مقالات

بوليكاربوف I-190

بوليكاربوف I-190

بوليكاربوف I-190

كانت Polikarpov I-190 آخر تصميمات مقاتلة ذات سطحين لنيكولاي بوليكاربوف تنطلق في الهواء ، ولكن تم الانتهاء من النموذج الأولي فقط وتم التخلي عن المشروع في وقت مبكر من عام 1941.

بدأ العمل على I-190 في يناير 1938 ، في الوقت الذي كانت فيه السلطات السوفيتية لا تزال تؤمن بسياسة مقاتلة من فرعين ، مع طائرات أحادية السطح عالية السرعة لتفكيك تشكيلات العدو وطائرات ذات سطحين أكثر قدرة على المناورة للاستفادة من القتال العنيف الناتج. كان من المقرر أن يتم تشغيل I-190 بواسطة محرك M-88 الشعاعي الجديد ذو 14 أسطوانة مزدوج الصف ، والذي صممه سيرجي ك.تومانسكي ، وستلعب مشاكل هذا المحرك دورًا في فشل المشروع.

كان I-190 مشابهًا بشكل عام لـ I-153 ، ولكن مع عدد من التغييرات التفصيلية لتحسين الديناميكا الهوائية. وشمل ذلك تركيب عجلة خلفية قابلة للسحب وذيل عمودي أكبر. كان من المقرر أن تكون الطائرة مسلحة إما بأربعة رشاشات عيار 7.62 ملم أو بمدفعين عيار 20 ملم وتحمل ما يصل إلى 442 رطلاً من القنابل.

تم الانتهاء من نموذج بالحجم الطبيعي في خريف عام 1938 ، ولكن مر أكثر من عام قبل أن يكون النموذج الأولي جاهزًا لرحلته الأولى ، والتي تمت في 30 ديسمبر 1939 مع A. في هذه المرحلة ، كانت الطائرة تعمل بمحرك M-88 ذي الدفع المباشر والذي كان يعمل بشكل غير متساوٍ للغاية وتسبب في هبوط اضطراري في نهاية الرحلة السابعة. تعرضت الطائرة لأضرار في حادث في أبريل 1940 ، وعندما استؤنف الاختبار ، تم تزويدها بمحرك موجه من طراز M-88R. عانى هذا المحرك الجديد من ارتفاع درجة الحرارة وتم استبداله بـ M-88A.

بدأ العمل على نموذجين أوليين آخرين. والثاني ، الذي اقترب من الاكتمال ، كان مدعومًا بمحرك M-88 بشاحن توربيني واحد TK-1. كان للثالث كابينة مضغوطة واثنين من شاحن توربيني TK-1 ، ولكن تم إحراز تقدم ضئيل للغاية في هذه الطائرة.

تعرض النموذج الأولي الأول لحادث ثانٍ أكثر خطورة في 13 فبراير 1941 وتم شطبه. مع هذا تم التخلي عن المشروع بأكمله. تم تسجيل السرعة القصوى للطائرة I-190 عند 279 ميلاً في الساعة مع محرك M-88 الأصلي و 303 ميلاً في الساعة مع أحد المحركات الأحدث. كانت السرعة القصوى الأصلية مخيبة للآمال إلى حد ما ، ولم تكن أسرع من I-153 القياسي. كانت السرعة القصوى اللاحقة أفضل ، لكنها لا تزال غير جيدة بما يكفي للتنافس مع الطائرات الأحادية الأكثر حداثة ، ولكن ربما تسببت مشاكل المحرك في إلغاء المشروع.


بوليكاربوف I-153

على الرغم من الاتجاه الدولي بعيدًا عن تكوين الطائرات ذات السطحين للمقاتلين بحلول منتصف الثلاثينيات ، طالب سلاح الجو السوفيتي بقوة باستمرار هذه الطائرات الحربية ، وفي عام 1937 ، تم تكليف أحد قادة فريق Polikarpov الرئيسيين ، أليكسي يا شيرباكوف ، بمهمة التطوير. أكثر قوة مقاتلة ذات السطحين. بمساعدة ميخائيل جورفيتش ، أنشأ شيرباكوف نموذج I-153 (I-15ter) ، وبدأت التجارب النموذجية في صيف عام 1938. تم إعادة الهيكل الأساسي للطائرة I-152 على نطاق واسع ، وتم الاحتفاظ بمظهر جناح Clark YH ، ولكن تم إرجاع التكوين إلى " الجناح العلوي الناري - مما أدى إلى إحياء لقب Chaika - وكتنازل عن الحداثة ، تم تقديم أعضاء الهيكل السفلي الرئيسي القابل للسحب يدويًا. في البداية ، تم الاحتفاظ بمحرك M-25V بقوة 775 حصانًا ، وبقي التسليح أربعة بنادق 7.62 مم ، ولكن في وقت مبكر نسبيًا في تشغيل الإنتاج ، تم توحيد محرك Shvetsov M-62 بقوة 1000 حصان ، مما أدى إلى زيادة السرعة القصوى من 415 كم / ساعة عند 3000 متر إلى 444 كم / ساعة عند 4600 متر.تم تجهيز بعض الطائرات برباعية من بنادق 12.7 ملم (I-153BS) وواحد ، تجريبيًا ، بمدفع مزدوج متزامن 20 مم (I-153P). بدأت عمليات تسليم الإنتاج خلال أوائل ربيع عام 1939 ، واستمرت حتى أواخر عام 1940 ، وتم إنتاج 3437 نموذجًا. وتم توفير 93 نموذجًا للحكومة المركزية الصينية في وقت مبكر في عام 1940 ، وظلت I-153 في خدمة الخط الأول حتى عام 1943.

مثل Fairey Albacore ، كان هذا يمثل التطور المفرط لمفهوم قديم. نعم ، يمكن القول إنها كانت واحدة من أفضل المقاتلات ذات السطحين التي تم إنتاجها على الإطلاق. ومع ذلك ، بحلول الوقت الذي دخلت فيه الخدمة ، كانت بالفعل قد تجاوزتها الطائرات أحادية السطح الحالية.

على سطح حماية الدبابات ، ربما كان الأمر يمثل صداعًا حتى بالنسبة للدبابات 109s.

هذه طائرة جميلة حقًا ، كنت أبحث عن التاريخ حول هذا النوع من الطائرات ، ذات الذيل القصير ، ومن الصعب حقًا العثور على المزيد عنها.


تحديد

أضواء كاشفة

الخصائص العامة

  • مفتاح اللعبة السابقة / تحدي ثنائي المستوى! (مغلق)
  • تم تمييز هذه الطائرة
  • تم إنشاؤه على نظام Windows
  • جناحيها 36.6 قدمًا (11.1 مترًا)
  • الطول 27.3 قدم (8.3 م)
  • الارتفاع 14.3 قدم (4.4 م)
  • الوزن الفارغ 4،845 رطل (2198 كجم)
  • الوزن المحمل: 5،510 أرطال (2،499 كجم)

أداء

  • نسبة القوة / الوزن الحصان 0.453
  • تحميل الجناح 7.2 رطل / قدم 2 (35.3 كجم / م 2)
  • مساحة الجناح 762.0 قدمًا 2 (70.8 م 2)
  • نقاط السحب 6891

القطع


طائرات في السماء + تاريخ FAF

كان من المقرر أن يتم تشغيل المقاتلة الجديدة بمحرك M-88 بقوة 820 كيلو واط (1100 حصان) ، وهو تطوير لشركة Gnome-Rhône Mistral Major (المعروفة باسم M-85 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) ، وتمثل الخطوة التالية في التطور من النموذج الأولي لعام 1937 I-165-11. يتكون التسلح المقترح من أربعة مدافع رشاشة من طراز ShKAS عيار 7.62 ملم (0.3 بوصة) و 200 كجم (440 رطل) من القنابل. تم تعيين ديمتري توماشيفيتش كمصمم رئيسي.

بدأ التطوير المشؤوم لـ I-180 في وقت مبكر. كان الإصدار الوحيد من M-88 المتوفر في ذلك الوقت يستخدم ترسًا للتخفيض يتطلب مروحة كبيرة جدًا بقطر 3.2 متر (10 أقدام و 6 بوصات) على الأقل & # 8211 ضخمة لطائرة تشبه في التخطيط والأبعاد I-16 مع أنف ممدود. حتى قبل مغادرة لوحة الرسم ، كان لا بد من إعادة تصميم المقاتل لـ M-88R مع ترس تخفيض ومروحة سرعة ثابتة. انخفضت السرعة القصوى المتوقعة من 572 كم / ساعة (355 ميلاً في الساعة) إلى 557 كم / ساعة (345 ميلاً في الساعة). ومع ذلك ، تم تزويد النموذج الأولي الأول بمحرك مماثل M-87950 حصان ، لأن M-88R لم يكن جاهزًا.
تم بناء النموذج الأولي في المصنع رقم 156 في موسكو.

تم تأخير المروحة ذات السرعة الثابتة VISh-23Ye وتم إجراء اختبارات مبكرة باستخدام مروحة مختلفة مع التحكم اليدوي في الخطوة (VISh-3Ye). نتيجة لذلك ، كان المحرك عرضة لارتفاع درجة الحرارة وللتعامل مع هذا ، تمت إزالة اللوحات التي تقيد تدفق الهواء حول المحرك. على الرغم من هذه المشاكل ، وحقيقة أن النموذج الأولي لم ينته من جميع الاختبارات الأرضية ، كانت السلطات تطالب برحلة تجريبية في أقرب وقت ممكن ، وفقًا للخطة. اعترض بوليكاربوف نفسه على إطلاق النموذج الأولي قبل أن يصبح جاهزًا في فبراير 1939 ، لكنه لم يستطع إيقافه.

سلسلة الأحداث التي وقعت في 15 ديسمبر 1938 ليست واضحة تمامًا ولكنها مأساوية. لم يوافق بوليكاربوف ولا توماشيفيتش على الرحلة الأولى ، ولم يوقع أحد على النموذج الذي أطلق النموذج الأولي من المصنع. أقلع طيار الاختبار السوفيتي الشهير فاليري تشكالوف وقام بدائرة على ارتفاع منخفض حول المطار. بالنسبة للدائرة الثانية ، طار تشكالوف بعيدًا ، متسلقًا إلى أكثر من 2000 متر (6560 قدمًا) على الرغم من أن خطة الطيران منعت على وجه التحديد من تجاوز 600 متر (1970 قدمًا).

ومع ذلك ، استمر العمل على I-180. طار النموذج الأولي الثاني I-180-2 مع جناحيه الأكبر 10.09 م (33 قدمًا 1 بوصة) ومحرك M-87A في 27 أبريل 1939 ، وشارك في موكب يوم مايو بعد بضعة أيام. في وقت لاحق ، تم تغيير المحرك إلى M-87B وتم تعزيز بناء الجناح. أظهر النموذج الأولي سرعة قصوى تبلغ 540 كم / ساعة (335 ميلاً في الساعة) وأوصى بالإنتاج الضخم باستخدام محرك M-88. ثم ، في 5 سبتمبر 1939 ، تحطمت طائرة I-180-2 بقيادة توماس سوزي أثناء اختبار الارتفاعات العالية ، مما أسفر عن مقتل الطيار.

مرة أخرى ، ملابسات الحادث كانت غير واضحة. وفقًا لشهود العيان ، غطت الطائرة بشكل حاد (ادعى آخرون أنها سقطت في دوران) إلى 3000 متر (9840 طنًا) حيث استقرت ، ثم دخلت مرة أخرى في دوران مستوي مرة أخرى على ارتفاع 300 متر (985 قدمًا). ثم تخلى الطيار عن الطائرة لكنه لم يستخدم مظلته. لم يتم تقديم أي تفسير محدد على الإطلاق ، لكن الفرضيات تشمل تعمية الطيار بالزيت من مبرد الزيت المتسرب ، أو النوبة القلبية ، أو فقدان الوعي بسبب فشل معدات الأكسجين.

تم إجراء الاستعدادات في عام 1940 لإنتاج الدفعة الأولى من 10 طائرات في المصنع رقم 21 في غوركي ، والتي تعمل في تصنيع I-16. ومع ذلك ، كان إنتاجها بطيئًا للغاية ، دون الكثير من الاهتمام من سلطات الطيران ، حيث استغرقت الطائرات العشر الأولى أكثر من ثمانية أشهر. أحد أسباب ذلك هو أن OKB المحلي بقيادة M.M. كان Pashinin يصمم مقاتلة I-16 الخاصة بهم ، وقد كرست Pashinin I-21 وإدارة المصنع جميع مواردهم إلى موطنهم المفضل ، مع ستة مهندسين جدد فقط تم تعيينهم لإنتاج I-180.

أثناء التحقيق في ذلك ، تم الانتهاء من النموذج الأولي الثالث I-180-3 ، المدعوم بمحرك M-88R أكثر قوة ومزود بجناح جلدي مرهق (ليحل محل هيكل الجناح من النوع I-16 للنماذج الأولية السابقة). 10 فبراير 1940. كانت مسلحة بمدفعين من طراز Berezin BS عيار 12.7 ملم ورشاشين من طراز ShKAS عيار 7.62 ملم على مدفع عادي فوق المحرك.

تحطمت ثاني Polikarpov I-180S (سلسلة الإنتاج) في مطار خودينكا في 26 مايو 1940
أخيرًا في أبريل 1940 ، تم الانتهاء من ثلاث طائرات من طراز I-180S ، وهي مشابهة للطائرة I-180-3 ، ولكنها عادت إلى قمرة القيادة المفتوحة وهيكل الجناح من النوع I-16. كانت رحلاتهم التجريبية مواتية. كان المقاتل الجديد يشبه I-16 في خفة الحركة ولكنه كان أكثر استقرارًا. كانت السرعة القصوى 575 كم / ساعة (357 ميلاً في الساعة). تضمنت الانتقادات الرئيسية المظلة المفتوحة ونوعية البناء السيئة. كان يعتقد أن إصلاح هذه العيوب سيرفع السرعة القصوى إلى 600 كم / ساعة (373 ميلاً في الساعة). ومع ذلك ، تحطم النموذج الأولي I-180-3 في 6 يوليو 1940 ، عندما دخل في دوران مقلوب بسبب خطأ الطيار.

كان الطيار قادرًا على الإنقاذ بأمان. استعدادًا للإنتاج ، أنتج Polikarpov محرك I-180-5 النهائي مع العديد من التعديلات ومحرك M-88A بدون معدات تخفيض. يمكن للطائرة أيضًا قبول محرك M-89 الجديد بقوة 1،007 كيلوواط (1،350 حصان) (حتى 1،165 كيلو واط (1560 حصان) مع حقن الوقود) مما سيرفع سرعتها القصوى إلى أكثر من 650 كم / ساعة (404 ميل في الساعة). كان هناك أيضًا اقتراح لـ I-180Sh مع تحسين معدات الهبوط الرئيسية.


مجموعة Amodel 1/72 Polikarpov I-190 النظرة الأولى

خلال أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان مصممو الطيران المشهورون بافيل سوخوي ، وأرتيم ميكويان ، وأندريه توبوليف ، ونيكولاج بوليكاربوف يجلسون في داشا على البحر الأسود ، مسترخين على بعض الفودكا ، عندما تم تبادل الجرأة التي لا مفر منها. عندما جاء دور بوليكاربوف ، تجرأ أصدقاؤه على صنع طبل 55 جالونًا. وهكذا بدأت سلسلة المقاتلات I-15 / I-152 / I-190 / I-16. حسنًا ، هذه ليست الطريقة التي بدأت بها هذه السلسلة المقاتلة الشهيرة ، ولكن السمة المشتركة لسلسلة الطائرات هي المحرك الشعاعي الكبير المركب على جسم الطائرة القصير المستدير!

في الواقع ، I-190 لها جذورها مع المقاتلة ذات السطحين I-15. كانت I-153 نسخة محسّنة من I-15 التي احتفظت بجناح النورس العلوي وأدرجت تحسينات / تغييرات أخرى في القوة الهيكلية والتسلح والمحرك. كانت I-190 هي الأمل الأخير في الحصول على مزيد من الأداء من المقاتلة ذات السطحين من خلال إضافة معدات هبوط قابلة للسحب.

أصدرت Amodel المقاتلة المتقدمة ذات السطحين من Polikarpov OKB والتي تم تحديدها I-190. تمثل هذه المجموعة الجناح العلوي ذي الأجنحة النورس ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب للخلف ، واختيارك لمحركات I-153 (مبكرًا) أو I-190 (متأخرًا).

تعتبر المجموعة ، المصبوبة من الستايرين الأبيض ، نموذجًا نموذجيًا للإنتاج المحدود يتطلب القليل من التنظيف والتركيب الجاف للأجزاء ، ولكن لا شيء من شأنه أن يسبب أي صعوبات لمصمم نماذج جيد. تتميز المجموعة بقمرة قيادة لطيفة ستشكل تحديًا لرؤيتها عند تجميعها ، على الرغم من أنك قد تختار إزالة باب دخول الكتف المصمم على شكل Spitfire وفتحه جراحيًا.

يتم منحك خيارًا من أغطية أو عجلات أو زلاجات مبكرة أو متأخرة على معدات الهبوط الرئيسية ، والقنابل على رفوف القنابل السفلية ، واختيارك لنظام الطلاء الشتوي أو الشتوي.

يتم توفير العلامات لـ I-190 عام بدون أرقام جانبية أو علامات مميزة ، وهو ما كان نموذجيًا لطائرة ما قبل الحرب.

إذا سئمت من Bf 109 آخر على طاولة المسابقة ، فإن هذه الطائرة التي تحتوي على القنابل والزلاجات ستساعدك في الحصول على بعض الاهتمام. يوصى بهذه المجموعة!


Polikarpov I-190 - التاريخ

ICM 1/48 Polikarpov I-153 Chaika (48095)

الأجزاء مصبوبة باللون الرمادي المتوسط ​​والبلاستيك اللين. هناك خمسة أذرع رملية تحتوي إحداها على أجزاء واضحة ، وهذا هو الزجاج الأمامي. كليا هناك 100 جزء. إن قنوات الصب وقنوات الصب سميكة للغاية ، لذلك هناك الكثير من العمل الذي يجب القيام به بعد قطع الأجزاء من السبراي. تحتوي المجموعة على خطوط لوحة منقوشة بدقة وجودة التشكيل جيدة وحادة ، بالقرب من أفضل الشركات المصنعة. كما أن أسطح القماش جيدة جدًا. تحتوي المجموعة على كتيب تعليمات ملون وشارات لأربع طائرات تابعة للقوات الجوية السوفيتية. في الصندوق ، غالبًا ما يتم استخدام الأسلحة الصاروخية والقنابل من طراز RS-82.

قدمت ICM حلاً ذكيًا لأصعب مرحلة في بناء نماذج ثنائية المستوى ، وهو تجميع الأجنحة والدعامات بشكل صحيح في أماكنها الصحيحة. يحتوي النموذج على أجنحة سفلية متكاملة مع الجزء السفلي من جسم الطائرة. كما أن الأجنحة العلوية تتكامل مع الجزء العلوي من جسم الطائرة. لذلك من السهل جدًا لصق الأجنحة وقوائم الجناح بشكل صحيح في أماكنها الصحيحة دون أي مشاكل. لسوء الحظ ، لم تحدد ICM أماكن حفر الثقوب في ورقة التعليمات ، لذا عليك العثور عليها من مصادرك الخاصة.

عندما قارنت الأجزاء الرئيسية للمجموعة مع رسومات المقياس ووجدت أنها متطابقة تمامًا تقريبًا. يمكن العثور على عيوب الصب الصغيرة من هنا وهناك لذلك هناك حاجة إلى بعض المعجون والصنفرة. لسوء الحظ ، وضعت ICM العديد من الألواح المرفوعة في أماكن خاطئة على جسم الطائرة وكان لا بد من إزالتها. ألق نظرة على صور "العمل في التقدم" أدناه. مجموعات أنابيب العادم صغيرة جدًا ومستديرة (القطر في مقياس 1/48 هو 0.8 مم). يجب أن يكون مخرج العادم بيضاوي الشكل ومقاس 1/48 أبعاده 1،2 × 2،0 مم). خط مفصلات المصاعد خاطئ ويحتاج إلى تصحيح. لسبب ما ، وضعت ICM أجنحة سفلية لمفاصل جسم الطائرة في منتصف حواف الجناح حيث يصعب إزالتها. فيما يلي قائمة بالأخطاء وأوجه القصور التي قمت بتصحيحها في النموذج الخاص بي ، ويمكن العثور على صور "العمل في التقدم" في مكان أبعد.

- العديد من الألواح المرتفعة المعيبة على جسم الطائرة والتي يجب إزالتها
- تحتوي اللوحة الأمامية للمحرك على أخطاء في المستوى المتوسط ​​للمحرك M-62
- يجب إزالة الألواح المرتفعة للسكك الحديدية الصاروخية تحت الأجنحة السفلية
- انابيب العادم وفتحاتها صغيرة جدا
- فتحات مقبض اليد (2) مفقودة في قمرة القيادة خلف الزجاج الأمامي
- الجنيحات تقليم الجنيحات (2) مفقودة
- خط مفصلات المصاعد خاطئ
- تم تشكيل الزجاج الجانبي بشكل خاطئ
- مشهد الحلقة مفقود من أمام الزجاج الأمامي
- أطقم عجلات الآبار مستديرة الشكل بيضاوية الشكل
- النوافذ الصغيرة مفقودة من أسفل عجلة الآبار
- محور المراوح شكله خاطئ من مؤخرته
- دعامات معدات الهبوط طويلة جدًا
- التعزيزات المثلثة الشكل مفقودة من قاعدة أنبوب البيتوت
- أضواء الملاحة مفقودة من أطراف الأجنحة والدفة
- أنبوب فنتوري مفقود في الجانب الأيمن من قمرة القيادة (أبيض 24)

لقد بدأت في البناء عن طريق قطع أجزاء من العصافير وتنظيفها للرسم. في هذه المرحلة ، لاحظت بعض العيوب في المناطق المغطاة بالقماش في الجناح السفلي وجسم الطائرة. لقد كانوا أكبر من أن يغادروا وكان لا بد من تصحيحهم. هناك العديد من الألواح المرتفعة المعيبة على جسم الطائرة في العديد من الأماكن المختلفة التي أزلتها. انظر إلى الصور أدناه. من الجانب الأيمن من الدفة أزلت التفاصيل البارزة (اللوحة؟) وهي غير صحيحة (لا توجد صورة لهذا).

تكون آبار عجلات الأطقم مستديرة على الرغم من أنها يجب أن تكون بيضاوية الشكل. من السهل إصلاح هذا الخطأ (الصورة أدناه). في الجزء السفلي من عجلة الآبار كانت هناك نوافذ صغيرة مستطيلة من حيث يمكن للطيار أن يرى ما إذا كان جهاز الهبوط قد تراجع بالكامل. هذه النوافذ مفقودة من المجموعة لذا عليك أن تصنعها بنفسك. الهيكل الأنبوبي لجسم الطائرة الأمامي الذي يمكن رؤيته من خلال فتحات الهبوط غير موجود في المجموعة وخزان الوقود به شكل خاطئ بعض الشيء. في مجموعة ICM ، يتم تمديد أرضية قمرة القيادة حيث يتم تثبيت دعامات معدات الهبوط حتى جسم الطائرة الأمامي. في نموذجي ، قمت بلصق قضبان الستايرين أسفل أرضية قمرة القيادة لتصوير الهيكل الأنبوبي المفقود.

لقد قمت بطلاء الجزء الداخلي من جسم الطائرة الأمامي باللون الأسود غير اللامع ، وقمت بتنظيف قضبان الستايرين المصنوعة منزليًا "هيكل أنبوبي" باللون الأزرق الفاتح. في الواقع لا يمكنك رؤية الكثير داخل جسم الطائرة الأمامي عندما يكون النموذج على عجلاته. كان لون خزان الوقود أسود. صنعت NeOmega و Vector مجموعات تصحيح راتينج لآبار العجلات ومعدات الهبوط والأجزاء الداخلية لجسم الطائرة.
تحذير: يحتوي كتيب التعليمات على منظر أمامي للطائرة للتزوير. في هذه الصورة صورت العجلات بشكل خاطئ. يجب أن تميل الجوانب العلوية للعجلات نحو جسم الطائرة.

أطقم قلنسوة المحرك ولوحه الأمامي خاطئ بالنسبة للطائرة ذات المحرك M-62 ذات الإنتاج المتوسط ​​والتي كانت "White 24" كذلك. يجب تغطية فتحة تهوية واحدة في اللوحة الأمامية وحفر فتحتين. بعد هذه التعديلات ، تكون اللوحة الأمامية مناسبة للطائرة ذات المحرك M-62 عندما تكون جميع فتحات التبريد في وضع الفتح. انظر إلى الصور أدناه. قام كل من Neomega و Vector بعمل مجموعات تصحيح للوحة القلنسوة والأمامية (نوعان مختلفان) ولكنها ليست مناسبة لـ "White 24" التي صنعتها. الملف الجانبي الجانبي لمجموعات الزجاج الأمامي خاطئ ، وكانت النوافذ الجانبية منحنية في الأعلى. لقد قمت بخدش بناء زجاج أمامي جديد من فيلم البوليسترين 0،2 مم.

هناك العديد من الثنائيات بين أغطية المحرك ولوحاتها الأمامية اعتمادًا على المحرك (M-62 أو M-63) أو الفترة الزمنية. هناك أيضًا اختلافات بين قنوات سحب الهواء المكربنة التي كانت موجودة فوق مقدمة الطائرة. وفقًا لمجموعات الصور المرجعية ، فإن كمية الهواء المناسبة لنموذجي. على متن الطائرة التي قمت بتصميم نموذج لها ، لم يكن هناك أبواب جيدة للعجلات ، ويفترض أنها توفر الوزن. لم أستخدم صواريخ RS-82 لأن حوامل سكة الصواريخ على الأجنحة غير السطحية ليست صحيحة. أطقم قضبان الصواريخ ليتم لصقها على الجزء السفلي من الأجنحة. في طائرة حقيقية ، تم تثبيت القضبان في قاع الجناح بقضبان فولاذية عمودية وكان من الواضح أنها خارج الجزء السفلي من الجناح. كانت نهايات القضبان الخلفية أيضًا أقل قليلاً من الأطراف الأمامية. من المهم جدًا دراسة صورك المرجعية جيدًا قبل البدء في بناء النموذج الخاص بك.

لقد استخدمت على مقعد راتينج آيرس النموذجي الخاص بي (أيريس 4683) ، وأجزاء محفورة بالصور من إدوارد (إدوارد 49760) ، ونماذج نجمة الشمال السوفيتية Gunsight PAK-1 واستبدلت أطقم أنابيب العادم بأخرى معدنية Moskits (Moskit 48024).

طلاء النموذج وإزالته

يصور نموذجي I-153 ، "White 24" ، من 71 IAP ، KBF الذي كان قائد السرب قائد ك. سولوفيوفجبل في صيف عام 1942 على جزيرة Lavansaari في خليج فنلندا. هناك صور ورسومات ملف تعريف ملونة جيدة قام بها Tapani Tuomanen في موقع Massimo Tessitoris - صفحات الطائرات الحربية السوفيتية - موقع الويب. لقد رسمت نموذجي على طول ملفات تعريف ألوان Tapani Tuomanen لأنني أعتبرها أفضل بكثير من تعليمات الطلاء الخاصة بالمجموعة. لأول مرة استخدمت دهانات AKAN المخففة بالماء والتي أثبتت أنها جيدة. بدت الألوان مظلمة تمامًا لذا قمت بتلوين AII Green و AII Light Blue بطلاء أبيض قليلاً.

في نموذجي ، استخدمت شارات المجموعة الخاصة و Aeromaster. كانت ملصقات Kit ذات نوعية جيدة واستقرت جيدًا مع Microsol. لقد لاحظت أن نجوم جسم الطائرة ICM كانت صغيرة جدًا بالنسبة لـ "White 24" مقارنة برسومات ملف تعريف Tapani Tuomanen. تم قياسها من طرف الممر إلى طرف الممر وكانت 17.5 مم مقارنة بنجوم Aeromaster التي كان قطرها 20 مم. لذلك استخدمت نجوم Aeromaster على جسم الطائرة على نموذجي.

تتضمن المجموعة أدلة طلاء وشارات لأربع طائرات:

1. طائرة سلاح الجو السوفيتي رقم 70 IAP (الفوج المقاتل) "Red 26" على طريق خالهين جول في أغسطس 1939. مطلية باللون الفضي / AE-9 باللون الرمادي الفاتح / الأخضر.

2. طائرة القوات الجوية السوفيتية الخامسة عشرة IAP (الفوج المقاتل) "الأحمر 28" في ليتوانيا في يونيو 1941. مطلية باللون الفضي / AE-9 باللون الرمادي الفاتح.

3. طائرة نورد فليت الجوية 72d SAP (فوج مختلط) "Red 6" على Vaenga في عام 1941. مطلية بـ AII Green (أو AII Light Green؟) / AII Light Blue.

4. طائرة تابعة لسلاح الجو البلطيقي 71 IAP (فوج مقاتل) "White 24" على جزيرة Lavansaari في صيف عام 1942. مطلية بـ AII green / AMT-6 Black / AII Light Blue.

دليل الطلاء كيت لديه القليل من العيوب. في المستوى الإرشادي n: o 1 مطلي بنقاط فضية / خضراء والطائرة n: o 2 مطلية بالكامل بالفضة. أمرت تعليمات الطلاء السوفياتي VVS للطائرات I-153 حتى عام 1940 بطلاء جميع الأسطح المغطاة بالنسيج بالفضة وجميع الأسطح المعدنية (مثل أغطية المحرك والألواح المعدنية لجسم الطائرة الأمامي وجميع الألواح المعدنية الأخرى للطائرة) باللون الرمادي الفاتح AE-9 . يجب طلاء المستوى n: o 3 باللون الأخضر AII (أو AII Light Green؟) و AII Light Blue.

تم طلاء المستوى n: o 4 "White 24" بـ AII Green / AMT-6 Black على الأسطح العلوية و AII Light Blue على الجوانب السفلية وهو الحق في التاريخ. يختلف دليل رسم المجموعات كثيرًا عن رسومات ملف تعريف الألوان الخاصة بـ Tapani Tuomanen على موقع Massimo Tessitori على الويب. لقد رسمت نموذجي على طول ملفات تعريف ألوان Tapani Tuomanen لأنني أعتبرها أفضل بكثير من تعليمات الطلاء الخاصة بالمجموعة.

لقد قمت بطلاء قمرة القيادة باللون الرمادي الفاتح AE-9 (المقعد ، الأرضية ، الجزء الأوسط من لوحة العدادات ، الهيكل الأنبوبي لقمرة القيادة). تم طلاء جميع الألواح المعدنية الداخلية الأخرى باللون الرمادي المزرق A-14 وجميع الأجزاء الداخلية مغطاة بألمنيوم فضي AII. خزان الوقود الموجود داخل جسم الطائرة الأمامي ويمكن رؤيته من فتحات بئر العجلة باللون الأسود.

الرقم الأول الذي يشير إلى مستوى لمعان اللون على رقم FS يتم إسقاطه. Ak = Akan ، X = XtraColor ، LC = LifeColor ، HU = Humbrol ، R = Revell ، WEM = نماذج الراية البيضاء ، Mr Hobby = Mr Hobby Aqueous. (بين قوسين دهانات بديلة).

AII جرين FS - 4095 (جديد) اكان 73018 (HU150) تمويه الجوانب العلوية
AMT-6 أسود FS - 7038 (باهت) اكان 73043 تمويه الجوانب العلوية
AII أزرق فاتح FS - 5550 (باهت) اكان 73042 كوموفلاج الجوانب السفلية
AE-9 رمادي فاتح FS - 5630 WEM AC S14 (HU147) قمرة القيادة الداخلية
A-14 Light Bluegrey FS - 6187 WEM ACS05 (+ فالكيستا) (Ak A14) الأجزاء المعدنية الداخلية
فضة خ م - HU 27001 مساحات داخلية مغطاة بالنسيج
أزرق فاتح خ م - HU 147 دعامات معدات الهبوط

في الصندوق ، تبدو أجزاء العدة واعدة تمامًا ولكن في الفحص الدقيق يمكن العثور على الكثير من العيوب من هنا وهناك. من الممكن بناء نموذج qood Chaika خارج المجموعة ولكنه يتطلب الكثير من العمل. لحسن الحظ ، فإن الأجزاء الرئيسية للمجموعة دقيقة من حيث الشكل والمقياس عند مقارنتها برسومات المقياس. تركيب الأجزاء جيد بشكل معقول ولكن هناك حاجة أيضًا إلى المعجون. يبدو غطاء القماش جيدًا وخطوط اللوحة منقوشة بدقة. يوجد على جسم الطائرة العديد من اللوحات المرتفعة في أماكن خاطئة والعديد من الأجزاء الصغيرة خاطئة. مستوى تفصيل المكونات الرئيسية غير كاف وفي كثير من الحالات خاطئ. تفصيل مفقود على سبيل المثال. من جسم الطائرة والأجنحة والدفة. أنابيب العادم صغيرة جدًا ، وآبار العجلة ذات شكل خاطئ ، وصورة المروحة بحاجة إلى التصحيح ، والزجاج الأمامي ذو شكل خاطئ وما إلى ذلك. لحسن الحظ ، ليس من الصعب جدًا إصلاح أي من هذه العيوب ، ومع القليل من العمل الإضافي ، ومن الممكن بناء سلع ما بعد البيع. نموذج حسن المظهر من الطقم. ومن المهم أن تتذكر أن الأجزاء الرئيسية للمجموعة دقيقة من حيث الشكل والحجم. من الجيد أيضًا أن تتذكر أن هذه هي أفضل مجموعة I-153 Chaika بمقياس 1/48 في الوقت الحالي على الرغم من أوجه القصور فيها.

صور من مراحل العمل المختلفة

ضع مؤشر الماوس فوق الصورة المصغرة لفترة من الوقت قبل النقر!

كونستانتين فلاديميروفيتش سولوفيوف

ولد كونستانتين سولوفيوف عام 1914 في مستوطنة جوروديششي بمنطقة موسكو. التحق بالبحرية عام 1934 وتخرج من مدرسة ييسك العسكرية الجوية للطيارين البحريين. خلال حرب الشتاء ، شارك في العمليات فوق فنلندا مع القوات الجوية لأسطول بحر البلطيق (KBF). عندما بدأت الحرب الوطنية العظمى ، كان يقود طائرة Polikarpov I-153 في 71 IAP-KBF تعمل فوق خليج فنلندا ، وأحيانًا يقود طائرة تحمل علامة "24". (71 IAP-KBF تعمل بشكل رئيسي من Lavansaari في خليج فنلندا ، ملاحظة من JJ). خلال صيف عام 1941 ، قامت هذه الوحدة بالعديد من طلعات الهجوم البري ، لكنها استخدمت لاحقًا للدفاع الليلي عن لينينغراد في عام 1942. وفي 22 سبتمبر 1941 ، قاتلت ست طائرات من طراز I-153 من 71 IAP-KBF ، بقيادة سولوفيوف ، بأربع طائرات جو 88. بالقرب من Peterhof. وأعلن سولوفيوف أن ثلاثة من القاذفات الألمانية أسقطت أحدهم. في أكتوبر 1941 ، تمت ترقيته لقيادة eskadrilya. كان سولوفيوف أول طيار لـ 71 IAP-KBF الذي ادعى انتصاره في الليل عندما أسقط He 111.

في 27 مارس 1942 ، غزت القوات الفنلندية غوغلاند. نتج عن ذلك بعض المعارك الجوية الكثيفة فوق الجزيرة. في صباح يوم 28 مارس ، قاتل خمسة بروستر من فريق luutnantti Osmo Kauppinen من فئة 3 / LLv 24 ضد عشرة تشايكا مدعيا أن نصفهم قد أسقطوا. يبدو أن I-153s كانت من 71 IAP-KBF. طالب كابيتان سولوفيوف بطائرة واحدة معادية (ادعى أنها Bf 109).

بين 00: 30-01: 15 في 3 يونيو 1942 ، كانت أربع طائرات I-153 من 71 IAP-KBF ضد He 111s غارة على Kronstadt. في 01:10 ، ادعى كابيتان سولوفيوف و starshii leitenant ألكسندر باتورين أنه 111 من مسافة 500-600 متر على ارتفاع 800 متر. تحطمت القاذفة المحترقة في بحيرة كوبينسكوي. زعموا أيضًا أن ثانيًا شاركه He 111 ، والذي هاجموه وأسقطوه بالقرب من منارة Shepelev. يبدو أن هذه الانتصارات سجلت انتصارًا واحدًا لكل منهما. ادعى الرائد فلاديمير كوريشكوف وكابتن إيفان جورباتشوف أن طائرة مشتركة He 111 على ارتفاع 1000-800 متر ومن مسافة 100 متر ، والتي تحطمت بالقرب من إينونييمي. كما أسقطوا طائرة هي 111 ثانية ، سقطت في تيفولا.

بين الساعة 00: 40-02: 30 في 8 يوليو ، اعترضت ثلاث طائرات من طراز I-153 وثلاث طائرات I-16 من 71 IAP-KBF قاذفات معادية تهاجم قوارب الطوربيد بالقرب من الحصون الشمالية لكرونشتاد. هاجم Kapitan Petr Biskup و kapitan Solovyov وادعيا تدمير مشترك Ju 88. وأكدت القوات البرية هذا الادعاء. من المحتمل أن هذا الادعاء لم يُنسب إلا إلى بيسكوب لأنه حقق انتصارًا واحدًا في هذه المعركة. خلال نفس الغارة ، طالب الرائد ألكسندر أليكسيف بطائرة جو 88 تحطمت في غابة في جزيرة بيوركو.

في صيف عام 1942 أجرى 417 طلعة جوية ، 115 منها ضد أهداف برية. كما حقق خمسة انتصارات وثلاثة انتصارات مشتركة. تمت ترقيته بعد ذلك إلى kapitan ومنح قيادة eskadrilia ، بعد أن حقق أربعة انتصارات في الليل خلال 30 اعتراضًا. تم منحه النجمة الذهبية لبطل الاتحاد السوفيتي ووسام لينين في 23 أكتوبر 1942. في 17 ديسمبر 1942 ، تم نقله إلى 13 IAP-KBF كنائب قائد. في أواخر عام 1942 ، تمت ترقيته إلى رتبة رائد. أصيب بجروح بالغة في معركة جوية في 20 ديسمبر 1942 لكنه تمكن من العودة إلى القاعدة ، وتوفي في المستشفى متأثرًا بجراحه في 27 ديسمبر. تم دفنه في بيستوفو في منطقة نوفغورود. خلال الحرب ، حصل أيضًا على وسام لينين الثاني ومرتين مع وسام الراية الحمراء.

في وقت وفاته ، كان سولوفيوف قد حقق 5 و 10 انتصارات مشتركة ، جميعها أثناء طيران بوليكاربوف I-153. تمت المطالبة بهذه الانتصارات خلال 427 طلعة جوية و 65 معركة. وفقًا لبعض المصادر ، حصل على 12 انتصارًا ولكن هذه النتيجة ربما تشمل الأسهم.

كانت Polikarpov I-153 Chaika (الروسية Чайка ، "Seagull") مقاتلة سوفيتية ذات سطحين في أواخر الثلاثينيات. تم تطويره كنسخة متقدمة من I-15 بهيكل سفلي قابل للسحب ، قاتل I-153 في المعارك السوفيتية اليابانية في منغوليا وكان أحد أنواع المقاتلات السوفيتية الرئيسية في السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية. لا تزال ثلاث طائرات من طراز I-153 تطير.

في عام 1937 ، أجرى مكتب تصميم Polikarpov دراسات لتحسين أداء مقاتلاته ذات السطحين I-15 و I-15bis دون التضحية بالقدرة على المناورة ، حيث استندت العقيدة التكتيكية السوفيتية على مزيج من المقاتلات أحادية السطح عالية الأداء (التقى بها Polikarpov I. -16) والطائرات ذات السطحين الرشيقة. أظهرت التجربة القتالية المبكرة من الحرب الأهلية الإسبانية أن I-16 واجهت مشاكل في التعامل مع Fiat CR.32 ذات الطائرات ذات السطحين التي تستخدمها القوات الإيطالية التي تدعم الوطنيين ، مما يشير إلى الحاجة إلى الاستمرار في استخدام المقاتلات ذات السطحين ، ونتيجة لذلك ، تم قبول مقترحات Polikarpov ، وتم توجيه مكتب التصميم الخاص به لتصميم مقاتلة جديدة ذات سطحين. أسند بوليكاربوف المهمة إلى فريق التصميم بقيادة أليكسي يا شيرباكوف ، الذي ساعده أرتيم ميكويان وميخائيل جورفيتش (الذي أنشأ لاحقًا مكتب تصميم MiG).

المقاتلة الجديدة (المعينة I-15ter من قبل مكتب التصميم و I-153 من قبل القوات الجوية السوفيتية (VVS) كانت تعتمد بشكل وثيق على تصميم I-15bis ، مع هيكل أقوى ، ولكن تم تزويدها بهيكل سفلي قابل للسحب يدويًا إلى تقليل السحب. تم إرجاعه إلى الجناح العلوي "الناري" للطائرة I-15 الأصلية ولكنه استخدم الطائرة الهوائية Clark YH من I-15bis. تم استبدال أربعة مدافع رشاشة من طراز PV-1 مقاس 7.62 مم من طراز I-15bis بأربعة رشاشات ShKAS البنادق. بينما لا تزال أسلحة من عيار البنادق ، تم إطلاقها أسرع بكثير من PV-1s ، (1800 طلقة في الدقيقة بدلاً من 750 طلقة في الدقيقة) مما أعطى وزنًا أكبر بكثير من النيران. كان من المقرر أن يتم تشغيل المقاتل الجديد بواسطة Shvetsov M -62 مشتق محسّن من Shvetsov M-25 الذي شغّل I-15 و I-15bis بشاحنين فائقين.

كانت الطائرة مصنوعة من المعدن والخشب المختلط ، مع هيكل جسم الطائرة الذي يعتمد على فولاذ الكروم والموليبدينوم مع جلد دورالومين على جسم الطائرة الأمامي ، وغطاء من القماش على جسم الطائرة في الجزء الخلفي من مقدمة قمرة القيادة. صُنعت أجنحة الطائرة من القماش المغطى بالخشب ، بينما كانت أسطح الذيل من القماش المغطى بالدورالومين. تم تزويد الطائرة بهيكل سفلي للعجلة الخلفية ، مع تراجع العجلات الرئيسية للخلف ، وتدور بزاوية 90 درجة لتستقر في جذور الجناح ، ويتم تشغيلها بواسطة كبلات يتم تشغيلها بواسطة عجلة يدوية يقودها دليل. لم تنكمش العجلة المطاطية الصلبة ، لكنها تحركت مع الدفة. [2]

لم تكن الطائرة M-62 جاهزة بحلول الوقت الذي اكتمل فيه النموذج الأولي الأول ، لذلك تم تزويدها بمحرك M-25V بقوة 750 حصان (560 كيلو واط) عندما قامت برحلتها الأولى في أغسطس 1938. فشل أول نموذج أولي في اختبار المصنع بسبب عيوب عديدة ، لكن هذا لم يوقف الإنتاج ، حيث دخلت الطائرة الإنتاج بالتزامن مع الاختبار والتطوير المستمر. اجتاز الإنتاج المبكر I-153 الذي يعمل بمحرك M25 اختبار الحالة خلال عام 1939 ، على الرغم من فقدان طائرة واحدة تحطمت في 500 كم / ساعة (311 ميل في الساعة). في الرحلات التجريبية ، حققت I-153 (M-25) سرعة قصوى تبلغ 424 كم / ساعة (264 ميل في الساعة) ، وسقف خدمة يبلغ 8700 متر (28500 قدم) ، وتطلبت 6 دقائق و 24 ثانية لتصل إلى 5000 متر (16404 قدمًا). ). كان هذا الأداء أعلى بكثير مما أظهره I-15bis. [2]

خلال عام 1939 ، تحول الإنتاج إلى نسخة تعمل بمحرك M-62 المخطط أصلاً ، مع نموذج أولي يعمل بالطاقة M-62 يخضع لاختبار الحالة اعتبارًا من 16 يونيو 1939. وبينما لم تتغير السرعة عند مستوى سطح البحر تقريبًا ، حسّن المحرك الجديد الأداء على ارتفاع. A speed of 443 km/h (275 mph) at 4,600 m (15,100 ft) was recorded, with a service ceiling of 9,800 m (32,100 ft). This performance was disappointing, and caused the aircraft to fail the state acceptance trials, although this did not disrupt production. While it was recognised that the I-153's performance was inadequate, the over-riding requirement was to not disrupt production until more advanced fighters could enter production.

While numerous improvements were proposed, many were too radical to be implemented since the aircraft was already in production. Desperate to improve performance, Polikarpov tested two I-153 with the Shvetsov M-63 engine with 820 kW (1,100 hp). However, the results were disappointing and it was becoming painfully obvious that the biplane airframe was incapable of higher speeds.

One of the rarely mentioned characteristics of the I-153 was its poor performance in a spin. While the Polikarpov I-16 had gained notoriety for entering spins, pilots found it easy to recover from a spin. In contrast, while the I-153 was difficult to spin, once it lost control, recovery was difficult to the point where intentional spinning was forbidden for some time. A spin recovery procedure was eventually developed but, while effective, it required flawless timing and execution.

By the end of production in 1941, a total of 3,437 I-153s were built.

The I-153 first saw combat in 1939 during the Soviet-Japanese Battle of Khalkin Gol in Mongolia. The Japanese Army Air Forces' Type 97 Fighter (Nakajima Ki-27) Nate proved a formidable opponent for the I-15bis and I-16, but was more evenly matched with the I-153, which retained agility inherent to biplanes while featuring improved performance.[12] While the overall I-153 performance was satisfactory, some significant problems were revealed. Most troublesome was the absence of a firewall between the fuel tank mounted in front of the cockpit and the pilot. Combined with strong draft coming in through the wheel wells, fuel tank fires invariably resulted in rapid engulfment of the cockpit and severe burns to the pilot. In addition, the M-62 engine suffered from a service life of only 60–80 hours due to failures of the two-speed supercharger.

The Polikarpov I-153 Chaika never flew with any Spanish Air Force units during or after the Spanish Civil War. Two earlier variants of this aircraft, the I-15 and the I-15bis, did fly with the Republican Air Force during the conflict and, later, captured examples of both types were used by the Fuerzas Aéreas till the early 1950s.

While attempts to improve performance proved largely fruitless, Polikarpov had some success in upgrading the armament. The I-153 series underwent trials with two synchronized 12.7 mm (0.5 in) TKB-150 (later designated Berezin BS) machine guns, and about 150 aircraft were built with a single TKB-150 in the fuselage and two ShKAS in the wings (a single TKB-150 was used because of the shortage of this weapon which was shared with I-16 Type 29). Late in production, about 400 aircraft were modified with metal plates under the wings to accommodate RS-82 unguided rockets.

I-153DM (Dopolnityelnyi Motor – supplementary engine
On an experimental basis, the I-153DM was flown with gasoline-burning ramjet engines under the wings. DM-2 engines increased the top speed by 30 km/h (19 mph) while more powerful DM-4 engines added as much as 50 km/h (31 mph). A total of 74 flights were undertaken.

I-153P (Pushechnyy – cannon armed)
Two synchronized 20 mm (0.79 in) ShVAK cannons, added firepower was offset by the increase in weight and tendency of gunpowder to foul the windscreen.

I-153Sh جا USh
Ground attack versions with underwing containers with ShKAS machine guns and 2.5 kg (5.5 lb) bombs

I-153V (Vysotnoi - height)
A single aircraft fitted with the definitive Schyerbakov "minimum leak" pressure cabin.

I-153V-TKGK
A high-altitude version with a turbocharged engine and a pressurized cockpit, top speed of 482 km/h (300 mph) at 10,300 m (33,793 ft), 26 built for air defence.

I-153UD
Rear fuselage completed as a wooden monocoque rather than fabric-covered steel and wooden frame to save metal, did not enter production.

50 I-153 were equipped with larger oil tanks and plumbed to accept external fuel tanks under the wings which doubled the combat range. These were primarily used by the Soviet Navy.

I-190
An experimental version powered by an 820 kW (1,100 hp) M-88V radial piston engine with two ShVAK cannon and four ShKAS machine guns. First flight 30 December 1939 but crashed 13 February 1941 and variant discontinued.

I-190GK
The second I-190 prototype completed with a pressure cabin and turbo-charged M-90 engine fitted with a ducted spinner.

I-195
Strengthened I-190 with enclosed unpressurised cockpit, powered by an M-90 with a ducted spinner and identical armament to the I-190. The prototype was not completed.

Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

فنلندا
Source: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman
Summary by Jari Juvonen

Finnish air force had total of 21 planes of which 11 were captured during the Winter war and the Contunation war and ten planes were bought from the German war booty depots. The planes were mainly used for reconnaissance and ground supporting duties with machine guns and bombs on the eastern part of the Gulf of Finland. Planes from the 3/LLv 6 took part to an operation in March of 1942 when Finnish forces invaded Suursaari (Gogland) island. The planes attacked with their machine guns and bombs against the soviet troops. Finnish I-153 pilots got six air victories and destroyed four torpedo- and / or patrol boats.

الصين
Chinese Nationalist Air Force had 75 I-153 planes on the battle against Japan.

ألمانيا
Luftwaffe had in use several captured planes. 10 planes were sold to Finland.

There are four complete survivors of this plane, three of which can fly. In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life.


Me 109 vs FW 190

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Emerging Yeti

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Sam-Nary

Overall, the Fw 190 (and all its variants) were better than the Bf 109 (and all its variants). Mostly due to a few critical factors.

While both planes climbed well and could dive well, because of the cost cutting efforts that went into the Bf 109, the plane had host of difficulties that were never truly solved. It had a difficult and complex start up and shut down procedure that if not followed precisely, the 109 wouldn't work well or you would have an accident, which could kill the pilot, particularly if he's a novice pilot. This procedure was then made difficult by the fact that the Bf 109 had a small and cramped cockpit that wasn't easy to fit into. It's landing gear were arranged to sit under the fuselage, which proved to leave them weak and vulnerable to accidents when taking off or landing. This lead to the Bf 109 having a high accident rate that killed a fair number of German pilots. Even the G and K variants of the 109 were not immune to these issues, and by the time they got to the late G variants and the K variants, having a plane that would have the potential to kill you on take off is NOT a good thing to have when you're also losing plans in combat in the air.

The Fw 190, by contrast, was larger and far more rugged. This gave the pilot more room in the cockpit to pilot the plane and could take far more damage than the Bf 109 could, something that's rather effective when you're having a rather limited supply of skilled pilots. On top of this, the Fw 190 had a wider wheel base, which made it safer to fly than the Bf 109 with regard to landing and take off accidents. It's that lack of accidents on the part of the Fw 190 that really makes it the better aircraft, as while the 190 had some other advantages over the 109 in some key points, they weren't massive and in other respects the two planes were comparable. But the 109 was accident prone while the 190 was not.


In June of 1901, the fire chief, assistant chief, and secretary became full-time paid city employees. Fire Chief made $100 per month, Assistant Chief made $25 per month, and Secretary made $25 per month. The other firefighters were to divide $200 per month among 42 of them. The first paid chief was Ben Joseph from 1901 to 1910.

The Fire Department took over the ambulance service for all of Bannock County in 1978 and has donned many other responsibilities as well. 1991 brought the Region VI Hazardous Materials Response Unit to Pocatello, which responds in an 8 county area of southeast Idaho but can respond anywhere in the state. In 2006 the State funded and trained individuals to respond as an urban search and rescue team in conjunction with the Idaho Falls Fire Department.


شاهد الفيديو: The 10 Deadliest Planes of WWII. WW II Aircraft. WW 2 Fighter Planes (كانون الثاني 2022).