيًا لتصميم الحرب العالمية الأولى ويتألف من علاقة ذات جانب بلاطة مع نهاية أمامية منحنية وخلفية مدببة. كانت جميع المواضع في الهواء الطلق بطبيعتها مع وجود قمرة قيادة أمامية وخلفية للمدفعية بالإضافة إلى قمرة القيادة نفسها. تم توج الذيل بترتيب معقد للجناح يدمج امتدادًا أفقيًا علويًا وسفليًا عبر زوج من زعانف الذيل الرأسية. تم تثبيت الهيكل السفلي في مكانه بزوج من الأرجل الرئيسية ذات العجلتين لدعم الجزء الأكبر من الكتلة عند الراحة. تمت إدارة الجزء الخلفي من خلال ترتيب انزلاق بسيط في حين يمكن تثبيت هيكل مانع للانقلاب على المقدمة أسفل الأنف.

يتكون التسلح من مدفع رشاش لويس 1 × 7.7 ملم على حامل قابل للتدريب في قمرة القيادة في المقدمة. تم تركيب مدفع لويس الثاني في حامل قابل للتدريب في قمرة القيادة الخلفية. أخيرًا ، تم السماح لـ Vimy بحمل ما يزيد عن 2500 رطل من الذخائر.

قام Vimy بتخزين قوائم جرد الأسراب رقم 7 ورقم 9 ورقم 24 ورقم 45 ورقم 58 ورقم 70 ورقم 99 ورقم 100 ورقم 216 ورقم 500 ورقم 502 من أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني. تشير أرقامها إلى أنها أصبحت العمود الفقري لقوة القاذفات الثقيلة البريطانية لسنوات بعد الحرب ، ثم تم استخدام بعضها في تدريب أطقم القاذفات البريطانية الصاعدة. لم يكن حتى وصول القاذفة ذات السطحين الثقيلة فيكرز فيرجينيا ذات المحركين ، حيث تمت إزالة Vimy التي عفا عليها الزمن الآن بشكل مطرد من الخدمة في الخطوط الأمامية. ظهرت فيرجينيا في عام 1924 واستمرت حتى الحرب العالمية الثانية عام 1941 ، وتم إنتاج 124 نموذجًا إجمالاً. شهد آخر من Vimys نهاية غير رسمية إلى حد ما لفتراتهم النشطة ، حيث تم استخدامها كأهداف لتدريب أفراد الكشاف الأرضي حتى الثلاثينيات. تقاعد Vimy النهائي في عام 1933. كما تم إنتاج مشتق النقل ذي العقلية العسكرية باسم "Vickers Vernon" وتم شراؤه بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني برقم (55). وبالمثل ، اعتمد سلاح الجو الملكي البريطاني على متغير الإسعاف الجوي أيضًا.

ومع ذلك ، كان من الواضح أن Vimy صنعت اسمًا لنفسها في القطاع الخاص. كان مصدرًا للعديد من سجلات المسافات الطويلة في ذلك الوقت ، حيث حقق أحدهم عبورًا كاملاً دون توقف للمحيط الأطلسي في يونيو من عام 1919. وقد دفع نجاح Vimy في السوق المدنية إلى إنتاج متغير حضاري يُعرف باسم "Vimy" تجاري". تميز هذا النموذج بجسم بصلي الشكل انسيابي مبطن بنوافذ كوة بينما بقي باقي التصميم مخلصًا إلى حد كبير للعمل الأصلي. تم توفير الطاقة من خلال محركين مكبسيين من سلسلة Rolls-Royce Eagle VIII. حدثت الرحلة الأولى لهذا التصميم في 13 أبريل 1919.

اشترت الصين ما يقرب من 100 Vimys مع حوالي 40 تم استلامها في النهاية بسبب عدم الدفع. ثم تم استخدام النسخ المعدلة في الغضب أثناء حرب Zhili-Fengtian الثانية لعام 1924 حيث قدموا في البداية وصفًا جيدًا لأنفسهم في دور القصف المنخفض المستوى. تمكن هؤلاء فيميس من العيش بدون وصف حتى وصول اليابانيين قبل الحرب العالمية الثانية. وبعد ذلك تقاعدوا إلى حد كبير من الخدمة ، ودُمر الباقي أثناء الاحتلال الياباني.

جاء اسم "فيمي" من "معركة فيمي ريدج" ، اشتباك أبريل 1917 على الأراضي الفرنسية بين قوة كندية بريطانية مشتركة تتألف من خمسة فرق ضد ثلاثة أقسام من الجيش الإمبراطوري الألماني (170.000 فرد مقابل 40.000). أسفرت المعركة عن انتصار للقوات الكندية البريطانية على حساب 7000 روح. عانى الألمان الذين فاق عددهم من 4000 قتيل في الحرب.

خدم Vimy الصين وفرنسا وإسبانيا والمملكة المتحدة كناقل ركاب مدني.


اندمجت شركة فيكرز مع شركة آرمسترونج ويتوورث الهندسية ومقرها تينيسايد ، والتي أسسها ويليام أرمسترونج ، لتصبح فيكرز أرمسترونج. طور أرمسترونج ويتوورث وفيكرز على نفس المنوال ، وتوسعوا في مختلف القطاعات العسكرية وأنتجوا مجموعة كاملة من المنتجات العسكرية. اشتهر أرمسترونج ويتوورث بتصنيع المدفعية في إلسويك وبناء السفن في ساحة في هاي ووكر على نهر تاين.

شهد عام 1929 اندماج أعمال السكك الحديدية المكتسبة مع أعمال Cammell Laird لتشكيل Metropolitan Cammell Carriage and Wagon (MCCW) Metro Cammell.

في عام 1935 ، قبل بدء إعادة التسلح ، كانت فيكرز-أرمسترونج ثالث أكبر صاحب عمل في التصنيع في بريطانيا ، بعد شركتي Unilever و ICI. [1]

في عام 1956 ، أصبحت دوروثي هاتفيلد أول متدربة هندسية في شركة Vickers-Armstrongs (الطائرات) ، بروكلاندز ، [2] تبعتها في عام 1958 جانيت جولاند التي كانت أول متدربة خريجة في الشركة. [3]

تفكك تحرير

في عام 1960 ، تم دمج مصالح الطائرات مع مصالح شركة بريستول ، الإنجليزية الكهربائية وطائرات الصيد لتشكيل شركة الطائرات البريطانية (BAC). كانت مملوكة لشركة فيكرز وإنجلش إليكتريك وبريستول (40٪ و 40٪ و 20٪ على التوالي). امتلكت شركة BAC بدورها 70٪ من شركة Hunting. تم إغلاق عملية Supermarine في عام 1963 وأسقطت شركة BAC اسم العلامة التجارية Vickers للطائرات في عام 1965. بموجب شروط قانون صناعة الطائرات وبناء السفن لعام 1977 ، تم تأميم BAC لتصبح جزءًا من British Aerospace (لاحقًا BAE Systems).

أدى قانون صناعة الطائرات وبناء السفن أيضًا إلى تأميم قسم بناء السفن في فيكرز كجزء من شركات بناء السفن البريطانية. تمت خصخصة هذا القسم باسم Vickers Shipbuilding & amp Engineering في عام 1986 ، ثم انتقل لاحقًا إلى GEC كجزء من Marconi Marine ولا يزال قائماً حتى يومنا هذا كجزء من BAE Systems Submarines.

تم شراء قسم ماكينات التعبئة والتغليف Vickers ، بما في ذلك أعمال Vickers Stitcher و Vickers Hardness Machine ، من قبل شركة Fords Industrial Products ، وهي جزء من Barry Wehmiller في عام 1986. في عام 1991 ، تم شراء أعمال Vickers Hardness Machinery من قبل المهندسين الميدانيين في ذلك الوقت ، وتستمر حتى اليوم على النحو التالي UK Calibrations Limited ومقرها في Kidderminster. لا يزال يتم تصنيع Vickers Stitcher في الهند حتى عام 2005.

أصبح قسم صناعة الصلب جزءًا من شركة الصلب البريطانية وتم تجريد المصالح المتبقية باسم الشركة العامة Vickers plc ، التي تم تقسيم مكوناتها المختلفة لاحقًا. لم يعد اسم Vickers موجودًا في عام 2003 عندما أعادت Rolls-Royce تسمية عمليات الاستحواذ الخاصة بها Vickers plc.

تحرير التسلح

ورثت شركة فيكرز أرمسترونج رشاش فيكرز لعام 1912 المستخدم في الحرب العالمية الأولى من شركة فيكرز المحدودة. كانت هناك مدافع رشاشة أخرى من طراز فيكرز بخلاف النموذج العادي المبرد بالماء (المعروف عالميًا باسم "فيكرز"): مدفع رشاش Vickers-Berthier (VB) الذي استخدمه الجيش الهندي ، تم تطوير مدفع رشاش Vickers "K" .303 للطائرات. ومنه ومدفع الطائرات فيكرز "S" 40 ملم. كما تم صنع مدفع رشاش غير عادي هو Vickers Higson. [4]

أنتج فيكرز أسلحة أكبر مثل مدفع Ordnance QF 2-pounder المستخدمة في الدبابات. في عام 1948 ، اشترت شركة فيكرز الأعمال الأسترالية لشركة Charles Ruwolt Ltd مقابل 750 ألف جنيه إسترليني بعد وفاة Ruwolt في عام 1946. خلال الحرب العالمية الثانية ، أنتجت شركة Ruwolt أسلحة للحكومة الأسترالية ، بما في ذلك المدفعية الميدانية مثل قذائف الهاون ومدافع الهاوتزر. [5]

تحرير بناء السفن

بعد الاندماج في عام 1927 ، امتلكت الشركة ساحة كبيرة على كل ساحل من بريطانيا ، ساحة البناء البحرية لفيكرز في بارو-إن-فورنيس في كمبريا والساحة البحرية لأرمسترونج ويتوورث في هاي ووكر على نهر تاين. كانت Vickers-Armstrongs واحدة من أهم مصنعي السفن الحربية في العالم. تمت إعادة تسمية هذه المصالح باسم Vickers-Armstrongs Shipbuilders في عام 1955 ، ثم تغيرت مرة أخرى إلى Vickers Limited Shipbuilding Group في عام 1968. تم تأميم ساحة Barrow وأصبحت جزءًا من شركة British Shipbuilders في عام 1977 ، وتمت خصخصتها باسم VSEL في عام 1986 وما زالت تعمل حتى يومنا هذا. غواصات بي أيه إي سيستمز. في هذه الأثناء ، مرت السفينة البحرية في هاي ووكر على نهر تاين إلى سوان هانتر في عام 1968 ، [6] وتم تأميمها وأصبحت جزءًا من شركة بناء السفن البريطانية في عام 1977 ، وتم خصخصتها حتى الآن باسم Swan Hunter في عام 1986 ولكن تم إغلاقها خلال الثمانينيات. [7]

قام فيكرز-أرمسترونج أيضًا ببناء الحوامات VA-3.

تحرير المركبات العسكرية

اشتهرت الشركة أيضًا بتصميمات الخزانات ، بدءًا من Vickers 6-Ton المستخدمة على نطاق واسع. كما أنها أنتجت الخزان المستقل A1E1 المؤثر ، إن لم يتم إنتاجه فعليًا. كان أحد أهم تصميمات الشركة هو Valentine Infantry Tank ، الذي تم إنتاجه بالآلاف في الحرب العالمية الثانية. تم تقسيم مصالح تصنيع المركبات العسكرية إلى Vickers plc ، ثم انتقلت لاحقًا إلى Alvis Vickers ، التي أصبحت الآن جزءًا من BAE Systems Land and Armaments.

تشمل المركبات العسكرية البارزة Vickers-Armstrongs

تحرير الطيران

شكلت فيكرز قسم الطيران في عام 1911. ولم يتم الحصول على مصالح طائرات أرمسترونج ويتوورث في الاندماج وتم نقلها لاحقًا إلى مجموعة طائرات هوكر. في عام 1928 أصبح قسم الطيران فيكرز (الطيران) المحدودة وبعد فترة وجيزة استحوذت على Supermarine Aviation Works ، والتي أصبحت سوبر مارين لأعمال الطيران (فيكرز) المحدودة وكان مسؤولاً عن إنتاج مقاتلة Spitfire الثورية. في عام 1938 ، أعيد تنظيم كلتا الشركتين باسم فيكرز ارمسترونج (الطائرات) المحدودة، ومقر جديد لـ "آرت ديكو" صممه المهندس المعماري سي هوارد كرين ، وقد تم تشييده في مصنع بروكلاندز في ساري على الرغم من أن شركتي سوبر مارين وفيكرز السابقة استمرت في وضع العلامات التجارية على منتجاتها تحت أسمائها السابقة. في عام 1960 ، كانت مصالح الطائرات واحدة من الشركات المؤسسة التي تم دمجها لتشكيل BAC. تم دمج أنشطة الحوامات الخاصة بـ Vickers-Armstrongs مع أنشطة شركة Westland Aircraft (بما في ذلك Saunders-Roe) لتشكيل شركة British Hovercraft Corporation في عام 1966 مع شركة Vickers التي تمتلك 25 ٪ من الشركة الجديدة. اشترت Westland فائدة فيكرز مع شركاء آخرين في عام 1970.

شكلت شركة فيكرز شركة فرعية ، شركة ضمان المنطاد ، تحت إشراف القائد دينيس بورني فقط لغرض إنتاج المنطاد R100 للحكومة.

بين عامي 1911 و 1970 ، تم بناء ما يزيد قليلاً عن 16000 طائرة تحت اسم فيكرز معًا 11462 طائرة ويلينجتون و 846 طائرة وارويك (والتي كانت متشابهة من الناحية الهيكلية) تشكل أكثر من 75 ٪ من هذا الإجمالي. [8]

تحرير الطائرات العسكرية

اشتهرت شركة Vickers كشركة مصنعة للطائرات الكبيرة في مصنعها الرئيسي في Brooklands في Surrey. في فترة ما بين الحربين العالميتين ، أنتجت الشركة Wellesley ، الذي صممه Rex Pierson باستخدام مبدأ هيكل الطائرة الجيوديسي للمهندس الإنشائي Barnes Wallis. سيتطور هذا لاحقًا إلى قاذفة ويلينغتون الشهيرة ، وهي الدعامة الأساسية لقيادة سلاح الجو الملكي البريطاني والقيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي خلال الحرب العالمية الثانية. كانت قاذفة Valiant V التي تعود إلى حقبة الحرب الباردة منتجًا آخر من منتجات Vickers.

الطائرات العسكرية من ماركة فيكرز:

تنافس فيكرز أيضًا على عقود بتصاميم مثل:

تحرير فيكرز كندا

الصواريخ والأسلحة الأخرى تحرير

  • القنابل الارتدادية "Upkeep" و "Highball" - تم تسمية الشركة باسم Vickers 825. - قنبلة طائرة شراعية موجهة من الجو إلى السطح من الخمسينيات.
  • السحلية الخضراء - مشروع صاروخي أرض-جو من الخمسينيات.
  • أورانج ويليام - مشروع صاروخ مضاد للدبابات من أواخر الخمسينيات. - مشروع صواريخ جو - جو.
  • Red Hebe - مشروع صاروخ جو - جو.

الطائرات المدنية تحرير

كان فيكرز رائدًا في إنتاج الطائرات ، حيث تم تحويل الأمثلة المبكرة من قاذفات فيمي. بعد الحرب العالمية الثانية ، واصل فيكرز تصنيع طائرة Vickers VC.1 Viking ذات المحرك المكبس ، وطائرات Viscount و Vanguard turboprop و (كجزء من BAC) طائرة VC10 النفاثة ، والتي كانت تستخدم في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني كناقلة للتزود بالوقود الجوي حتى 2013.

تحرير المحركات البحرية

كانت Vickers-Armstrongs واحدة من الشركات البريطانية القليلة المصنعة لمحركات الديزل البحرية ، ولا سيما البحرية الملكية S و T-class و Estonian كاليف-غواصات من الدرجة خلال الحرب العالمية الثانية.

الأهداف المدنية والبنادق الرياضية تحرير

بعد الحرب العظمى ، احتاج فيكرز إلى التنويع عندما انتهت العقود العسكرية. بين الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية ، أدخلوا نطاقات من البنادق المستهدفة والرياضية والبنادق ، وأكثرها نجاحًا كانت بنادقهم المستهدفة ذات الفتحات الصغيرة .22. كان هؤلاء منافسين جادين لمنتجات برمنغهام للأسلحة الصغيرة المكافئة ، وكانت بنادق الهدف Vickers 0.22 في صدارة نتائج المسابقات الرئيسية لأكثر من عقد من الزمان. في البداية ، تم تسمية هذه البنادق باسم فيكرز فقط ، ولكن بعد اندماجها عام 1927 مع Armstrongs ، أصبحت منتجات Vickers Armstrongs. انظر المرجع Vickers and Vickers-Armstrongs Martini الهدف البنادق والبنادق الرياضية

في مغامرات تن تن رسوم متحركة الأذن المكسورة، دور Vickers-Armstrongs في حرب Chaco هو محاكاة ساخرة باسم "Viking Arms Co. Limited". [ بحاجة لمصدر ] المسدس الموصوف في محاكمة غرور والتر ميتي هو مسدس من عيار 50 من طراز Webley-Vickers. [ بحاجة لمصدر ]


فيكرز فاليانت

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 05/13/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

في الوقت الذي لم تكن فيه الأقمار الصناعية العسكرية والصواريخ الباليستية والغواصات النووية والطائرات بدون طيار تحكم ساحة المعركة ، كان الغرب يواجه الاتحاد السوفيتي في "الحرب الباردة" من خلال وسائل تقليدية مجربة وحقيقية. بالنسبة لبريطانيا ، فإن بعدها عن عدوها المحتمل وانخراطها في جميع أنحاء العالم يتطلب طائرات كبيرة ذات مدى واسع وقادرة على إيصال ذخائر ذات عقلية نووية. كرادع نووي ، تم التوصل إلى حل لتطوير ثلاث قاذفات نووية إستراتيجية تعمل بالطاقة النفاثة وتحلق على ارتفاع عالٍ تُعرف مجتمعة باسم "القاذفات V" لأنها سميت باسم Vickers Valliant و Handley Page Victory و Avro Vulcan (أصبحت فولكان هي الأكثر شهرة من الثلاثة). أصبح Valliant هو الأول من نوعه في الطوابق ويقاس أقل من الثلاثة على الرغم من أنه نظام طيران قادر في حد ذاته - مما يضع الأساس لكثير من الأنظمة الموجودة في التصميمين الآخرين (بما في ذلك المواجهة النووية لـ Vulcan's Blue Steel. قنبلة).

تم تشكيل المطلب الأصلي في وقت مبكر من عام 1944 (خلال الحرب العالمية الثانية) وبدأ يؤتي ثماره في عام 1947 من خلال المواصفات B.35 / 46. يجب أن توفر المنصة النطاق المطلوب وأنظمة التسليم للقنبلة النووية (عبر السقوط الحر التقليدي). تضمن اقتراح فيكرز الناتج جسمًا أسطوانيًا يبدو نفعيًا متسقًا مع تصميم الطائرات البريطانية في ذلك الوقت الذي يتميز بسطح طيران متقدم للأمام ، وتجميعات الجناح الخلفي المرتفع الكابولي المثبتة على محطات توليد الطاقة ودفة الذيل التقليدية ذات الزعانف المفردة مع ارتفاع- ضبط الطائرات الأفقية. كان الهيكل السفلي قابلاً للسحب تمامًا كترتيب للدراجة ثلاثية العجلات وشمل زوجًا من الأرجل الرئيسية مقترنة بساق تروس الهبوط. كان موقع القنبلة في موقع مركزي على طول البطن ، ومن المثير للاهتمام أنه لم يتم تركيب أي سلاح دفاعي للطائرة - ويعتقد أن سرعات تشغيلها وارتفاعها كافيين لتلبية أي متطلبات دفاعية. تم الضغط على قمرة القيادة من أجل الأداء على ارتفاعات عالية وتضمنت مؤنًا للطاقم المكون من خمسة أفراد.

في حين رفضت وزارة الطيران في البداية أنها "تقليدية للغاية" ، تم قبول طلب فيكرز في النهاية كتأمين ضد تصميمات Handley Page و Avro الأكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية التي يجب اتباعها. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن إتاحتها في وقت أقرب من نظيراتها من طراز V Bomber نظرًا لتصميمها الأبسط إلى حد كبير. تندرج الخطة المنقحة تحت المواصفات B.9 / 48 وقد حدد فيكرز التصميم الداخلي على أنه "النوع 660". سيتم عرض زوج من النماذج الأولية في البداية - النموذج الأول الذي يحمل محركات نفاثة من سلسلة Rolls-Royce RA.3 Avon ونموذج المتابعة الذي يعرض Armstrong Siddeley Sapphire turbojet (كنموذج الشركة "Type 667").

حقق نموذج Valiant الأولي (WB210) أول رحلة في 18 مايو 1951 بعد أكثر من عامين بقليل منذ عرض عقد وزارة الطيران على شركة فيكرز. في يونيو ، اعتمدت الشركة اسم "Valiant" رسميًا. اختلفت هذه المنصة عن نماذج الإنتاج اللاحقة من خلال تزويدها بـ 4 محركات نفاثة من سلسلة Rolls-Royce Avon RA.3 بقوة 6500 رطل لكل منها. تبع النموذج الأولي بعد ذلك هيكل طائرة تطويري ثانٍ (WB215) يناسب 4 محركات من طراز Rolls-Royce Avon RA.7 والتي شهدت زيادة في الدفع الكلي المقدم (7500 رطل لكل منهما) (تم إسقاط استخدام محركات Sapphire من خلال هذا نقطة). في نهاية المطاف ، فقد النموذج الأولي الأول في حريق قاتل في يناير 1952 أثناء الرحلة التي أثبت فيها مساعد الطيار أنه ضحية واحدة ، قُتل أثناء طرده عندما اصطدم بوحدة الذيل القادمة. دفع هذا النموذج الأولي الثاني ليصبح الرائد التنموي لحياة برنامج Valiant. في أكتوبر من عام 1953 ، شارك WB215 في سباق لتسجيل الأرقام القياسية من لندن ، إنجلترا إلى نيوزيلندا ، وتم تجهيزه بمخازن وقود مطورة خصيصًا للرحلة الطويلة. نموذج أولي ثالث (WJ954) - كان يُقصد به في الأصل أن يكون علامة الهدف ("مستكشف المسار") لتسبق موجات إصدارات القاذفة - في النهاية انضم إلى النموذجين الأصليين في مرحلة التطوير. تم إعطاء هذا النموذج جسمًا مطولًا ، وهيكل طائرة مقوى ومخازن وقود إضافية في الأجنحة.

أعجب سلاح الجو الملكي (RAF) بما كان لديه في منتج Valiant وطلب 25 من النوع مثل Valiant B.Mk I في أبريل من عام 1951. كان من المقرر أن تكون الدفعة الخمسة الأولى من الدفعة بمثابة هياكل طائرات ما قبل الإنتاج في العمل. مكامن الخلل على المستوى التشغيلي في التصميم ، حوامل بجودة الإنتاج يتم نقلها جواً لأول مرة في 21 ديسمبر 1953. تم تقديم قوة الإنتاج من طراز B.Mk I من خلال 4 محركات من سلسلة Rolls-Royce Avon 28 مرتبة كزوجين في أي من جذر الجناح. كانت الكرات ذات مظهر التصميم الأكثر تفرداً باستخدام فتحة نصف دائرية عند الحواف الأمامية للجناح لشفط المحرك أثناء استنفاد المنافذ الدائرية التقليدية على طول الحواف الخلفية للجناح. زود هذا الترتيب Valiant بسرعة قصوى تبلغ 912 كم في الساعة عند 30000 قدم مع سقف تشغيلي يبلغ حوالي 54000 قدم. كان المدى يصل إلى 7240 كيلومترًا تحت حمولة وقود كاملة.

من حيث الأبعاد ، تم منح Valiant بطول 33 مترًا وجناحين يبلغ 35 مترًا. كانت مساحة الجناح 2،362 قدم مربع. تم السماح لهيكل الطائرة بحمل ما يزيد عن 21000 رطل من الذخائر الداخلية بما في ذلك الذخائر النووية والتقليدية. كانت Valiant بمثابة اختبار مهم للمهندسين البريطانيين لإتقان مفهوم القنبلة النووية السقوط الحر.

تم تشكيل أول مجموعة قوة سرب في يناير 1955 من خلال مجموعة التدريب رقم 232 OCU في جايدون (وارويكشاير) ، بداية مسيرة Vickers Valiant. تم تسليم سلاح الجو الملكي البريطاني مثاله الأول في 8 فبراير 1955. تم الضغط عليه على الفور تقريبًا للخدمة خلال أزمة السويس التي ألزمت القوات البريطانية والإسرائيلية والفرنسية بالشرق الأوسط ضد مصر في محاولة لحماية الممر المائي الحيوي إلى الخليج الفارسي و المحيط الهندي من التأميم. خلال التدخل الذي أعقب ذلك ، تم تجهيز Valiants بقنابل إسقاط تقليدية وكُلفت بتحييد المطارات المصرية لتقليل التهديد الجوي الذي تشكله القوات الجوية المصرية في المباريات الودية.

كان التأثير الأكثر بروزًا على تاريخ الطيران العسكري البريطاني الذي احتفظ به Valiant هو إلقاء أول قنبلة ذرية في البلاد ، في أكتوبر 1956 في أستراليا. تبع ذلك قطرة أخرى (من قنبلة هيدروجينية) في مايو 1957 في جزيرة كريسماس واستمر الاختبار في عام 1958. في 9 يوليو 1959 ، تم تسجيل أول رحلة طيران بدون توقف من الجزر البريطانية إلى سرب من طراز Valiant ينتمي إلى السرب رقم 214. الوصول إلى كيب تاون ، جنوب إفريقيا. للتعويض عن حمل الوقود الداخلي المحدود ، تمت إعادة تزويد الطائرة بالوقود مرتين في الهواء أثناء الرحلة. في مارس 1960 ، قطعت طائرة أخرى رقم 214 Valiant مسافة 8500 ميل في أطول رحلة طيران بدون توقف لطائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى تلك النقطة. في مايو من عام 1960 ، وصلت طائرة أخرى برقم 214 فاليانت إلى سنغافورة من بريطانيا خلال رحلة طيران بدون توقف. بحلول عام 1963 ، تمت إزالة قوة Valiant من دورها في القصف النووي والاستراتيجي عالي المستوى وتدخلت في دور قصف على مستوى تكتيكي متوسط ​​إلى منخفض بمجرد أن حكمت تقنيات الصواريخ الدفاعية السوفيتية القصف عالي المستوى.

تم إضافة B (PR) إلى مستقر قاذفة B.Mk I الأصلي. منصة استطلاع ضوئية Mk I مزودة بكاميرات متخصصة ومعدات مهمة قابلة للتطبيق. ثم تم تحويل بعضها إلى شكل متعدد المهام للقيام بطلعات قصف ومهام استطلاع وإعادة التزود بالوقود أثناء الطيران لطائرات سلاح الجو الملكي الأخرى في المسارح البعيدة. توجد أيضًا منصة قاذفة / ناقلة متعددة المهام باسم B (K) .Mk I. كانت سلسلة B.Mk II (استنادًا إلى النموذج الأولي الثالث) عبارة عن مخترق عالي السرعة ومنخفض الارتفاع استنادًا إلى MkI الحالي على الرغم من ذلك لم يتقدم التطوير لمرة واحدة إلى ما بعد مرحلة النموذج الأولي. انتهى إنتاج Valiant النهائي في أغسطس 1957.

تم تقاعد آخر طائرة من طراز Valiant بالكامل بحلول عام 1965 ويرجع ذلك أساسًا إلى أن هياكل الطائرات تظهر ضغوط التعب (بشكل أساسي في أجنحة الجناح). تم تسجيل رحلة Valiant الأخيرة في ديسمبر من عام 1964. وقد ثبت أنه من المجدي من حيث التكلفة للتقاعد من العمل بدلاً من معالجتها من خلال بعض برامج الإصلاح الباهظة الثمن. بشكل عام ، شكل المفجر قوة الأسراب 7 و 18 و 49 و 90 و 138 و 148 و 199 و 207 و 214 و 543. كان السرب رقم 49 بمثابة مفرزة التجارب النووية. أصبح رقم 138 أول مشغل رسمي شجاع بينما خدم رقم 232 OCU (وحدة التحويل التشغيلي) في جايدون كمجموعة تدريب حتى تم حلها في فبراير من عام 1965.


قاذفة فيكرز فاليانت ذات السطحين - التاريخ

Vickers-Armstrongs Valiant هي قاذفة نفاثة بريطانية على ارتفاعات عالية ، وكانت جزءًا من قاذفة & quotV & quot في سلاح الجو الملكي.

كان Valiant تصميمًا محافظًا للعصر ، حيث يحتوي على جناح مثبت على الكتف وأربعة محركات نفاثة من طراز Rolls-Royce Avon RA.3 ، يوفر كل منها ما يصل إلى 6500 رطل (29 كيلو نيوتن) من الدفع ، مثبتة في أزواج في خلجان مقاومة للحريق في كل جذر جناح. أعطى تصميم Valiant انطباعًا عامًا عن طائرة بسيطة ونظيفة بديناميكا هوائية بسيطة. وصف جورج إدواردز طائرة Valiant بشكل مناسب وببساطة بأنها & quot ؛ طائرة مضحكة & quot. كانت نسبة سمك وتر الجذر 12 ٪ وسمحت لمحركات Avon بأن تكون داخل الجناح بدلاً من السنفات كما هو الحال في Boeing B-47 المعاصرة. ساهم هذا التركيب & quot؛ المحرك المدفون & quot في النظافة الديناميكية الهوائية للطائرة ، وكانت ممارسة بريطانية في ذلك الوقت. لقد جعل الوصول إلى المحرك من أجل الصيانة والإصلاح أمرًا صعبًا وزاد من خطر حدوث عطل غير محسوب لمحرك واحد قد يتسبب في تلف المحرك المجاور ، كما زاد من تعقيد تصميم الصاري الرئيسي الذي كان يجب توجيهه حول المحركات.

استخدم جناح Valiant تهيئة & quotcompound sweep & quot ، التي ابتكرها عالم الديناميكا الهوائية فيكرز Elfyn Richards. وجد ريتشاردز أنه سيكون من المفيد زيادة المسح على الجزء الداخلي من الجناح ، وهو اكتشاف حصل عليه لاحقًا براءة اختراع لجناح Valiant ، حيث استخدم زاوية سحب بمقدار 37 درجة للثلث الداخلي للجناح ، والتي تقلصت إلى زاوية. حوالي 21 درجة عند النصائح. ويرجع ذلك إلى أنه يمكن تقليل نسبة السماكة / الوتر بالقرب من الأطراف ، مع موازنة ذلك مع تقليل الاجتياح في تأجيل تأثيرات تدفق الهواء الأسرع من الصوت مثل التقصف وزيادة السحب. كان خيار الحصول على ارتداد خفيف حول أسطح التحكم الديناميكي الهوائي يعني أن السرعات أثناء الخدمة كانت محدودة بـ Mach 0.84 ورحلة بحرية نموذجية تبلغ Mach 0.75 على ارتفاعات تصل إلى 55000 قدم (17000 م) عند التحميل الخفيف. تم اعتبار استخدام المظلة غير الضرورية حتى لو كانت تعمل من مدارج يصل طولها إلى 6000 قدم (1800 متر)

& quot؛ تبدأ رحلتك المثيرة إلى عالم الطيران الرقمي & quot

أنت مهتم بالتأكيد باكتشاف Vickers Valiant B.1.

إن Vickers-Armstrongs Valiant هي قاذفة نفاثة بريطانية على ارتفاعات عالية ، وكانت جزءًا من سلاح الجو الملكي & quotV القاذفة & quot بالرادع الاستراتيجي المجهز بالسلاح النووي في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي. تم تطويره من قبل فيكرز استجابة للمواصفة B.35 / 46 الصادرة عن وزارة الطيران لمهاجم نووي يعمل بالطاقة النفاثة. كانت Valiant هي الأولى من قاذفات القنابل V التي أصبحت جاهزة للعمل ، وتبعها Handley Page Victor و Avro Vulcan ، والتي كانت أكثر تقدمًا. يتميز Valiant بكونه المفجر V الوحيد الذي أسقط سلاحًا نوويًا حيًا

بحلول أواخر عام 1964 ، وجد أن جميع المتغيرات من Valiant أظهرت إجهادًا سابقًا وتآكلًا بين البلورات في المطروقات المرفقة بجناح الجناح ، والتي تُعزى إلى استخدام سبيكة ألمنيوم غير مفهومة جيدًا ، DTD683. بدلاً من الشروع في برنامج إعادة بناء باهظ التكلفة ، تقاعدت وزارة الدفاع من شركة Valiant في عام 1965. واستمرت مهامها بواسطة قاذفات V الأخرى التي ظلت في الخدمة حتى الثمانينيات.


معلومات طائرات فيكرز الباسلة


الدور: قاذفة استراتيجية ، ناقلة جوية
المُصنع: Vickers-Armstrongs
صمم بواسطة: جورج إدواردز
الرحلة الأولى: 18 مايو 1951
المقدمة: 1955
المتقاعد: يناير 1965
المستخدم الأساسي: سلاح الجو الملكي
عدد المبني: 107

كانت قاذفة Vickers-Armstrongs Valiant بريطانية من أربع طائرات قاذفة ، كانت ذات يوم جزءًا من قاذفة V النووية التابعة لسلاح الجو الملكي في الخمسينيات والستينيات. تم تطوير Valiant في الأصل لاستخدامه كمفجر إستراتيجي عالي المستوى ، لكن دوره ، مثل قاذفات القنابل الأخرى ، تم تغييره إلى هجمات منخفضة المستوى.

جلب الطيران منخفض المستوى عددًا من المشاكل الخطيرة حيث أظهرت مصبوبات جناح الصاري في Valiant مسبوكات التعب المبكر والتآكل بين البلورات الذي يعزى إلى استخدام نوع غير مناسب من سبائك الألومنيوم. كانت Valiant هي الأولى من قاذفات القنابل V التي أصبحت جاهزة للعمل ، وكان دورها يتحول بالفعل إلى دور ناقلة. بدلاً من إصلاح الأسطول أو إعادة بنائه ، تم تأريض السفينة Valiant وتولت Handley Page Victor دور الناقلة.

في نوفمبر 1944 ، قامت لجنة الحرب التقنية المشتركة ، جنبًا إلى جنب مع لجنة منفصلة برئاسة السير هنري تيزارد ، بفحص الإمكانات المستقبلية لـ "أسلحة الحرب" وتقرير تيزارد المصاحب الذي نُشر في 3 يوليو 1945 وضع توجيهات سياسية محددة لسلاح الجو الملكي (سلاح الجو الملكي) قيادة القاذفة. After the Second World War, the standing policy of using heavy bombers with four piston-engines for massed raids remained in force in the immediate postwar period, with the Avro Lincoln, an updated version of the Avro Lancaster, as its standard bomber. In 1946, the Air Staff issued Operational Requirements OR229 and OR230 for the development of turbojet-powered heavy bombers capable of carrying nuclear weapons at high altitude and speed, without defensive armament, to act as a deterrent particularly to a Soviet attack and, if deterrence failed, to perform a nuclear strike.

In January 1947, the British Air Ministry issued Specification B.35/46 for an advanced jet bomber intended to carry nuclear weapons and fly near to the speed of sound at altitudes of 50,000 ft. Three firms: A.V. Roe, Handley-Page and Vickers-Armstrongs submitted advanced designs intended to meet the stringent requirements. While Short Brothers submitted a design that was judged too ambitious, the Air Staff accepted another submission from the company for a separate requirement, B.14/46, as "insurance" in case the advanced B.35/46 effort ran into trouble. Short's conservative design became the S.A.4 Sperrin. Two prototypes were completed, the first flying in 1951, but the type was relegated to research and development.

Picture - First prototype at Farnborough Airshow, 1951

While both Handley-Page and Avro came up with very advanced designs for the bomber competition. These would become the Victor and the Vulcan respectively, the Air Staff decided to award contracts to each company as a form of insurance in case one design failed. The submissions were known as V bombers, with all the aircraft names starting with the letter "V" and consequently, were known collectively as the V-class.

Vickers' submission had initially been rejected as not as advanced as the Victor and Vulcan, but Vickers' chief designer George Edwards lobbied the Air Ministry on the basis that it would be available much sooner than the competition, going so far as to promise delivery of a prototype in 1951 and production aircraft in 1953. Although developing and putting into service three entirely different large aircraft in response to a single Operational Requirement (OR) was wasteful and very costly, the imperative of deterring Stalin's Soviet Union from aggression in Europe created a situation of urgency.

In April 1948, the Air Staff issued a specification with the designation B.9/48 written around the Vickers design, which was given the company designation of Type 660. In February 1949, two prototypes of the aircraft were ordered. The first was to be fitted with four Rolls-Royce RA.3 Avon engines, while the second was to be fitted with four Armstrong Siddeley Sapphire engines as the Type 667.

The first prototype took to the air on 18 May 1951, as George Edwards had promised, and beat the first Short Sperrin into the air by several months. It had been only 27 months since the contract had been issued. The pilot was Captain Joseph "Mutt" Summers, who had also been the original test pilot on the Supermarine Spitfire, and wanted to add another "first" to his record before he retired. His co-pilot on the first flight was Gabe "Jock" Bryce, who replaced Summers on his retirement.

The Vickers Type 660 was given the official name of "Valiant" the next month, recycling the name from the Vickers Type 131 general-purpose biplane of 1931. The name Valiant was selected by a survey of Vickers employees.

The Valiant jet bomber prototype was lost due to an in-flight fire in January 1952, all the crew escaping safely except for the co-pilot, who struck the tail after ejecting. After modifications to the fuel system (thought to be the cause of the fire), the second prototype, Vickers Type 667, first flew on 11 April 1952. It was fitted with RA.7 Avon engines with 7,500 lbf (33 kN) thrust each, rather than the Sapphires originally planned. The loss of the initial prototype did not seriously compromise the schedule, since the accident occurred late in the flight test programme.

An initial order for 25 production Valiant B.1 (Bomber Mark 1) aircraft had already been placed in April 1951. The first production aircraft flew in December 1953, again more or less on the schedule Edwards had promised, and was delivered to the RAF in January 1955. Britain's "V-bomber" force, as it had been nicknamed in October 1952, was now in operation. The Victor and Vulcan would follow.

The Valiant was a conservative design, with a shoulder-mounted wing and four Avon RA.3 turbojets, each of 6,500 lbf (29 kN) thrust, two in each wing root. The design gave an overall impression of a plain and clean aircraft with simple aerodynamics. George Edwards described it appropriately as an "unfunny" aircraft. The root chord thickness ratio was 12% and allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B-47. This "buried engine" fit contributed to the aircraft's aerodynamic cleanliness. However, it made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that the failure of one engine would contribute to the failure of its pair due to flying debris such as turbine blades. It also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed round the engines.

The Valiant wing had a "compound sweep" configuration, devised by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. It had a 45 angle of sweepback in the inner third of the wing, reducing to an angle of about 24 at the tips. This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips, balancing this against the sweep reduction in postponement of Mach effects such as buffeting and drag rise. Limiting in-service speed was Mach 0.82 and a typical cruise of Mach 0.76 at heights up to 55,000 ft when light. A "clean" Valiant (one without underwing tanks) could climb straight to 50,000 ft after takeoff unless it had heavy stores in the large bomb bay.The tail surfaces were swept back, and the horizontal tailplane was mounted well up the vertical fin to keep it clear of the engines' exhaust. The wing loading was low by modern standards and the Valiant was fitted with double-slotted flaps for takeoff (20 flap) and landing (40 or full flap, about 60 ). The aircraft featured tricycle landing gear, with twin-wheel nosegear and tandem-wheel main gear retracting outward into the wing. Most of the aircraft's systems were electric including flaps and undercarriage.

Initial Valiant production aircraft had four Rolls-Royce Avon 201 turbojet engines, with 9,500 lbf (42 kN) thrust each. Trials were performed with two underwing de Havilland Sprite rocket booster engines however these were deemed unnecessary due to the availability of more powerful Avon variants, as well as fear of accidents if one booster rocket failed on take-off, resulting in asymmetric thrust. The engine inlets were long rectangular slots in the first prototype, but later Valiants featured oval or "spectacle" shaped inlets to permit greater airflow for more powerful Avon engine variants. The jet exhausts emerged from fairings above the trailing edge of the wings. Water injection was fitted to some Valiants and increased takeoff thrust by about 1,000 lb (450 kg) per engine.

Electrics were based on 128 volt direct current generators for functions requiring large amounts of electrical power and a 28 V DC system provided a controlling voltage for other systems and the actuators that initiated the 128 V functions. Backup batteries were a bank of 24 V units for the 28 V low-voltage system and 112 V batteries (28 V in series) for the 128 V system. The brakes and steering gear were hydraulic, however pumps were electrically driven. The flight controls consisted of two channels of power control with full manual back-up flying in manual was allowed but limited.

The Valiant was built around a massive backbone beam that supported the wing spars and the weight of bombs in the long bomb bay. The crew were contained in a pressurized "egg" and consisted of pilot, copilot, two navigators, and an electronics operator. Only the pilot and copilot had ejection seats. The other three crew members had to bail out of the crew door on the port side of the fuselage. The main structural components, spars and beams etc. were built with the zinc/magnesium/copper aluminium alloy designated as DTD683 in the U.K., which was problematic in the production of the Valiant. The aircraft was designed with a 'Safe-Life' strategy. This combination of 'Safe-Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals of a paper that condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure while stressing the airframe close to its design limits. The 'Safe-Life' design strategy was dimissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety in a catastrophic failure.

The Valiant B.1 could carry a single 10,000 lb (4,500 kg) nuclear weapon or up to 21 1,000 lb (450 kg) conventional bombs in its bomb bay. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of 1,650 Imp gal (7,500 L), could be used to extend range.

Picture - Valiant B(PR)K.1 WZ393 of 90 Squadron in original all-metal finish displaying at Blackpool Squires Gate airport in 1957

Of the three prototypes, two were Mark 1s and one was for a developed version, the Valiant B.2, designed for low level attack. As such it had a strengthened airframe to cope with the rougher ride at low level. The B.2 had a lengthened fuselage with a total length of 114 ft (34.8 m), in contrast to a length of 108 ft 3 in (33 m) for the Valiant B.1. The strengthened wing entailed changes to the main landing gear. Each main undercarriage leg had four wheels instead of two and it retracted backwards into fairings to the rear of the wings. Finished in a gloss black night operations paint scheme, it became known as the "Black Bomber". Its performance at low level was superior to that of the B.1, 655 mph (1,054 km/h) at sea level compared to 414 mph (666 km/h).

The Air Ministry ordered 17 B.2s, including two prototypes and 15 operational aircraft, in April 1952. The prototype was completed, and flew for the first time in September 1953. However, although the Valiant B.2's low-level capabilities would later prove to be highly desirable, the B.2 program was cancelled in 1955. The B.2 prototype was used for tests for a few years, then incrementally destroyed by being used as a target for ground gunnery.

Since the Valiant was part of an entirely new class of bombers for the RAF, 232 Operational Conversion Unit was established at RAF Gaydon. Valiants were originally assigned to the strategic nuclear bombing role, as were the Vulcan and Victor B.1s when they became operational. The first operational RAF unit to be equipped with the Valiant was 138 Squadron, located first at RAF Gaydon, later at RAF Wittering. At its peak, the Valiant equipped at least seven RAF squadrons.

A Valiant B.1 (WZ366) of No 49 Squadron was the first RAF aircraft to drop a British operational atomic bomb when it performed a test drop of a down-rated Blue Danube weapon on Maralinga, South Australia, on 11 October 1956.

On 15 May 1957, a 49 Squadron Valiant B(K).1 dropped the first British hydrogen bomb, the "Short Granite" (AKA "Green Granite Small"), over the Pacific as part of Operation Grapple. The test was largely a failure, as the measured yield was less than a third of the maximum expected and while achieving the desired thermonuclear explosion the device had failed to operate as intended. The first British hydrogen bomb that detonated as planned, "Grapple X Round A" (AKA "Round C1"), was dropped on 8 November 1957. The Grapple series of tests continued into 1958, and in April 1958 the "Grapple Y" bomb exploded with 10 times the yield of the original "Short Granite". Testing was finally terminated in November 1958, when the British government decided it would perform no more air-delivered nuclear tests.

Peacetime practice involved the dropping of small practice bombs on instrumented bombing ranges, also a system of predicted bombing using radio tones to mark the position of bomb drop over non-range targets, the bomb error being calculated by a ground radar unit and passed either to the crew during flight or to a headquarters for analysis. When the Navigational and Bombing System (NBS) was fitted and crews well-trained, bombing accuracies became typical of other aircraft of the time and from high level (say, 40,000 ft/12,190 m) a 100 yd (90 m) error was not uncommon.

The Valiant was the first of the V-bombers to see combat, during the Anglo-French-Israeli Suez intervention in October and November 1956. During Operation Musketeer, Valiants operating from the airfield at Luqa on Malta dropped conventional HE bombs on targets inside Egypt. Although the Egyptians did not oppose the attacks and there were no Valiant combat losses, the results of the raids were disappointing. Their primary targets were seven Egyptian airfields. Although the Valiants dropped a total of 842 tons (856 tonnes) of bombs, only three of the seven airfields were seriously damaged. It was the last time the V-bombers flew a war mission until Avro Vulcans bombed Port Stanley airfield in the Falkland Islands during the Falklands War in 1982.

Valiant tankers were flown by 214 Squadron at RAF Marham, operational in 1958 and 90 Squadron at Honington, operational in 1959. These aircraft were fitted with a Hose Drum Unit (HDU or "Hoodoo") in the bomb bay. The HDU was mounted on bomb-mounting points and could be removed if necessary. However, this arrangement meant that the bomb doors had to be opened in order to give fuel to a receiver aircraft.

With inflight refuelling probes fitted to Valiants, Vulcans and Victors and Valiant tankers available, the so-called "Medium Bomber Force" of the RAF could go beyond "medium range", and the RAF had a true strategic bombing capability. Long-range demonstration flights were made using Valiant tankers pre-deployed along the route. In 1960, a Valiant bomber flew non-stop from Marham in the UK to Singapore and in 1961 a Vulcan non-stop from the UK to Australia. The two tanker squadrons regularly practised long range missions, refuelled by other Valiant tankers on the way. In 1963 a squadron of Gloster Javelin All-weather interceptors was refuelled in stages from the UK to India, the tankers flying on to Butterworth near Penang in Malaysia (exercise "Shiksha"). Other aircraft refuelled at this time included Victor and Vulcan bombers and English Electric Lightning fighters, also the de Havilland Sea Vixen fighter of the Royal Navy.

Countermeasures and reconnaissance roles

Valiants of No. 18 Squadron RAF at RAF Finningley were modified to the "radio countermeasures" (RCM) role - RCM is now called "electronic countermeasures" (ECM). These aircraft were ultimately fitted with APT-16A and ALT-7 jamming transmitters, Airborne Cigar and Carpet jammers, APR-4 and APR-9 "sniffing" receivers, and chaff dispensers. At least seven Valiants were configured to the RCM role.

Valiants of number 543 Squadron at RAF Wyton were modified to serve in the photographic reconnaissance role.

Fatigue failures and retirement

Picture - Camouflaged Valiant at Filton, England. Date uncertain but probably the mid-1960s

Originally the bombing role was at high level but with the shooting down of the Lockheed U-2 flown by Gary Powers by an early SA-2 Guideline missile, the SAM threat caused the V-force to train for low-level attack. They were repainted in grey/green camouflage, replacing their anti-flash white scheme. Three squadrons of Valiants were assigned to the low-level tactical bombing role (49, 148, 207) and two more squadrons (90 and 214) served as tankers. They also continued to serve in the strategic photo-reconnaissance role (543 Squadron).

However, low-level operations proved too much for the Valiant. On 6 August 1964, there was a failure of a rear spar in WP217, an OCU aircraft from Gaydon flown by Flight Lieutenant "Taffy" Foreman. The aircraft landed back at Gaydon but without a flap because of damage in the rear of one wing. Later inspection of the aircraft showed the fuselage skin below the starboard inner plane had buckled, popping the rivets the engine door had cracked and the rivets had been pulled and the skin buckled on the top surface of the mainplane between the two engines.

Inspections of the entire fleet showed that the wing spars were suffering from fatigue at between 35% and 75% of the assessed safe fatigue life, probably due to low level turbulence. After this inspection, the aircraft were divided into three categories, Cat A aircraft continuing to fly, Cat B to fly to a repair base, and Cat C requiring repair before flying again. The tanker squadrons had the highest proportion of Cat A aircraft because their role had been mainly at high level. This also caused the methods of assessing fatigue lives to be reviewed. However, in early 1965, the Wilson government with Denis Healey as Secretary of State for Defence decided that the expense of the repairs could not be justified and the fleet was permanently grounded as of 26 January 1965. The QRA alert that had been in place for SACEUR was maintained until the final grounding and was then allowed to lapse.

On 9 December 1964, the last Valiant tanker sortie involved XD812 refuelling Lightning aircraft over the North Sea. On the same day, the last Valiant bomber sortie was carried out, using XD818. The Valiant was Vickers' last purpose-built military aircraft. It was followed by the Vanguard, a passenger turboprop designed in 1959 and flying into the 1990s, and the Vickers VC-10, a jet passenger aircraft from 1962, though the latter is used as a military transport and tanker for the RAF.

Including three prototypes, a total of 107 Valiants were built.

Valiant B.1: 39 pure bomber variants, including five pre-production Type 674, which were powered by Avon RA.14 engines with the same 9,500 lbf (42 kN) thrust each as the earlier Avon 201 and 34 Type 706 full-production aircraft, powered by Avon RA.28 204 or 205 engines with 10,500 lbf (47 kN) thrust each, longer tailpipes, and water-methanol injection for take-off boost power.
Type 710 Valiant B(PR).1: eight bomber/photo-reconnaissance aircraft. Edwards and his team had considered use of the Valiant for photo-reconnaissance from the start, and this particular batch of aircraft could accommodate a removable "crate" in the bomb-bay, carrying up to eight narrow-view/high resolution cameras and four survey cameras.
Type 733 Valiant B(PR)K.1: 13 bomber/photo-reconnaissance/tanker aircraft
Type 758 Valiant B(K).1: 44 bomber / tanker aircraft. Both tanker variants carried a removable tanker system in the bomb-bay, featuring fuel tanks and a hose-and-drogue aerial refuelling system. A further 16 Valiant B(K).1s were ordered, but cancelled.
Vickers also considered an air transport version of the Valiant, with a low-mounted wing, wingspan increased to 140 ft (42.7 m) from 114 ft 4 in (34.8 m), fuselage lengthened to 146 ft (44.5 m), and uprated engines. Work on a prototype, designated the Type 1000, began in early 1953. The prototype was to lead to a military transport version, the Type 1002, and a civilian transport version, the Type 1004 or VC.7. The Type 1000 prototype was almost complete when it, too, was cancelled.

Valiant production ended in August 1957.

Royal Air Force operated Valiants out of RAF Gaydon, RAF Finningley, RAF Honington, RAF Marham, RAF Wittering and RAF Wyton by:
No. 7 Squadron
No. 18 Squadron
No. 49 Squadron
No. 90 Squadron
No. 138 Squadron
No. 148 Squadron
No. 199 Squadron
No. 207 Squadron
No. 214 Squadron
No. 543 Squadron
No. 232 Operational Conversion Unit RAF
No. 1321 (Valiant/Blue Danube Trials) Flight

Picture - Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford in 2006

Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford, on display with the other two V bombers, the Victor and Vulcan in the Cold War Jets Collection, this is the only fully intact example in existence, and so is the only place where an example of all three V bombers can be seen together.
Cockpit sections surviving comprise XD816 at Brooklands Museum in Surrey and XD875 at the Highland Aviation Museum at Inverness Airport. A third surviving section is the cockpit of XD826 which is part of a private collection in Essex and the flight deck of XD857 is displayed at the Norfolk & Suffolk Air Museum at Flixton, Suffolk.

12 January 1952 First Prototype WB210 Crashed near Hurn.
29 July 1955 Valiant B1 WP222 of No. 138 Squadron crashed on takeoff at RAF Wittering following aileron malfunction killing all four crew.
11 May 1956 Valiant B1 WP202 of the Royal Aircraft Establishment lost control and crashed attempting to land at Southwick Recreation Ground, near Hove in Sussex.
13 September 1957: Valiant B(PR)K1 WZ398 of No. 543 Squadron caught fire in a hangar at RAF Wyton, not repaired.
11 September 1959: Valiant BK1 XD869 of No. 214 Squadron flew into the ground after a night take off from RAF Marham.
12 August 1960: Valiant BK1 XD864 of No. 7 Squadron nose wheel failed to retract on takeoff from RAF Wittering, while sorting it out the aircraft stalled and crashed into the ground at Spanhoe disused airfield.
11 July 1961: Valiant B1 WP205 of the Aircraft and Armament Experimental Establishment overshot runway and hit control caravan at Boscombe Down.
3 November 1961: Valiant B(PR)K1 WZ399 of No. 543 Squadron abandoned takeoff at Offut AFB, Nebraska, United States, caught fire after overshooting runway onto a railway line.
14 March 1961 Valiant B. 1 WP200 at RRFU Pershore, failed to complete take off, written off
6 May 1964: Valiant B1 WZ363 of No. 148 Squadron(although a 148 Sqn aircraft, it was on loan to, and crewed by, members of 207 Sqn) dived into the ground at night at Market Rasen, Lincolnshire.
23 May 1964: Valiant B(PR)K11 WZ396 of No. 543 Squadron landed on foam with landing gear problems at RAF Manston, not repaired.

Specifications (Valiant B.1)

Data from Vickers Aircraft since 1908

Crew: five - two pilots, two navigators (one navigator plotter + one navigator bomber), air electronics officer
Length: 108 ft 3 in (32.99 m)
Wingspan: 114 ft 4 in (34.85 m)
Height: 32 ft 2 in (9.80 m)
Wing area: 2,362 ft (219 m )
Empty weight: 75,881 lb (34,491 kg)
Max takeoff weight: 140,000 lb (63,600 kg))
Powerplant: 4x Rolls-Royce Avon RA28 Mk 204 turbojet, 10,000 lb (44.6 kN) each

Maximum speed: 567 mph (493 knots, 913 km/h) at 30,000 ft (9,150 m)
Range: 4,500 mi (3,910 nmi, 7,245 km) with underwing tanks
Service ceiling: 54,000 ft (16,500 m)
Rate of climb: 4,000 ft/min (20 m/s)

Bombs:
1 x 10,000 lb (4500 kg) Blue Danube nuclear bomb or
21 x 1,000 lb (450 kg) bombs

أفرو فولكان
Boeing B-47 Stratojet
Convair XB-46
Handley Page Victor
Martin XB-48
North American B-45 Tornado
Tupolev Tu-16/Xian H-6

أندروز ، سي. The Vickers Vailant (Aircraft in profile no.66). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1965.
أندروز ، سي. and Eric B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-851-1.
Brookes, Andrew. V-Force - The History of Britain's Airborne Deterrent. London: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-7106-0238-3.
Burnet, Charles and Eric B. Morgan. "The V-Bombers: Vickers Valiant, Part 1." Aeroplane Monthly, Volume 8, No. 8, August 1980.
Burnet, Charles and Eric B. Morgan. "The V-Bombers: Vickers Valiant, Part 2." Aeroplane Monthly, Volume 8, No. 9, September 1980.
Downey, Bob. V Bombers (Warbirds Illustrated No. 35). London: Arms and Armour Press, 1985. ISBBN 0-85368-740-4.
Ellis, Ken. Wrecks & Relics: 20th Edition. Leicester, UK: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-235-7
جونستون ، بيل. Bombers of the West. London: Ian Allan Ltd., 1973, pp 38-53. ISBN 0-7110-0456-0.
جاكسون ، روبرت. Modern Combat Aircraft: 11 - V-Bombers. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd. ISBN 1-901945-03-0.
Halley, James Royal Air Force Aircraft WA100 to WZ999 Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Limited, 2003. ISBN 0-85130-321-8
Halley, James Royal Air Force Aircraft XA100 to XZ999 Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Limited, 2001. ISBN 0-85130-311-0
Laming, Tim. V-Bombers: Vulcan, Victor and Valiant - Britain's Airborne Nuclear Deterrent. London: Patrick Stephens Limited, 1997. ISBN 978-1-85260-529-2.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Morgan, Eric B. Vickers Valiant: The First V-Bomber. Leicester, UK: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-134-2.
"Valiant: Last of the Vickers Bombers?" Flight, 4 July 1958, pp. 13-20.
Rosemeyer, Maurice Patrick. Adventure in the Air: Memoirs of a Flight Test Engineer. London, Ontario, Canada: Insomniac Press, 2009. ISBN 1-92658-214-4.
Turpin, Brian. "Database: Vickers Valiant." Aeroplane, Volume 30, No. 2, Issue 346, February 2002.
Wynn, Humphrey. RAF Nuclear Deterrent Forces. London: The Stationery Office. 1996. ISBN 0-11-772833-0.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


[5] SPECIAL & UNBUILT VARIANTS / VICKERS SWALLOW

* One Valiant was used in trials in 1963 and 1964 for the Rolls-Royce Pegasus vectored-thrust turbofan, which would ultimately power the Harrier jump-jet. The engine was crammed into bombbay and protruded below the fuselage, providing minimal ground clearance. 50 test flights were performed.

Vickers designers considered a few exotic derivatives of the Valiant. A "low-level Valiant" design featured a fuselage stretch, short wings, and additional fuel carriage. A "supersonic Valiant" design featured a highly swept wing, four afterburning Conway turbojets, a swept tee tail, and improved streamlining. The supersonic Valiant would have had a maximum speed of Mach 1.4, but these two designs were simply casual proposals. They never went beyond concept sketches and rough design calculations.

* While Vickers worked on the Valiant, the company was also considering a much more advanced design that could have resulted in yet another "V-bomber". In the early 1950s, the company's Barnes Wallis, who had developed the well-known "dambuster" bomb during World War II, was considering the possibility of "variable geometry" AKA "swing wings". Wallis came up with a general design that featured a fuselage in the shape of a slender triangle, with long wings on the back vertices that could be pivoted forward and aft. There were twin engines, top and bottom, near each wingtip, that pivoted along with the wing to remain pointing forward. Large models of the "Swallow", as it was named, with an extended span of 9.1 meters (30 feet), were tested in a wind tunnel, while flying models were tested using rocket boosters for propulsion.

Wallis wanted to move on to a piloted development aircraft, the "Research Swallow", which was to have a span of 22.9 meters (75 feet) with wings extended and 9.35 meters (31 feet) when fully swept it was to be powered by four Bristol afterburning turbojets, giving it a top speed in excess of Mach 2. The Research Swallow was seen as the basis for a one or two seat combat aircraft, most prominently an interceptor armed with air-to-air missiles. Wallis envisioned a range of larger versions, such as a Swallow "V-bomber" and a supersonic transport.

Alas, the late 1950s were a dismal time for the British aviation industry, with many promising development programs shut down. The Research Swallow was never built there were discussions with the Americans on further consideration of the design, with the US National Aeronautics & Space Administration (NASA) performing advanced studies on the concept. By mid-1959, NASA had concluded that the Swallow itself was aerodynamically dubious -- but the variable geometry concept was seen as very promising, with further work in the USA leading to the world's first operational variable geometry aircraft, the General Dynamics F-111.


محتويات

Work on the Virginia was started in 1920, as a replacement for the Vimy. Two prototypes were ordered on 13 January 1921 and another two prototypes were ordered in September 1922. [1] The Virginia was similar to the Vimy but notably had a lowered front gunner's pulpit to allow the pilot a greater field of view, 20 ft (6 m) greater wingspan and a 9 ft (3 m) longer fuselage. The aircraft was powered by twin Napier Lion engines and flew for the first time on 24 November 1922. [2]

At the Aircraft Experimental Establishment at RAF Martlesham Heath, the Virginia prototype underwent type trials. One of the first modifications was to replace the original two-bladed propellers with four-bladed propellers. An unusual set of "fighting top" turrets were added to the top wings, but these were later deleted from production aircraft. [3] Marks I–VI had straight wings and the Mark VII introduced swept outer wings. Starting with the Mark III the Virginia mounted a rear fuselage gunner, who was moved into a tail turret in the Mark VII. The Mark X was introduced in late 1924 and featured a duralumin and steel structure covered in fabric, aluminium, and wood. A total of 124 Virginias were built, of which 50 were Mark Xs.

The first squadron of Virginia Mark Is was formed in 1924. Despite mediocre performance, the aircraft served frontline units until 1938, when it was replaced by the newer Wellingtons, Hampdens and Whitleys. Designs such as the Fairey Hendon and Handley Page Heyford supplemented rather than replaced the Virginia.

The final almost all-metal Virginia Mark X was the most numerous RAF bomber until the Heyford in 1934. After its technical obsolescence as a bomber it was used for photography and for parachute training, with jump platforms installed behind the engine nacelles. On 26 June 1940, a committee discussing the need for airborne cannon for use against invading tanks suggested equipping Virginias with the equally antiquated COW 37 mm gun (1.46 in Coventry Ordnance Works gun). This was not acted on.

In the 1930s, the Virginias were used in some of the first tests of inflight refueling, although they were never used outside of tests. The Virginia was developed in parallel with the Vickers Victoria freighter and the two aircraft had much in common, sharing the same wing design. The Virginias were highly accident prone, with 81 losses. Despite their obsolescence, Virginias continued to soldier on in support roles with the Parachute Test Flight at Henlow until December 1941. [3]


تصميم

The Valiant was a conservative design, with a shoulder-mounted wing and four Avon RA.3 turbojets, each of 6,500 lbf (29 kN) thrust, two in each wing root. The design gave an overall impression of a plain and clean aircraft with simple aerodynamics. George Edwards described it appropriately as an "unfunny" aircraft. [24] The root chord thickness ratio was 12% and allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B-47. [25] This "buried engine" fit contributed to the aircraft's aerodynamic cleanliness. However, it made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that the failure of one engine would contribute to the failure of its pair due to flying debris such as turbine blades. It also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed around the engines.

The Valiant wing had a "compound sweep" configuration, devised (and patented) by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. [26] It had a 37° angle of sweepback in the inner third of the wing, reducing to an angle of about 21° at the tips. [27] This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips, balancing this against the sweep reduction in postponement of Mach effects such as buffeting and drag rise. [26] Limiting in-service speed was Machـ.84 and a typical cruise of Machـ.75 at heights up to 55,000 ft when light. [28] A "clean" Valiant (one without underwing tanks) could climb straight to 50,000 ft after takeoff unless it had heavy stores in the large bomb bay. [ بحاجة لمصدر ] The tail surfaces were swept back, and the horizontal tailplane was mounted well up the vertical fin to keep it clear of the engines' exhaust. [26] The wing loading was low by modern standards and the Valiant was fitted with double-slotted flaps for takeoff (20° flap) and landing (40° or full flap, about 60°). The aircraft featured tricycle landing gear, with twin-wheel nosegear and tandem-wheel main gear retracting outward into the wing. Most of the aircraft's systems were electric including flaps and undercarriage.

Initial Valiant production aircraft had four Rolls-Royce Avon 201 turbojet engines, with 9,500 lbf (42 kN) thrust each. Trials were performed with two underwing de Havilland Sprite rocket booster engines however these were deemed unnecessary due to the availability of more powerful Avon variants, as well as fear of accidents if one booster rocket failed on take-off, resulting in asymmetric thrust. The engine inlets were long rectangular slots in the first prototype, but later Valiants featured oval or "spectacle" shaped inlets to permit greater airflow for more powerful Avon engine variants. [25] The jet exhausts emerged from fairings above the trailing edge of the wings. Water injection was fitted to some Valiants and increased takeoff thrust by about 1,000 lb (450 kg) per engine.

Electrics were based on 112 volt direct current generators for functions requiring large amounts of electrical power and a 28 V DC system provided a controlling voltage for other systems and the actuators that initiated the high-voltage system functions. Backup batteries were a bank of 24 V units and 96 V batteries. 115 V alternating current was provided to systems such as radio and radar that required it. [29] [30] The brakes and steering gear were hydraulic, however pumps were electrically driven. The flight controls consisted of two channels of power control with full manual back-up flying in manual was allowed but limited. [29]

The Valiant was built around a massive backbone beam that supported the wing spars and the weight of bombs in the long bomb bay. [31] The crew were contained in a pressurized "egg" and consisted of pilot, copilot, two navigators, and an electronics operator. Only the pilot and copilot had ejection seats. The other three crew members had to bail out of the crew door on the port side of the fuselage. [32] The main structural components, spars and beams etc. were built with the zinc/magnesium/copper aluminium alloy designated as DTD683 in the U.K., which was problematic in the production of the Valiant. [33] [34] The aircraft was designed with a 'Safe-Life' strategy. [35] This combination of 'Safe-Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals [36] [N 3] condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure while stressing the airframe close to its design limits. The "Safe-Life" design strategy was dismissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety in a catastrophic failure. [37]

The Valiant B.1 could carry a single 10,000 lb (4,500 kg) nuclear weapon or up to 21 1,000 lb (450 kg) conventional bombs in its bomb bay. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of 1,650 Imp gal (7,500 L), could be used to extend range.


Development and design [ edit | تحرير المصدر]

In 1926, based on experience with the wooden-winged Vickers Vixen biplane, where the wings proved vulnerable to extremes of temperature and humidity, designed a set of metal wings for the Vixen, with which it became the Vickers Vivid, and in parallel, designed an all-metal general purpose biplane, the Vickers Type 131, hoping to replace the DH.9A in that role. ΐ] In 1927, the British Air Ministry issued Specification 26/27 for a DH.9A replacement which, to save money, had to use as many components of the DH.9A as possible because the RAF held large stocks of DH.9A spares. Vickers submitted the Type 131 design to the Ministry but, as it did not make use of the required DH9A components, did not receive a contract for a prototype. However Vickers decided to build a single prototype as a private venture for evaluation against the specification. Α] The Vickers 131 Valiant was a single-bay biplane of all-metal construction, sharing much of the structure with the Vivid. It was powered by a 492 hp (367 kW) Bristol Jupiter engine, and the crew of two sat in separate but adjacent cockpits, giving good communication between the pilot and observer. It could carry up to 500 lb (230 kg) of bombs under the wing, with a fixed Vickers machine gun for the pilot and a Lewis gun on a Scarff ring for the observer. & # 914 & # 93 & # 915 & # 93

The prototype had made its first flight by 5 March 1927, Δ] and underwent official evaluation against the designs from Bristol (the Beaver), Fairey (the Fairey Ferret and IIIF), Gloster (the Goral) and Westland (the Wapiti). Its initial tests showed it to possess good handling, Ε] and was taken forwards for squadron trials, along with the Ferret, IIIF and Wapiti. Ζ] Following these trials, the Wapiti was chosen as the winner, with the Valiant, which was 30% more expensive than the Wapiti, Η] rejected because it was a poor bombing platform, not being sufficiently stable. & # 918 & # 93


شاهد الفيديو: شاهد القاذفة الاستراتيجية اثناء تنفيذها غارة جوية على جزيرة (أغسطس 2022).