مقالات

تشيسابيك وأوهايو رايلوراد 2-8-8-2 # 1585 - التاريخ

تشيسابيك وأوهايو رايلوراد 2-8-8-2 # 1585 - التاريخ


تشيسابيك وأوهايو 4-8-2 (الفئة J)

كان أسطولها المكون من 4-8-2s عبارة عن مجموعة رائعة من القاطرات ، خاصةً الجبال الثقيلة المصممة من قبل USRA. & # xa0 قاموا بمناقصات فاندربيلت ، وحملوا خطوطًا جيدة ، وقاعدة عجلات طويلة ، ومضخات الهواء الكلاسيكية C & O على صندوق الدخان. & # xa0 استحوذت C&O على خمسة بين ديسمبر 1918 ويونيو 1919.

يظهر Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 545 (J-2) هنا في صورة دعاية للشركة. تم بنائه عام 1918.

بحلول القرن العشرين ، كانت تشيسابيك وأوهايو بحاجة إلى قاطرات بخارية أكبر وأقوى للتعامل مع قطارات الركاب. المعدات الخشبية / المركبة التي كانت تُستخدم دائمًا من قبل. & # xa0

تضمنت الإجابة الأصلية لشركة C & O عن القوة الجديدة فئة F-15 4-6-2s ، والتي وصلت أولها في عام 1902. فئة F-19 الشهيرة والقوية تم تصنيعها في عام 1926 من قبل شركة لوكوموتيف الأمريكية.

في ذلك العام ، وصل اثنان من Alco's Richmond Works ، رقم 316 و # 317 ، ومنحهما الفئة J-1. وتلاحظ مؤرخة C&O كارين باركر في كتابها ، "تشيسابيك وأوهايو: & # xa0 قاطرات المحيط الهادي الثقيلة، "لقد أظهروا وعدًا لا يصدق وكانوا أقوى بكثير من طائرات F-15 و F-16 ، ويتكون الراكب الطويل الذي يتحرك بسرعة فوق الدرجات الصلبة من التقسيمات الفرعية Allegheny و Mountain.

تمتعت القاطرة بجهود جر تبلغ 58000 رطل مقارنةً بالطائرات F-15 و F-16 التي بذلت حوالي 32000 رطل فقط من جهد الجر.

Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 544 في المحطة الرئيسية للطريق في هنتنغتون ، فيرجينيا الغربية في مشهد من المحتمل أن يعود إلى الخمسينيات. كانت هذه القاطرة جزءًا من فئتها J-2.

لقد ارتدوا سائقين بحجم 62 بوصة فقط ، وهو صغير نوعًا ما بالنسبة لقاطرة الركاب ، جنبًا إلى جنب مع قضبان جانبية ثقيلة وطويلة مما يوفر رحلة متناقضة إلى حد ما. & # xa0 & # xa0

أدت هذه المشكلة أيضًا إلى جعل الجبال صعبة على المسار ولم تتابع C&O أبدًا المزيد. & # xa0 & # xa0 ستعيد في النهاية بناء J-1 لحل العديد من مشاكلها ولكن في هذه الأثناء عالق مع ترتيب عجلة المحيط الهادئ ، مع تسليم طائرات F-17 و F-18 خلال عامي 1913 و 1914. & # xa0 & # xa0

ومع ذلك ، لم يكن الأمر كذلك مع نوع الجبل. & # xa0 & # xa0 خلال ديسمبر من عام 1918 ، اشترت C&O ثلاثة أخرى 4-8-2 (# 133-135) من Alco's Brooks Works متبوعة باثنين آخرين في يوليو من عام 1918 (# 136-137). & # xa0 & # xa0 تم إدراجها في فئة J-2 وتختلف كثيرًا عن J-1's. & # xa0 & # xa0

استنادًا إلى التصميم الجبلي القياسي للوزن الثقيل في USRA ، حملت J-2 محركات أكثر ملاءمة (69 بوصة) ، وضغط مرجل أعلى قليلاً (200 رطل لكل بوصة مربعة مقابل 185 رطل لكل بوصة مربعة) ، وجهد جر مشابه.

من حيث القوة ، لم تكن J-1's و J-2 مختلفة بشكل ملحوظ على الرغم من أن تصميمات USRA لم تحمل أيًا من المشاكل الكامنة في نظيراتها السابقة. هذه المرة من خلال Richmond Works) ، مما يثبت كأمثلة نهائية لترتيب العجلة هذا. & # xa0 & # xa0

تم ترقيمهم 138-139 وأدرجوا ضمن الفئة J-2a. & # xa0 تشير نقاط السيدة باركر في التصنيف الفرعي "أ" إلى استخدامهم لمعدات صمام Walschaerts بينما ترس صمام بيكر الرياضي J-2. & # xa0 & # xa0

نظرًا لأن القوة الأحدث والأثقل & # xa0 وصلت & # xa0 (بما في ذلك أحدث 4-6-2s) ، تم ارتطام المحيط الهادئ الأقدم والتصميمات الأصغر من الخط الرئيسي ووضعها في تعيينات الخط الفرعي الثانوية حول النظام. بحلول العشرينات من القرن الماضي ، كانت الجبال تتعامل مع معظم قطارات الركاب ذات الأولوية العالية في إقليم الجبل الغربي ، بمساعدة أحدث المحيط الهادئ. & # xa0 & # xa0

لقد ظلوا القوة الأساسية هنا حتى تم استبدالهم بتكنولوجيا "القوة الخارقة" بعد وصول رائعة 4-8-4 "جرينبريز"في عام 1935 (جاء المزيد خلال الأربعينيات). & # xa0 & # xa0

خلال الحرب العالمية الثانية ، تم طلب J-1s لخدمة الشحن ، تقريبًا نتيجة لسائقيها المنخفضين. يلاحظ مؤرخ & # xa0 & # xa0C & O & # xa0 يوجين هودلستون أنه بعد تصحيح مشكلاتهم ، خدم J-1 لسنوات عديدة في الأقسام الجبلية نظرًا لأن محركاتها المنخفضة قدمت جهدًا جيدًا للجر بينما توفر غلاياتها الكبيرة كميات كبيرة من البخار. & # xa0 & # xa0

يظهر Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 549 هنا خلال الخمسينيات من القرن الماضي. كان هذا الجبل الثقيل أحد تصميمات USRA ، وهو واحد من 15 مصنعًا فقط والأخير في أسطول C & O.

عادت طائرات J-1 إلى مهام الركاب بعد الحرب لبضع سنوات وتقاعدت أخيرًا في أواخر الأربعينيات. & # xa0 خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، تلقت طائرات J-2 أيضًا إصلاحًا شاملًا عندما أعادت قوات متجر C&O بناؤها باستخدام سيارات الأجرة الجديدة ، ومناقصات فاندربيلت ، وسخانات مياه التغذية ، و "المضخات الطائرة" الكلاسيكية على علبة الدخان. & # xa0 & # xa0

أصبحت كل من المضخات الطائرة وسخانات المياه المغذية ميزة شائعة وواضحة في العديد من القاطرات البخارية التي تعود إلى العصر المتأخر في C & O مما يمنحها مظهرًا قويًا للغاية ومخيفًا تقريبًا. & # xa0 & # xa0

نجت عائلة J-2 لفترة أطول قليلاً من أبناء عمومتها الأكبر سناً ، وظلت في الخدمة حتى عام 1952 عندما تقاعدوا أيضًا. من أصل عشرة جبال تم إنقاذها على الإطلاق.


2-8-8-2 قاطرات "تشيسابيك"

شهد العقد الأول من القرن العشرين تطوير قاطرات بخارية قوية للغاية. بدأ هذا في عام 1904 عندما استحوذت بالتيمور وأوهايو على أول قاطرة بخارية مفصلية في الولايات المتحدة ، 0-6-6-0 # 2400 أو "مود القديمة. "& # xa0

وسرعان ما أدى ذلك إلى تطوير تصميم 2-6-6-2 وأصبحت خطوط السكك الحديدية تثمن بشكل كبير ترتيب العجلات لكفاءتها في نقل حمولة ثقيلة للغاية بسرعات بطيئة في خدمة السحب. & # xa0

طوال الفترة المتبقية من عصر البخار ، سعت الصناعة إلى تحسين التصميم المفصلي الذي بلغ ذروته مع نماذج مثل تشالنجر 4-6-6-4 و4-8-8-4 بيج بوي. & # xa0

لا توجد سكة حديدية أخرى احتضنت 2-8-8-2 مثل نورفولك أند ويسترن المذكورة أعلاه. امتلك متعهد نقل الفحم الشرقي عددًا كبيرًا من هذه القاطرات التي تم إدراجها على أنها فئة Y ، وقد تم تصنيع العديد منها بواسطة قوى متجر السكك الحديدية الخاصة في رونوك وكانت من أفضل ما تم بناؤه على الإطلاق.

صورة لريتشارد كينديج رقم 2-8-8-2 (L-131) رقم 3607 في مينتورن ، كولورادو في 14 أغسطس 1954. صورة لريتشارد كينديج.

تمامًا كما هو الحال عندما تم تطوير 2-6-6-2 ، لم تبتكر خطوط السكك الحديدية مطلقًا اسمًا مستعارًا أو أي اسم للقاطرة (يشار إليها غالبًا اليوم باسم "ماليت موجول، "مصطلح جنوب المحيط الهادئ لترتيب العجلة).

كان هذا هو الحال بالمثل مع 2-8-8-2 على الرغم من أن C & O جاء للاتصال بهم تشيسابيك، وهو الاسم الذي تمسك بالتصميم (ومع ذلك ، وصفت منطقة جنوب المحيط الهادئ اسمها باسم توطيد ماليت وبعد ذلك في وقت لاحق التوحيد المفصلي بعد تحويلها إلى توسيع بسيط).

ومن المثير للاهتمام ، أن مفهوم هذه القاطرة الأكثر قوة أصبح حقيقة واقعة عندما كان 2-6-6-2 لا يزال يتم صقله وتصنيعه. في عام 1909 ، تسلمت SP فئة MC-2 / MC-4 2-8-8-2s ، وهي الأولى من نوعها الأسطورية الكابينة إلى الأمام لاستخدامها في الأنفاق ومستجمعات الثلوج لخطها الرئيسي عبر جبال سييرا نيفادا. تي

أصبح خط السكة الحديد يحب القاطرة ، التي تستخدم الزيت كمصدر أساسي للوقود ، لقوتها وموثوقيتها ، حيث امتلكت في النهاية أكثر من 90 نموذجًا من بين ثمانية فئات مختلفة.

تصاميم مفصلية / مطرقة أخرى: المواصفات ، الصور ، نظرة عامة

نشأت فكرة 2-8-8-2 ليس فقط من 2-6-6-2 السابقة ولكن أيضًا من 0-8-8-0 Class L1 تم تطويرها من أجل Erie Railroad. كانت هذه البواخر الكبيرة في الواقع & # xa0الجمال& # xa0 تم تصميم ماليت فقط بهذه الطريقة ، تم تصنيعه بواسطة مصنع Schenectady التابع لشركة American Locomotive في عام 1907.

كانت القاطرات مرقمة 2600-2602 ويمكن أن تنتج 88900 رطل من جهد الجر. أصبحت L1s تُعرف باسم & # xa0انجوس& # xa0type على السكك الحديدية بفضل التعليقات التي كتبتها إحدى الصناعات المشهورة ، أنجوس سينكلير ، الذي ذكر أن متطلبات ماليتس لكميات هائلة من المياه ستجف جميع قنوات أمريكا.

سيحصل Erie في النهاية على & # xa0الجمال& # xa0 أعيد بناؤه كـ 2-8-8-2s بواسطة Baldwin Locomotive Works في عام 1921 مع سخانات فائقة وسخانات ميكانيكية. استمرت الشركة في استخدامها في الخدمة حتى عام 1930 عندما تم إلغاؤها.

نورفولك وويسترن 2-8-8-2 # 2181 (Y-6b) شوهد هنا شرق رونوك ، فيرجينيا خلال عام 1957. صورة ريتشارد كوك.

كان نوع المطرقة (يُطلق عليه "Ma-Lay") تصميمًا فريدًا للقاطرة البخارية غالبًا ما يُشار إليه عن طريق الخطأ (من وجهة نظر فنية على أي حال) على أنه معظم الأنواع المفصلية أو جميعها.

حصلت القاطرة على اسم من اخترعها ، أناتول ماليت من سويسرا. كان المطرقة عبارة عن تصميم مركب ويحتوي بشكل أساسي على محركين تحت إطار واحد. & # xa0

مع ستة أو أكثر من مجموعات المحاور ، يمكن للقاطرة أن تنتج مستويات رائعة من الالتصاق والقدرة الحصانية ، والتي وجدت السكك الحديدية أنها مفيدة للغاية ، لا سيما في المناطق الجبلية.

على سبيل المثال ، يمكن أن تنتج B & O's 0-6-6-0 جهد جر أكبر بنسبة 50٪ من التوحيد مما يجعلها مثالية لخدمة الشحن الثقيل حيث تم استخدام العديد من المطارق.

بعد عام من بدء استخدام SP في استخدام 2-8-8-2s ، اشترى شمال المحيط الهادئ خمسة في عام 1910 وهو نفس العام الذي أصبحت فيه جميع بواخر الخطوط الرئيسية الكبيرة قياسية مع سخانات فائقة. يعمل السخان الفائق من خلال سلسلة من الملفات التي تحتوي على بخار تم إنشاؤه حديثًا يمر عبر غازات المداخن لزيادة درجة حرارة البخار وجعله أكثر قوة.

بمجرد أن يمر البخار عبر ملفات التسخين الفائق هذه ، فإنه يضيف 25 إلى 30 بالمائة من الطاقة للقاطرة. الاسم "تشيسابيك"لوصف 2-8-8-2 جاء من C & O ، الذي لم يستلم الدفعة الأولى من ترتيب العجلة حتى عام 1924.

تم بناء هذه العملاقين من قبل Alco ، ورقمها 1540-1565 ، ويمكن أن تنتج 108500 رطل من جهد الجر. تم إدراجه في قائمة السكك الحديدية كفئة H-7 ، وقد رأوا عمومًا استخدامًا بين راسل وكنتاكي وكولومبوس ، أوهايو (في جميع C&O المملوكة لـ 50 2-8-8-2 مع الدفعة الثانية التي تم شراؤها من Baldwin).

كما هو الحال بشكل عام عندما يتعلق الأمر بالقاطرات البخارية ، فإن نورفولك والغرب وضعوا قائمة أقوى 2-8-8-2. جاء طلبها الأول للقاطرة من بلدوين في عام 1910 ، خمس وحدات فقط مرقمة 995-999 وتم إدراجها ضمن الفئة Y-1.

في عامي 1918 و 1919 ، عادت لشراء 109 وحدات (أرقام 1700-1730 و 2000-2079) من شركات بناء مختلفة مدرجة في فئتي Y2 / a و Y3 / a.

وجدت N&W أن 2-8-8-2s مفيدة بشكل لا يصدق لسحب قطارات الفحم الثقيل بشكل أساسي على طول قسم Pocahontas بين Bluefield و Virginian و Williamson ، West Virginia حيث نشأ الجزء الأكبر من الماس الأسود.

يمكن أن تنتج هذه الفصول المبكرة ما بين 78000 و 114000 رطل من جهد الجر. في عام 1927 ، طلبت N&W الدفعة الأخيرة من 2-8-8-2s من الشركة المصنعة ، الفئة Y3bs و Y4s التي بنتها Alco ، بإجمالي عشر وحدات مرقمة 2080-2089.

نورفولك & ويسترن 2-8-8-2 # 2107 (Y-5) ، والذي يبدو أنه يقع في مكان ما في قسم بوكاهونتاس في مكان ما في ويست فيرجينيا خلال الخمسينيات من القرن الماضي.

بعد هذا الوقت ، بنى خط السكة الحديد طريقه الخاص تشيسابيك (يمكن القول أن قوى متجر N & W هم أكثر مصممي وبناة البخار تقدمًا في أي مكان في البلاد ، وكانوا قادرين على الحصول على كل مرة من الكفاءة الممكنة من ترتيب معين للعجلة).

في عام 1930 ، بدأت N&W في تفوق فئتي Y4a و Y5 التي يمكن أن تنتج ما يقرب من 127000 رطل من جهد السحب. يمكن للفئتين الأخيرتين ، Y6 و Y6b التي تم بناؤها بين عامي 1942 و 1948 ، إنتاج نفس جهد الجر وتختلف قليلاً عن Y4a / Y5.

إجمالاً ، كان هناك ما يقرب من عشرين خطًا للسكك الحديدية تم وضعها في قوائم 2-8-8-2 تشيسابيك ولم تكن جميعها أنظمة كبيرة أو معروفة جيدًا بما في ذلك خطوط مثل Interstate Railroad و Clinchfield و Buffalo و Rochester و Pittsburgh (شركة فرعية لاحقة B&O).


نورفولك وويسترن 2-8-8-2 (الفئة ص)

اشتمل أسطول نورفولك أند ويسترن من الفئة Y 2-8-8-2 على قائمة كبيرة جدًا من المركبات المركبة التي تم تشغيلها لأول مرة في عام 1912. & # xa0 & # xa0 ومع ذلك ، فإن التحسينات اللاحقة خلال الحرب العالمية الأولى شهدت ازدهار هذه القاطرات إلى نجاح هائل في شمال وغرب أمريكا. & # xa0 & # xa0

في نهاية المطاف ، كان من المقرر أن يسجل خط السكة الحديد المئات التي استخدمتها قبل الشحنات الثقيلة على الدرجات القاسية غرب رونوك بولاية فيرجينيا على الرغم من أن المفصلات الكبيرة عملت أيضًا شرق المحطة. الخدمة حتى نهاية البخار في N&W ، في عام 1960! & # xa0 & # xa0

اليوم ، تم الاحتفاظ بنموذجين من الفئة Y-3a # 2050 في متحف إلينوي للسكك الحديدية والفئة Y-6a # 2156 المعروضة في متحف فيرجينيا للنقل (حاليًا معارة من متحف النقل في سانت لويس). & # xa0 من المثير للاهتمام ، عندما كان Wick Moorman رئيسًا ومديرًا تنفيذيًا لشركة Norfolk Southern ، أشادت السكك الحديدية بتراثها من خلال عرض بعض الصور الفوتوغرافية رقم 2156 على طول الخط الرئيسي القديم في N&W. & # xa0

نورفولك وويسترن 2-8-8-2 # 2115 (Y-5) مع شحنة واضحة بالقرب من بلوفيلد ، فيرجينيا خلال يوليو من عام 1955. مصور غير معروف.

كانت الفئة Y نتاجًا لأولى شركة Norfolk & Western المفصلية الناجحة ، وهي 2-6-6-2 Class Z's. & # xa0 & # xa0 دخلت الخدمة 2-8-8-2 لأول مرة على خط السكة الحديد في عام 1912 عندما كانت تجربة المفهوم الجديد للمركب المركب. & # xa0 & # xa0

كان هذا التصميم رائجًا بعد أن نجحت شركة B&O في إثبات جهدها الرائع في الجر في خدمة السحب البطيء في عام 1904 من خلال اختبار 0-6-6-0 # 2400 ، "مود القديمة. "& # xa0 تم ترقيم الخمسة الأوائل 995-999 ومنحهم الفئة Y-1 ، منتجات Baldwin Locomotive Works. & # xa0 & # xa0

ومع ذلك ، لم يتم إثباتها وتفتقر إلى أي دراسة تاريخية سابقة هذه 2-8-8-2 الأولية (يشار إليها أحيانًا باسم نوع "تشيسابيك" ، والتي تم استخدامها بواسطة سكة حديد تشيسابيك وأوهايو على الرغم من اختبارها لأول مرة في جنوب المحيط الهادئ والإشارة إليها هناك مثل تجميع ماليت) كانت إشكالية ميكانيكيًا ولم يتم استقبالها جيدًا من قبل N&W. & # xa0 & # xa0 تم إلغاؤها جميعًا بحلول عام 1924.

بعد ذلك بوقت قصير ، اختبرت السكك الحديدية نجاحات 2-6-6-2 في تشيسابيك وأوهايو ، وقد تأثرت كثيرًا بقدراتها بحلول عام 1918 ، وقد أدرجت أسطولًا كبيرًا (ما يقرب من 200) استنادًا إلى تصميم C & O. & # xa0 & # xa0

تعلم الكثير عن تصميم مجمع ماليت ، عاد N&W إلى ترتيب العجلات 2-8-8-2 في عام 1918 ، بعضها بنى نفسه بينما جاء البعض الآخر من بالدوين. & # xa0 & # xa0 أعطيت هذه الأمثلة فئة Y-2 ومرقمة 1700-1730. & # xa0 & # xa0

لقد حملوا سائقين منخفضين مقاس 56 بوصة (لزيادة الجر عند السرعات البطيئة) ، ووزنهم حوالي 526000 رطل (المحرك فقط) ، وقدموا ما يقرب من 111000 رطل من جهد الجر. & # xa0 & # xa0 تمت متابعة Y-2 بعد فترة وجيزة من قبل ص -3 لعام 1919. & # xa0 & # xa0

أثبتت هذه المتغيرات أنها أكبر فئة فردية من 2-8-8-2 N&W على الإطلاق مع ثمانين (2000-2079) في الخدمة بحلول عام 1923 تم تصنيع أول 50 وفقًا لتصميم USRA الثقيل 2-8-8-2 بينما 30 أخرى تم بناء (الفئة Y-3a) في عام 1923. & # xa0 & # xa0 تم تصنيع معظم هذه القاطرات بواسطة أعمال Alco's Richmond أو Schenectady بينما أنتج Baldwin خمسة.

نورفولك والغربية 2-8-8-2 # 2132 (Y-6) تتجه جنوبًا / متجهًا غربًا بفراغات عبر منطقة بونساك الريفية ، فيرجينيا في 12 أكتوبر 1955. لاحظ المقصف. مصور غير معروف.

كانت Y-3 مشابهة لـ Y-2 ولكنها كانت أثقل إلى حد ما وقدمت جهد جر أكبر قليلاً (حوالي 114000 رطل) مع برامج تشغيل 57 بوصة (موجودة في جميع المتغيرات المستقبلية). & # xa0 & # xa0

كانت 2-8-8-2 هي المستقر الرئيسي للطاقة في N & W في خدمة الشحن خلال عصر البخار المتأخر. ويلاحظ # xa0 & # xa0Thomas Dixon ، Jr. في كتابه ، "نورفولك وستار ستيم: & # xa0 آخر 30 عامًا، "جاء خط السكة الحديد إلى قائمة ما مجموعه 232 2-8-8-2 تتراوح من الفئة Y-1 إلى Y-6b. & # xa0 & # xa0

لقد كانوا العمود الفقري لعمليات الشحن والعديد ، حتى الفئات السابقة (باستثناء Y-1's) ، لا يزال من الممكن العثور عليهم في الخدمة خلال سنوات ما بعد الحرب بينما بقيت المتغيرات الأحدث حتى الأيام الأخيرة من البخار. & # xa0 & # xa0 أحببت ترتيب العجلة لدرجة أنها كانت لا تزال تبني 2-8-8-2 في أوائل الخمسينيات!

بعد Y-3 كانت Y-4's لعام 1927. & # xa0 & # xa0 تم ترقيم هذه الأمثلة العشرة ، المعينة أصلاً Y-3b ، 2080-2089 ، وتم بناؤها بواسطة منشأة ريتشموند التابعة لشركة Alco في عام 1927. & # xa0 & # xa0

بعد ذلك كانت Y-5's ، مجموعة من 30 تم بيعها في الفترة ما بين 1930-1931 ، مرقمة 2090-2119. & # xa0 & # xa0 ربما لم يكن مفاجئًا نظرًا لمكانة الشركة ، أن هذه الآلات المبنية محليًا كانت أقوى بكثير من أي 2-8 سابقة -8-2 كانت السكة الحديدية في الخدمة بعد ذلك ، حيث كانت تزن 583000 رطل وقدمت 127.00 رطل من جهد الجر بينما بلغ ضغط المرجل 300 رطل لكل بوصة مربعة.

لم تكن Y-5 مبنية على توصيات USRA التي تشير إلى مدى تطور N&W في بناء قاطرات بخارية عالية الجودة. & # xa0 & # xa0

لقد كانت قوية للغاية بحيث يمكن لـ Y-5 أن تتعامل مع 5000 طن بين بلوفيلد ، وست فرجينيا ورونوك ، فيرجينيا ، وحدها 12000 طن بين إيكمان وويليامسون ، وست فرجينيا و 8000 طن بين رونوك وكرو ، فيرجينيا. & # xa0 & # xa0

تضمنت الفئة النهائية Y-6 ومتغيراتها. & # xa0 & # xa0 الدفعة الأولية التي تم طرحها من Roanoke بين عامي 1936 و 1940 مرقمة 2120-2154 وكانت تقريبًا بنفس قوة Y-5's. & # xa0 & # xa0 اختلفوا في التطورات التكنولوجية بما في ذلك محامل البكرات في جميع المجلات (تقليل التآكل والصيانة بشكل كبير) وأدوات التشحيم الأوتوماتيكية على جميع الأجزاء المتحركة تقريبًا. & # xa0 & # xa0

تمت متابعة Y-6 بواسطة Y-6a لعام 1942 (# 2155-2170) والأقوى والأكثر كفاءة على الإطلاق ، Y-6b's. & # xa0 & # xa0 تم تفوق هذه القاطرات ، # 2171-2200 بين أبريل من عام 1948 وأبريل 1952. & # xa0 & # xa0

استخدمت السكك الحديدية كل خبرتها وحكمتها على مر السنين في تطوير مركباتها لإنتاج قاطرة يمكنها أن تولد 5500 حصان ولم يتوفر ديزل بمحرك واحد بهذه القوة الحصانية حتى التسعينيات. & # xa0 & # xa0 يمكن العثور على Y-6b's في مهام الشحن عبر نظام N & W. & # xa0 & # xa0

ما يبدو أنه نورفولك آند ويسترن 2-8-8-2 # 2152 (مركب من الفئة Y6) يضيء في فيلامونت ، فيرجينيا (خدمة المساعدة؟) في مشهد يعود تاريخه إلى الأربعينيات أو أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.

كما يلاحظ السيد ديكسون ، تم إصلاح Y-6 و Y-6a السابقة ، بالإضافة إلى العديد من Y-5's ، لمطابقة المواصفات المماثلة لـ Y-6b's. & # xa0 ومن المثير للاهتمام ، بعد عام واحد فقط من بدء اختبار F7 N&W وضع أوامر للديزل من Electro-Motive في عام 1955. & # xa0 & # xa0

ومع ذلك ، لم تشتر العربات المغطاة وبدلاً من ذلك انتهى بها الأمر بأسطول من 301 GP9's. & # xa0 & # xa0 ، وستدرج في النهاية عدة طرازات من EMD وتلك الخاصة بـ Alco وعدد قليل من جنرال إلكتريك. & # xa0 & # xa0


تشيسابيك وأوهايو 2-8-2 (الفئة K)

تضمنت قاطرات الشحن الأولى والأكبر في تشيسابيك وأوهايو أسطولها المكون من 2-8-2 ميكادوس. & # xa0 & # xa0 دخلت هذه البواخر الخدمة لأول مرة قبل الحرب العالمية الأولى واستمرت السكك الحديدية في شرائها خلال عشرينيات القرن الماضي ، حتى تحولت الشركة إلى شراء تصميمات "القوة الخارقة" (بدءًا من 2-10-4 من عام 1930 متبوعة بنماذج أكثر قوة خلال الحرب العالمية الثانية). & # xa0 & # xa0 أدرج C&O تصميماتهم في فئة K وبينما تم شراء العديد منهم ، جاء آخرون عن طريق الاستحواذ من سكة حديد Hocking Valley (أوهايو) ، وسكة حديد Pere Marquette (ميشيغان) ، وخط قصير في West Virginia. & # xa0 & # xa0 ظل الميكروفون في الخدمة حتى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي عندما تقاعد الباقي. & # xa0 للأسف ، لا توجد أمثلة من هذه الفئة تم الحفاظ عليها على الإطلاق.

كما هو الحال في معظم الفصول الكبيرة I ، يمكن العثور على C & O 2-8-2 في جميع أنواع مهام الشحن. & # xa0 كانوا يتعاملون عادةً مع الشحنات المتوسطة / الثقيلة ، ويتعاملون مع كل شيء من البضائع إلى الفحم. & # xa0 في أسلوب Chessie النموذجي ظهرت Mikes العلامة التجارية "مضخات الهواء الطائرة" على صندوق الدخان ، مما يمنحها مظهرًا قويًا ومخيفًا إلى حد ما.

تشيزابيك وأوهايو 2-8-2 # 1162 (صنف K-2) يمر عبر المستودع في جريفيث بولاية إنديانا بقطار شحن في يوليو 1940. ألغيت هذه القاطرة في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.

لم يكن تطبيق شاحنة سحب على قاطرة بخارية شيئًا جديدًا خلال أواخر القرن التاسع عشر. & # xa0 & # xa0 ومع ذلك ، لم يتم تطبيقه من قبل على تصميم رياضي بأربعة محاور قيادة (إجمالي ثمانية عجلات). & # xa0 & # xa0 الأول تم طرح 2-8-2 في وادي ليهاي في عام 1883 كتصميم تجريبي ولد من خلال إعادة بناء 2-10-0 Camelback. & # xa0 & # xa0 تم تطبيق الاسم "Mikado" (في إشارة إلى إمبراطور ياباني) على مجموعة من 2-8-2s ذات المقياس الضيق التي صنعتها شركة Baldwin Locomotive Works للسكك الحديدية اليابانية في عام 1893. & # xa0 & # xa0 مع بزوغ فجر القرن العشرين ، ساد ترتيب العجلة ببطء ، وكان أول خط سكة حديد يستخدم التصميم في خدمة الطرق القياسية هو الفحم- سكة حديد فيرجينيا المتعثرة خلال عام 1909.

تبع Chesapeake & Ohio عن كثب وراء جارتها التي حصلت على أول 2-8-2 في عام 1911 من American Locomotive Company (Richmond Works) ، المدرجة في فئة K-1 ورقم 800 (أعيد ترقيمها لاحقًا 1100). & # xa0 & # xa0At the الوقت الذي كانت فيه السكة الحديدية في خضم تحديث أسطولها للتعامل مع القطارات الثقيلة وزيادة السرعة في تحركات الركاب / المعجل. & # xa0 & # xa0 أسطولها المكون من 2-8-0s و4-6-0s و 4-4- لم يعد بإمكان 0s ببساطة التعامل مع المعدات الحديثة وزيادة الطلب على خدمة السكك الحديدية. & # xa0 & # xa0 ونتيجة لذلك بدأت 4-6-2 الجديدة في الظهور في عام 1902 تليها 2-6-6-2 الأولى في عام 1910 ( الفئة H-1) ، وبعد مرور عام ، دخلت جبال 4-8-2 الخدمة في عام 1911 (وُلد ترتيب العجلة هذا في C&O). & # xa0 & # xa0 سيتم تكليف Mikados الجديد بمهام الشحن على الأجزاء المسطحة من خط السكة الحديد لزيادة السرعات عبر القطارات الأثقل.

تقوم Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1214 (Class K-3) بتبديل قواديس الفحم في Ronceverte ، West Virginia في 22 أكتوبر 1952. امتلك C&O المئات من 2-8-2's ، والعديد منها تم تصنيعه بواسطة American Locomotive. تم إلغاء كل شيء بحلول أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.

بعد أول 2-8-2 ، انتهى الأمر C&O في النهاية بستين نموذجًا من K-1 من Alco's Richmond Works (# 1100-1159). 63000 رطل من جهد الجر ، وضغط مرجل 185 رطلاً لكل بوصة مربعة ، ووزن 315000 رطل ، وسائقي 57 بوصة. & # xa0 & # xa0 يشير مؤرخ C&O & # xa0Eugene Huddleston إلى أن K-1 كانت مشابهة جدًا لجبال J-1 للسكك الحديدية بدون المحور الرئيسي الإضافي والمحركات الأكبر قليلاً (56 بوصة). -8-2 عام 1924.

تم إدراج هذه الأمثلة الأكبر والأكثر قوة على أنها فئة K-2 و K-3 مرة أخرى ، تم تعليق C & O مع Alco's Richmond Works من أجل الترتيب. & # xa0 & # xa0 واستمروا في الترقيم التسلسلي لـ K-2's (# 1160-1209 ) و K-3's (# 1210-1259) بينما كانت K-3a & # xa0 مرقمة 2300-2349 ، وصلت الوحدات الجديدة ، التي لا تختلف اختلافًا كبيرًا عن بعضها البعض ، ببطء إلى خاصية C & O خلال عام 1926. & # xa0 & # xa0 وفقًا لتوماس كتاب ديكسون الابن ، "سكة حديد تشيسابيك وأوهايو: & # xa0A موجز للتاريخ وكتاب الحقائق، "قدمت Mikados الجديدة جهود جر زائدة قدرها 67000 رطل ، ووزنها أكثر بكثير (358000 رطل) ، وقدمت برامج تشغيلها الأكبر حجمًا 63 بوصة سرعات أعلى. & # xa0 & # xa0 أثبت وصول هذه 2-8-2 أنه بعض التصميمات النهائية غير المفصلية وغير Super Power التي اشترتها C&O حيث اختارت الشركة نماذج أكبر وأكثر قوة للتعامل مع القطارات الأثقل.

Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1188 (K-2) ، منتج عام 1924 لشركة Alco's Richmond Works.

كان رئيس الوزراء طريقًا مهمًا إلى حد ما يخدم ولاية ميشيغان الأصلية ويمتلك عددًا كبيرًا من وحدات ميكادوس يبلغ مجموعها خمسين وحدة ، رقم 1101-1150 ، تم الحصول عليها بين عامي 1913 و 1927. من القائمة جاءت مستعملة من Wabash ، و Erie Railroad ، و New York Central ، و Indiana Harbour Belt. & # xa0 & # xa0 لم يكن أي منها بنفس قوة طرازات Class K مع جهود جر تحوم حول 55،00 رطل. & # xa0 & # xa0 تحت C & O ، تم إدراج الوحدات ضمن الفئة K-5 حتى K-8. & # xa0 & # xa0 & # xa0 تم تقاعد معظم هذه الوحدات أو إلغائها بعد سنوات قليلة من الحرب العالمية الثانية بينما استمرت معظم C & O's 2-8-2s الأخرى في الخدمة حتى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي عندما بدأت محركات الديزل في الوصول.


قطارات الركاب تشيسابيك وأوهايو

جورج واشنطن : (واشنطن / نيوبورت نيوز - سينسيناتي / لويزفيل)

بير ماركيت: (ديترويت-جراند رابيدز ، شيكاغو-جراند رابيدز / موسكيجون ، وديترويت-ساجيناو)

منتجع خاص: خدم في الأصل شيكاغو وبيتوسكي ولكنه ربط لاحقًا واشنطن مع وايت سولفور سبرينغز ، فيرجينيا الغربية.

رياضي : (واشنطن / نيوبورت نيوز - سينسيناتي / ديترويت)

كانت ولاية فرجينيا كومنولث في أوائل القرن التاسع عشر دولة ذات تفكير تقدمي وداعمة كبيرة للسكك الحديدية ، حيث أدركت إمكاناتها في فتح الفرص التجارية والاقتصادية ليس فقط داخل حدودها ولكن أيضًا خارجها. & # xa0

يمكن أن تدعم منطقة بيدمونت بها أنواعًا متنوعة من الزراعة ، والتي استمرت حتى اليوم ، واستخدم المزارعون لويزا لشحن منتجاتهم إلى السوق. & # xa0 في عام 1850 ، تمت إعادة تسمية الشركة باسم Virginia Central حيث كان مروجوها يتطلعون إلى التوسع في جميع أنحاء الولاية وحتى الغرب. & # xa0 & # xa0

شعار سكة حديد تشيسابيك وأوهايو. عمل المؤلف.

وفقًا لتوماس ديكسون جونيور ، "سكة حديد تشيسابيك وأوهايو: & # xa0A موجز للتاريخ وكتاب الحقائق، "كان الهدف النهائي للطريق هو الوصول إلى وادي شيناندواه وما يعرف اليوم بولاية فيرجينيا الغربية (فيرجينيا الغربية آنذاك).

كما رأت أيضًا إمكانية وجود ارتباط مباشر مع ريتشموند ، على الرغم من اعتراضات RF&P ، التي تعتبر الآن رأس المال الجريء منافسًا لها. & # xa0 ذهبت جهود RF & P سدى حيث وصلت رأس المال الاستثماري إلى عاصمة الولاية في نفس العام الذي حصلت فيه على اسمها الجديد.

سلسلة من الجيل الأول من Geeps مع GP7 # 5805 الأقرب إلى المصور ، تتم خدمتها في جلادستون ، فيرجينيا في 26 أكتوبر 1969. صورة روجر بوتا.

في عام 1857 ، توسع رأس المال الاستثماري إلى أقصى الغرب مثل محطة نهر جاكسون بالقرب من كليفتون فورج الحالية عبر جوردونسفيل وتشارلوتسفيل وستونتون ، حيث قدم لها شبكة من حوالي 192 ميلاً. & # xa0

حتى قبل إعادة تسمية خط سكة حديد لويزا ، تدخلت الولاية للمساعدة في امتدادها غربًا في المستقبل من خلال استئجار خط سكة حديد بلو ريدج في عام 1849 لمعالجة جبال بلو ريدج. & # xa0

كانت الميزة الهندسية الأكثر إثارة للإعجاب لهذا الخط هي & # xa0Blue Ridge Tunnel (المعروف أيضًا باسم نفق Crozet) الذي صممه المهندس كلوديوس كروزيت. & # xa0 كان يقع في Rockfish Gap ويمتد على مساحة 4237 قدمًا ، وافتتح للخدمة في عام 1858. & # xa0

أصبح التجويف معلمًا تاريخيًا للهندسة المدنية وظل قيد الاستخدام حتى عام 1942 عندما افتتح C&O نفقًا جديدًا ليحل محل الأصل. & # xa0

تم تأجير خط سكة حديد Blue Ridge بواسطة VC في عام 1858 حيث كان يتطلع إلى الوصول أخيرًا إلى Covington. & # xa0 لسوء الحظ ، اندلعت الحرب الأهلية في عام 1861 وتوقف المزيد من البناء. & # xa0

كانت فيرجينيا سنترال أحد الأصول الحيوية للكونفدرالية أثناء الصراع ولكنها تعرضت لأضرار بالغة من كلا الجانبين. & # xa0 بعد انتهاء الأعمال العدائية في مايو 1865 ، كانت هناك حاجة لأطقم حتى 23 يوليو لإعادة الطريق إلى الخدمة.

جدول سكك حديد تشيسابيك وأوهايو (1940)

أدخل كوليس هنتنغتون ، الذي اشتهرت به أعماله في بناء الجزء الغربي من خط السكك الحديدية العابر للقارات. & # xa0 في عام 1869 ، بعد اكتمال هذا المشروع مباشرة ، ضخ هنتنغتون حياة جديدة في C&O من خلال تمويل دفعها نحو الغرب. & # xa0

اتبعت خط السكة الحديد مسار Covington & Ohio ، ووصلت إلى Ronceverte على طول ضفاف نهر Greenbrier قبل أن تتجه شمالًا من Hinton. & # xa0 تقع هذه المدينة داخل مضيق النهر الجديد الجميل وشق القضبان طريقهم على طول الممر المائي حتى الوصول إلى جسر Gauley حيث أصبح نهر Kanawha. & # xa0 & # xa0

لماذا اسم "سكة حديد جورج واشنطن"؟

بدأ كل شيء مع & # xa0James River Company ، التي تصورتها واشنطن في عام 1785 كشريان نقل فعال لربط شرق وغرب فيرجينيا عند نهر أوهايو. & # xa0

لقد خطط لنظام القناة بنفسه ، باستخدام نهر جيمس عبر معظم المناطق الشرقية والوسطى للولاية قبل التقاط مناطق أخرى ، مثل نهر كاناوها ونيو ريفرز ، للوصول إلى أوهايو. & # xa0

فتحت & # xa0 أول سبعة أميال لها بين & # xa0 ريتشموند وويستهام ، فيرجينيا في عام 1790. & # xa0 لم يتم بناؤها أكثر من ذلك خلال حياة واشنطن ولكنها شهدت القليل من الحركة التجارية حتى استحوذت عليها الولاية في عام 1820. & # xa0

في عام 1835 أعيد تأسيسها باسم & # xa0the James River & Kanawha Canal Company ، ووصلت بوكانان بحلول عام 1851. & # xa0 ، وقد أثبت هذا مدى اتساع شبكتها بسبب المنافسة المتزايدة من السكك الحديدية.

قبل أن يدمج كل من تشيسابيك وأوهايو وبالتيمور وأوهايو الاثنين المتبادلين في كينوفا ، فيرجينيا الغربية بالقرب من هنتنغتون حيث التقى الخط الرئيسي الأول بفرع نهر أوهايو الأخير. هنا ، يمكن رؤية البواخر B&O إلى اليسار بينما C&O GP9 تصارع سحب الفحم في مشهد ربما يرجع تاريخه إلى الخمسينيات من القرن الماضي. مجموعة المؤلف.

وقعت الشركة في الحراسة القضائية في عام 1883 وظهرت في 20 مايو 1889 باسم ريتشموند والغاني & # xa0سكة حديدية، في ذلك الوقت تم الاستحواذ عليها من قبل C&O (اشترتها الشركة بالكامل في 20 يناير 1890). & # xa0

بالإضافة إلى ذلك ، سمح تاريخ القناة والعلاقات مع واشنطن لـ C & O ، وإن كان بشكل غير مباشر إلى حد ما ، بالمطالبة بتراث لأول رئيس لبلدنا. & # xa0 اليوم ، لا يزال الممر مستخدمًا بشكل كبير بواسطة CSX Transportation.

استمر الطريق في طريقه إلى تشارلستون ، العاصمة المستقبلية لوست فيرجينيا ، قبل الابتعاد بالقرب من سانت ألبانز وتنتهي عند نهر أوهايو بالقرب من مصب نهر ساندي الكبير. & # xa0 أصبح الموقع الأخير بلدة هنتنغتون ، التي سميت على اسم الملياردير نفسه. & # xa0

سيصبح في النهاية موقعًا لمحلات صيانة وإصلاح قاطرات السكك الحديدية الرئيسية. & # xa0 & # xa0 تم الانتهاء من C&O رسميًا في & # xa0Hawk's Nest ، فيرجينيا الغربية على طول New River Gorge في 29 يناير 1873. & # xa0 & # xa0

لسوء الحظ ، تزامن ذلك العام مع ركود حاد نتيجة الذعر المالي وكافح C&O ليظل قادرًا على الوفاء بالديون. & # xa0Huntington كان ينوي استخدام السكة الحديدية كوسيلة لتجميع سكة ​​حديدية عابرة للقارات ولكن الانكماش الاقتصادي كان كبيرًا للغاية وانخفض C&O إلى الحراسة القضائية في عام 1878. & # xa0 & # xa0

وسرعان ما أعيد تنظيمه باسم Chesapeake & Ohio & # xa0سكة حديدية، مما يمهد الطريق لما أصبح نظامًا مربحًا للغاية. & # xa0 خلال شهر يونيو من عام 1879 ، شكل هنتنغتون & # xa0Newport News & Mississippi Valley لإكمال طريق من آشلاند إلى ليكسينغتون ، كنتاكي. & # xa0 & # xa0

يحتوي Chesapeake & Ohio E8A # 4028 على قسم Newport News الخاص بـ "George Washington" في زلة العبارة في Newport News ، فيرجينيا في 21 سبتمبر 1969. صورة روجر بوتا.

من خلال الخدمة بين Ashland و Lexington بدأت خلال ديسمبر من عام 1881 بينما مكّنت حقوق التتبع على Louisville & Nashville C & O من الوصول إلى Louisville.  That same year the C&O pushed rails eastward into Newport News, finally providing it an east coast port.  

Huntington had managed to maintain control of the railroad, even after its bankruptcy, until 1888 when, according to Mike Schafer's, "More Classic American Railroads," he lost out to Cornelius Vanderbilt (of New York Central fame) and J.P. Morgan.

A new ownership was for the best while Huntington had funded the C&O's continued expansion he had spent little on upgrading the company to modern standards. ਊ new management team did just that and by the turn of the 20th century it was poised to be a very successful enterprise.  

Chesapeake & Ohio SW7 #5218 totes a caboose through the east end of Rockwell Yard in Chicago as the engineer of a GP30 looks on during January, 1965. Roger Puta photo.

In the meantime, it spent the rest of the century continuing to grow with a near-limitless cash flow.  On December 25, 1888 the C&O opened service to Cincinnati, Ohio following the southern bank of the Ohio River via Ashland, Augusta, and Covington, Kentucky.  

It blossomed into a major coal carrier at this time, adding branches across southern West Virginia and eastern Kentucky (here, an important connection was also made with the Clinchfield Railroad at Elkhorn City) to tap new mines, a process that continued through 1920.  The road spent heavily to improve bridges, update tunnels, and position itself to handle the increased traffic demands for years to come.  

It constructed shop and/or yard complexes in Charlottesville, Gladstone, and Clifton Forge, Virginia Handley, West Virginia and Russell, Kentucky.  In 1891 the C&O obtained trackage rights over the Virginia Midland Railroad between Orange and Washington, D.C. which provided a key connection to the nation's capital.  

The VMRR would soon become a subsidiary of the new Southern Railway system.  Much of the C&O's growth during the 20th century through acquisition and not new construction.

Chessie, in addition to Nip and Tuck.

Chessie , The Famous Kitten

The creator of the sleeping kitten image was an artist by the name of Guido Grenewald who had created the cute feline to promote animal kindness.  

In 1933, Lionel Probert, who headed the C&O's public relations and marketing department, saw Grenewald's piece and was instantly drawn to its potential. ਊt the time, Probert was looking for a way to showcase the railroad's new air-conditioned sleeping cars while also revitalizing sagging patronage.  

He purchased Grenewald's rendering for $5, came up with the name Chessie (named after the railroad), and added the slogan, "Sleep Like A Kitten And Wake Up Fresh As A Daisy In Air-Conditioned Comfort."

The first advertisement appeared in Fortune Magazine's September, 1933 issue and was an instant success. ਋y 1934, Chessie ,  had appeared in more than 40,000 pieces of media, from newspapers to calendars.

"Peake," the father cat to "Chessie," the kitten.

The company's passenger traffic soared and the advertising campaign remains one of the most successful of all time even today the Chesapeake & Ohio Railway Historical Society continues to sell calendars and other memorabilia featuring Chessie (when the kitten debuted demand was so high that the C&O could not keep merchandise in stock).  

The kitten's success resulted in two additional mascots joining it, named Nip and Tuck, as well as a father cat named Peake.   The three additional felines continued to appear in advertisements through 1948.  

Of course, Chessie’sꃎlebrity status did not end with merchandise and advertising, the kitten became synonymous with the C&O her celebrity was reignited in the early 1970s when the Chessie System, a holding company for the C&O, B&O, and Western Maryland, overlaid the kitten’s silhouette in the Chessie System "ج" adorning the railroads new vermilion, yellow, and blue livery.  

This road, covering 284.5 miles between Cincinnati and Hammond, Indiana, gave Chessie਍irect access into the Windy City thanks to friendly trackage rights with other lines.  

Chesapeake & Ohio's "George Washington" arrives at the station in Alexandria, Virginia on April 12, 1969. Roger Puta photo.

Looking beyond Chicago the company's leadership worked its way further into the Midwest also in 1910 it acquired the Hocking Valley Railway, which stretched from Toledo to Athens, Jackson, Gallipolis, and Pomeroy, Ohio via Columbus.  

However, by 1927 it had completed its own connection and now had a through route across the Buckeye State (the railroad formally merged the HV into its network in 1930).

Chesapeake & Ohio steam turbine #500 (M-1) during its trials in 1947. The locomotive was meant to power the streamliner "Chessie," ultimately never launched, in an attempt to prove that advancements in steam technology could still compete against the diesel. It was just over 140 feet in length with a top speed of 100 mph. Unfortunately, Baldwin, Westinghouse, and C&O engineers could never work out the numerous troubleshooting issues and gave up on the design.

Following the Great Depression Chessie's success only increased: sustained by strong coal earnings it weathered the 1930s rather easily, a decade which saw the birth of Chessie, a marketing sensation.   

The merger was approved by the Interstate Commerce Commission on December 31, 1962.  However, rather than merge the B&O out of existence the railroad chose to gradually combine the two, slowly merging departments and other management areas.

The original version of Chesapeake & Ohio's, "Chessie," the sleeping kitten.

The new Chessie System would become quite a juggernaut, earning substantial profits throughout the 1970s, one of only a handful to do so during a darkest days of the industry's history.  

The Chessie System, however, would last a mere eight years as an independent company in 1980 the Chessie roads and those of the Family Lines/Seaboard Coast Line Industries (which was a holding company for a number of southeastern railroads including the Seaboard Coast Line and Louisville & Nashville) formed CSX Corporation on November 1st.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built كمية
C6302100-210319674
S25000-50571946-195058
S45100-5113195314
RS15114-511519532
RS25500-550119492
RSD55570-55951952-195326
RS35600-560119552
RSD76800-6811195612
RSD126700-6709195610

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built كمية
AS6165528-5529, 5533-55691950-195339
DRS-6-6-15005530-553219493

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built كمية
BL280-85, 1840-18471948-194914
E7A95-9819484
GP15T1500-1524198225
SD181800-1818196319
NW21850-1856, 5200-5213, 5060-50791948-194941
GP303000-30471962-196348
GP353045, 3047, 3520-3539, 3560-3575196438
GP403780-3794, 4065-4099197150
GP383850-3899, 4820-48291967-197060
GP393900-3919196920
E8A4000-40301951-195331
GP40-24165-4184, 4262-4286, 4372-44211972-198095
SW75214-5239195026
SW95080-5099, 5245-5265, 5090-50931951-195345
GP75700-5719, 5739-5797, 5800-5855, 5860-59001950-1953176
GP95901-62631954-1957363
TR46000A, 6000B (Calf), 6001A, 6001B (Calf)19504
TR36500A-6501A, 6500C, 6500B (Calf), 6501C, 6501B (Calf)19496
F7A7000-70851950-195286
SD357420-7431196412
SD407450-7469, 7475-7481, 7501-75361966-197163
FP78000-8015195216
SD508553-8575, 8624-86431984-198543
Model Type Road Number Date Built كمية
U23B2300-2339196910
U25B2500-25371963-196438
U30C3300-33121967-196813
U30B8200-82341972-197435

Steam Locomotive Roster

فصل نوع Wheel Arrangement
A-16الأطلسي4-4-2
B-2, B-3سانتا في2-10-2
C (Various)Switcher0-8-0, 0-6-0, 0-10-0
C-9Shay0-4-4-4-4-0T
F-15 Through F-20المحيط الهادئ4-6-2
G (Various)Consolidation2-8-0
H-2 Through H-6Mallet2-6-6-2
H-7Articulated2-8-8-2
H-8"Allegheny"2-6-6-6
J-1, J-2جبل4-8-2
J-3/a"Greenbrier"4-8-4
K-1, K-2, K-3, K-5, K-6, K-8Mikado2-8-2
K-4"Kanawha"2-8-4
L-1, L-2هدسون4-6-4
م -1Steam Turbine2-C1+2-C1-B
تي -1تكساس2-10-4
It was black diamonds which made the Chesapeake & Ohio so successful. Here, in the Chessie System era, GP40-2 #4322 leads a long string of coal eastbound at Moss Run, Virginia while a passing empties in November, 1981. Roger Puta photo.

The creation of CSX entered the C&O into its last of many long and storied chapters eventually a new subsidiary known as CSX Transportation was formed to operate the company's railroad assets.  

Unfortunately, most of its route to Chicago has been abandoned in favor of the B&O's line and the segment to Lexington is no longer part of its network.  In addition, most of ex-Pere Marquette trackage has either been sold or abandoned.  

The Chesapeake & Ohio Railway will always be remembered for the excellent railroad it operated throughout much of the 20th century and Chessie the kitten remains beloved by millions, decades since the railroad has disappeared.


Chesapeake & Ohio 2-8-4 "Kanawha" (Class K)

The 2-8-4 wheel arrangement was a popular design after it first debuted in the 1920s on the Boston & Albany with several railroads employing at least one example in regular service over the next two decades.  

The Chesapeake & Ohio was late to adopt the style although its versions went on to become one of the most powerful ever built.  Since the railroad was located nowhere near the Berkshire Mountains of New England it believed naming its 2-8-4s as such was irrelevant.  

As a result it chose a much more appropriate term for its region of operation, "Kanawhas."  Since the locomotives were manufactured during the World War II era most saw barely a decade of service before retirement. However, thanks to the C&O's efforts of preservation, a dozen still survive today.

In addition, one is under restoration #2716.  During the 1990's this locomotive was operational and is once again undergoing overhaul by the Kentucky Steam Heritage Corporation of Ravenna, Kentucky.  Their efforts are to a strong start after acquiring a former Louisville & Nashville engine shop located there, donated by CSX Transportation.

Chesapeake & Ohio 2-8-4 #2725 (K-4) leads its freight train through Ashland, Kentucky on September 21, 1947. Better known as "Kanawhas" these late-era steamers were manufactured by American Locomotive and Lima during the 1940's. Today, the Kentucky Steam Heritage Corporation is restoring #2716.

The design had been around since 1925, ushering in what became known as  "Super Power" steam locomotives.  Interestingly, despite the inherent advantages the new 2-8-4 offered in terms of power and speed it was many years until the C&O adopted the design, and the last in the Van Sweringen empire.  

The brothers owned several railroads during the early 20th century which included the C&O, Pere Marquette, Nickel Plate Road, and Erie. 򠫌ording to Thomas Dixon, Jr.'s book, "Chesapeake & Ohio K-4 Class 2-8-4 Steam Locomotives," one reason the C&O may have been late to utilize the design was a large order of superbly built 2-8-2 Mikados it had purchased in the mid-1920s (Class K-2 and K-3/a).

The first use of 2-8-4s on a Van Sweringen property was the Erie's Class S in September of 1927 and during the next decade all of their railroads, except the C&O (which came under their control in 1923), operated what were known as "Van Sweringen Berkshires." 

The brothers created the Advisory Mechanical Committee, or AMC, in 1929 as a means of standardizing locomotive designs across its properties and spent the next several years refining the 2-8-4.  The C&O's first true Super Power design was the 2-10-4s, listed as Class T-1, it received from Lima in 1930.  

Via the AMC's 1929 recommendations the locomotives were modeled after Erie's 2-8-4's and, as Mr. Dixon notes in his book, proved incredibly successful in service.  The C&O liked them so well they purchased most of their future Super Power locomotives from Lima.

Chesapeake & Ohio 4-8-4 "Greenbrier" #600 (J-3, named the "Thomas Jefferson") and 2-8-4 "Kanawha" #2740 (K-4) power the eastbound "Sportsman" out of Clifton Forge, Virginia in 1947. Robert Le Massena photo.

The railroad came up with the term "Kanawha" for this class for a number of reasons first, the Kanawha River was an important tributary in southern West Virginia that its main line followed and was also a subdivision named after this Iroquoian word meaning "water way" or "canoe way." 

Thanks to their standardization and being virtually identical the K-4's were never sub-classed by the C&O as all future batches, purchased from both Lima and Alco, were listed simply as "Class K-4."  When the last units entered service in 1947 the railroad had amassed an impressive fleet of 90 examples.

However, it was the Kanawhas which could typically be seen in regular service thanks to their 69-inch drivers and starting tractive effort of 69,350 pounds the 2-8-4s powered fast freights along the busy Kanawha Subdivision between Handley, West Virginia and Russell, Kentucky or moved heavy coal drags along one of the many branches in the region. 

They also occasionally showed up on other areas of the C&O's network. The K-4's became so popular with train crews (which referred to them as "Big Mikes" in reference to the equally popular Mikados previously discussed) and versatile in service the railroad often featured them in promotional materiel and company timetables.  

Aside from freight duties the Kanawhasਊlso found themselves working passenger service, thanks in part to their general good looks, with speeds reaching 70 mph. ਊnd the K-4's were not just leading typical, unnamed consists they could be found ahead of the C&O's top trains such as the رياضيਊnd Fast Flying Virginian.  

Mr. Dixon's book points out that after October of 1948 their passenger assignments declined with the arrival of new power. ਍uring nearly the entirety of their careers the K-4's rarely ventured west or north of Cincinnati, Ohio.  Into the 1950s they continued working a variety of assignments, mostly manifest freights or heavy coal movements.   

Similar to neighbor Norfolk & Western the C&O believed fervently in steam power and was reluctant to make the switch to diesels.  While the company recognized the efficiency of the new motive power other factors led to the eventual switch to diesels such as difficulty in finding replacement parts and the general decline of the auxiliary market. 

"Chesapeake & Ohio Class K-4 #2765" hustles the New River Train along the ex-C&O main line in southern West Virginia during the fall of 1993. Actually, this is Nickel Plate Road #765 dressed as #2765 for this popular excursion. Dan Robie photo.

Today, 12 of these remain preserved (#2701 sat on display in Buffalo, New York but was severely damaged by vandals and later scrapped) and through the 1990's one still operated, #2716, where it was also once used as part of Southern's steam program in the 1980's. 

It is currently owned by the Kentucky Railroad Museum where there has been on-again/off-again hope of its restoration one day. 򠫝itionally, #2789 is under restoration at the Hoosier Valley Railroad Museum although there is no real timetable as to when this project may be completed.  

Many of the Kanawha's਌urrently preserved currently sit on static display outdoors in poor condition.  The twelve examples of K-4's still in existence include #2700, #2705, #2707, #2716, #2727, #2732, #2736, #2755, #2756, #2760, #2776, and #2789.


Built for hauling freight through the Allegheny Mountains, the locomotives were given the nickname "Alleghenies". Each H-8 cost around $230,000. They could operate an 11,500-ton coal train at up to 45 mph and up to 60 pulling passenger trains. They also had the heaviest axle load of any steam locomotive, with a maximum axle load of 86,700 lbs. [1] Gene Huddleston's book, "C&O Power", reports tests of the C&O with a dynamometer car indicating momentary readings of 7,498 hp (5.6 MW) with readings between 6,700 to 6,900 hp (5.0 to 5.1 MW) at about 45 mph (72 km/h). No one has published a higher dynamometer horsepower for any steam locomotive. The locomotive was built to power coal trains on the 0.57% eastward climb from White Sulphur Springs, West Virginia to Alleghany, Virginia. With one at the front and another at the back, 11,500-ton coal trains left Hinton, WV and were at full throttle from White Sulphur Springs to the top of the grade at Alleghany. C&O's 2-6-6-6s also handled coal trains from West Virginia to Columbus, Ohio. Huddleston says that 23 locomotives were equipped with steam piping for heating passenger trains. Upon dieselisation, retirement started in 1952 and by 1956, all of the Alleghenies have been retired.

No. 1642 suffered a crown sheet failure and subsequent boiler explosion at Hinton, WV in June, 1953. The crew did not survive the blast.


War of 1812 (1812–1815)

The war brought new devastation to the region. The Bay was the economic and political hub of the young nation, and Baltimore was a major port. The British conducted coastal raids in 1813. Controlled by an English blockade, the Bay was used by the British Navy to disrupt trade. In 1814, Maryland was hard hit when the British attacked several towns, defeated an American army at Bladensburg, burned public buildings in Washington, D.C., and defeated the Americans again at North Point. The Americans repelled the British at Baltimore. Some fighting continued, but both sides were ready for peace. They signed the Treaty of Ghent on December 24, 1814, ending America's Second War for Independence.

The war's aftermath was a time of great change for the Chesapeake Bay region. Wealthy families in the Coastal Plain concentrated on expanding the plantation system, based on the labor of enslaved Africans. Though the Chesapeake Bay and its rivers retained importance for travel and trade, a new road system connected plantations to rural towns, larger cities and ports, and interior communities. Baltimore and Richmond became urban centers. On the same day, July 4, 1828, construction began on two competing transportation routes: the Baltimore and Ohio Railroad and the Chesapeake and Ohio Canal. The race was on to link the promising resources and markets of the western territories to the Chesapeake Bay—and the world beyond.

Learn more:


محتويات

No. 1225 was built in 1941 by Lima Locomotive Works (LLW) for the Pere Marquette Railway (PM). PM ordered this type of locomotive in three batches from Lima: class N in 1937 (PM road numbers 1201–1215), class N-1 in 1941 (numbers 1216–1227) and class N-2 in 1944 (numbers 1228–1239). 1225 cost $200,000 to build in 1941 ($3,519,005 in current dollars). The build was complete on December 6, 1941, and delivered to the Pere Marquette.

The locomotives remained on the roster through the PM's merger into Chesapeake and Ohio Railway (C&O) in 1947 class N locomotives were renumbered to 2685–2699, class N-1 to 2650–2661, and class N-2 to 2670–2681. Part of the merger agreement, however, included the stipulation that locomotives that were acquired and fully paid for by PM would remain painted for PM after the merger. Although all the Berkshires received new numbers, only class N engines were repainted into standard C&O livery and renumbered. The majority of the class N locomotives were scrapped between 1954 and 1957, but class N-1s 1223 and 1225 were both preserved.

For the first part of its service life, 1225 was used to shuttle steel and wartime freight between Detroit, Saginaw, Flint and northern Indiana steel mills.

Retired from service in 1951, 1225 was sent to scrap, in New Buffalo, Michigan. In 1955, Michigan State University Trustee, Forest Akers, the former VP of Dodge Motors, was asked by C&O Chairman Cyrus Eaton if the University would be interested in having a steam locomotive (Eaton did not want to scrap the engines but was having a hard time finding places that would accept them) so that engineering students would have a piece of real equipment to study. Forest Akers thought it was a good idea and proposed the idea to University President John Hannah. John Hannah accepted the gift of the locomotive. When he told the Dean of the College of Engineering about the gift, the Dean said that Engineering was not interested in an obsolete locomotive. John Hannah then called up Dr. Rollin Baker, director of the MSU Museum and told him that he was getting a locomotive. [1] The C&O then instructed the yardmaster at New Buffalo to send an engine to the Wyoming Shops for a cosmetic restoration and repainting with the name Chesapeake and Ohio on the side. Lighted number boards were added as was the standard for C&O engines, though the Pere Marquette Railway never used them. Eventually, the Michigan State Trust for Railway Preservation, operating at the Steam Railway Institute, decided to remove these. No. 1225 was the last engine in the line, i.e. easiest to get out. [2] It had nothing to do with the number representing Christmas Day. The Christmas Day myth seems to have arisen after the publication of the book, "Polar Express". Chris Van Allsburg took notice of the number.

Baker received the gift of the locomotive in 1957 when it was brought to campus. The locomotive remained on static display near Spartan Stadium on the Michigan State campus in East Lansing, Michigan for more than a decade. While on display, a child by the name of Chris Van Allsburg used to stop by the locomotive on football weekends, on his way to the game with his father. He later stated that the engine was the inspiration for the story, Polar Express.

During the time that Akers was alive, til 1966, money was allocated to paint and display the engine. [3] In 1969, a group of MSU students formed the Michigan State University Railroad Club as a railfan group. Steve Reeves, a student and part-time employee of the Museum, whose responsibility was to display the engine on football weekends, sent out a notice in the State News that the Railroad Club would be meeting. Those early meetings did not discuss the restoration of the engine. Instead, they were slide shows of engines various members had seen on trips across the US, most of which were diesels. In 1970, at the suggestion of Randy Paquette, the club investigated the possibility of restoring the locomotive to running condition and started on that goal in 1971, with Baker's permission. Baker later stated that he thought having students be occupied with restoring a locomotive was far more in keeping with his idea of the image the university should be presenting than campus protests. Dr. Breslin, the university vice president, was not so sure. After the club started removing the sheet metal and exposing a rusty boiler, Breslin sent Baker to the engine with two messages. The first was the instruction to paint the engine. (The university needs to look good, even when it is being worked on). The second message was the day the students stop working on the engine is the day the torches come out. The locomotive was safe as long as the students kept working on it. To emphasize, he had the hopper car next to the engine cut up the next week.

The students fired up the boiler in 1975 and blew the 1225's whistle for the first time in two decades. The MSU Railroad Club had looked to engine 1223 at the State Fairgrounds for parts. The Michigan Railroad Club, then custodians of that engine, objected, so needed parts were fabricated. As of 2016, 1223 is preserved in a lakeside park in Grand Haven, Michigan.

In 1976, Chuck Julian talked to Dr. Baker about the locomotive. He asked Baker if he understood what members were asking in 1970, when they said that they wanted to restore the locomotive. Baker said that he fully understood. He thought that he would rather students be known for being involved in restoring a locomotive than known for protesting the war.

In 1977, Dr. Edgar Harden became the University Interim President. Chuck Julian, as President of the MSU Railroad Club, went to his reception and made an appointment to see him. Harden was asked about the engine's future. The Railroad Club had fired the engine and it was nearing operability. Harden said that the University was not interested in running a locomotive and if it was, it would be run by all university employees. He said that if the Railroad Club wanted to run the engine, it should form a 501(c)(3) corporation and then he would give the club the engine.

In that meeting, Dr. Harden told Chuck Julian that the University was closing the Shaw Lane Power Plant and planned to pull up the tracks. The railroad had informed the University that it did not want to maintain a switch on a line not being used. With no switch, there was no need to keep the track. If the Club wanted to be able to get the engine off the display track and onto the mainline, it needed to move it soon. Dr. Harden gave the MSURRC permission to connect the display track to the siding and move the engine over to a part of the track near the police station, with the provision that the club provide a bond, remove the fence, stairs and all of its belongings from the display site, then tear up the track put down along with the display track. The Club also had to repair the sidewalk that it needed to go through after it was done and generally clean up the site.

Colin Williams, of Williams Brothers Asphalt Paving Co. of Ionia, Michigan provided the Club with a surety bond, a dump truck, a front-end loader and a bulldozer plus operators to run the equipment which was used to build the grade. Club members then tore up the track next to the engine and laid it down behind the engine. The engine was then rolled down the tracks. Chuck Julian, Dave Jones, an equipment operator from Williams Brothers, Dick Grieves, and a group of Hmong refugees who volunteered their time, then spent the next three days with the Williams Brothers equipment restoring the site, including casting a new concrete sidewalk. Williams Brothers sent a grader from Ionia to fine grade the site after they were done with the bulk cleanup, including loading debris into the dump truck and rails onto a flatbed and hauling all of it to Ionia.

Dr. Harden said that if the Club could find another place on campus that was suitable, it could move the engine to it. He assigned Ted Simmons and the head of the Landscape Arts Department the task of working with Chuck Julian to find a place. They visited several places. Ted Simmons was not willing to give up a siding at Power Plant 65 for the engine. The Club would need to build one if it wanted one. The Club would not be able to build a cheap structure. If the Club or later the Trust wanted a structure, it would need to be built by contractors after the university approved the design.

This set Club members to looking for a new site. Several were looked at. The Ann Arbor Railroad had gone bankrupt at the time and the State of Michigan became the owner of its assets. Hank Londo spoke to his state Senator and arranged for the new Michigan State Trust for Railway Preservation (MSTRP) to lease the Owosso engine shop. The engine and all of its equipment were then moved there. This was a great place to move because the engine shop had a lot of equipment that would be useful in restoring the engine.

The MSU Railroad Club and supporters of "Project 1225" formed the Michigan State Trust for Railway Preservation in 1978. Chuck Julian, then president of the MSU Railroad Club, became the Trust's first President. Soon after, the MSTRP was given ownership of 1225 by Michigan State University. The MSTRP moved 1225 to the former Ann Arbor Railroad steam backshop in Owosso in 1983.

1225 moved under its own power on November 30, 1985 for the first time since its retirement in 1951. The first excursion service occurred in 1988 on a 17-mile trip between Owosso and St. Charles, Michigan. In August 1991, 1225 along with NKP 765 pulled a 31-car passenger train during the National Railway Historical Society's annual convention in Huntington, West Virginia.

The Trust started using the name, Steam Railroading Institute because it was thought that this name better represented the goals of the organization. The official name is still Michigan State Trust for Railway Preservation. The SRI name is registered as a DBA (Doing Business As), with the State of Michigan.

PM 1225 attended the Train Festival 2009 [4] in Owosso, Michigan from July 23–26 as part of a fundraiser to raise money for 1225's upcoming 2010-2013 FRA overhaul. The national event showcased hundreds of train related items, events, and themes from around the country and some parts of the world. No. 1225 was not able to haul any excursions during the Festival due to 5 of its flues failing, which occurred on July 24. 1225 was on display during the rest of festival for people to visit the engine, chat with the crew, take photos, and explore the cab. On October 7, 2008, it was announced that NKP 765 would once again join 1225 at Train Festival, marking the first time the two Berk's have met each other since 1991. The famous Southern Pacific 4449 Daylight locomotive also attended the festival as one of the many attending engines along with the 1225 and 765. 1225 and 765 met up twice more that year, with a photo freight in August and an excursion in October.

The flue failing was later repeated on December 5 of that year, so in January 2010, 1225 went down for its required 15-year inspection, and it was found that the firebox sheets had deteriorated to the point of needing replacement. That program was largely completed through small and large donations of funds and labor by the organization's supporters. Approximately $900,000 had spent on 1225's FRA overhaul and on October 20, 2013. 1225 will run again for another 15 years until 2028 when its next overhaul work is due.

As of 2014, 1225 operates excursion trains over the Great Lakes Central Railroad (formally Tuscola and Saginaw Bay Railway) several times per year, including operations that leave Owosso and going to locations such as Alma, Clare, Mt. Pleasant, and Cadillac, Michigan. Since 2004, 1225 has hauled winter weekend excursions to Ashley, Michigan between Thanksgiving and the middle of December, due to copyright issues, as the "North Pole Express."

In 2002, Warner Bros. was given copies of the 1225's blueprints, saved from oblivion and donated to the MSURRC by Hank Truer, which were the prototype for the locomotive image, and its sounds were used in the 2004 film The Polar Express. However, the whistle used in the film was provided by steam locomotive Sierra Railroad No. 3. The film was based on the Caldecott Medal winning book of the same name. The children's book was written and illustrated by Chris Van Allsburg, who grew up in Grand Rapids, Michigan, and as a child attended every home football game at Michigan State, next to which this engine was on static display. He recalls playing on this engine many times as a child saying, "I remember that train on campus. I can't believe it's the same train! I climbed on that train. I actually stood on it." [5] Appropriately enough, the locomotive's road number is the date of Christmas, 12/25.


شاهد الفيديو: Phoebe Bridgers - Motion Sickness Live on KEXP (شهر نوفمبر 2021).