مقالات

الأضرار التي لحقت أفرو لانكستر

الأضرار التي لحقت أفرو لانكستر

الأضرار التي لحقت أفرو لانكستر

تُظهر هذه الصورة بعض الأضرار التي لحقت بسرب لانكستر بي لبيتر من سرب أسترالي غير محدد ، أحد الأسراب رقم 460 أو 463 أو 467 ، أسراب RAAF الثلاثة التي تعمل في لانكستر في 22 أبريل 1944 عندما تعرض هذا الضرر. وكانت الطائرة قد شاركت في غارة على دوسلدورف.

ضع علامة على هذه الصفحة: لذيذ موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك StumbleUpon


في 29 أغسطس 1944 ، في الساعة 2110 بتوقيت الإنجليزية (2210 بتوقيت الدنمارك) ، أقلعت 402 طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، بما في ذلك لانكستر المعنية ، لشن غارة على ستيتين وكونيجسبيرج. مر الطريق المخطط فوق شمال الدنمارك ، ثم استمر فوق السويد وألمانيا وعاد بنفس الطريقة. 23 من الطائرات فقدت في النهاية. [2] [3]

كان يعتقد سابقًا أن القاذفة التي تم إسقاطها أصيبت لأول مرة في رحلة العودة بمدفعية مضادة للطائرات في لينغبي باتري ، الواقعة على الساحل.

10 على بعد كم من جنوب Vorupør، Thy. ومع ذلك ، أظهر التحقيق اللاحق أن المفجر أصيب أولاً في رحلته المتجهة للخارج بطلقات أطلقت من مقاتل ليلي ألماني مزود بالرادار فوق لودبيرج (جنوبًا على الساحل الغربي الدنماركي قليلاً). كان المفجر ينفذ مسارًا لتغيير المسار من الشمال الشرقي إلى الشرق عن طريق الجنوب الشرقي في ذلك الوقت ، من أجل المضي قدمًا إلى منطقة كولين في سكانيا. من المحتمل أن يكون المقاتل الليلي قد تدافع في أعقاب اكتشاف القاذفة من قبل العديد من منشآت الرادار الألمانية في الدنمارك. قام رادار Wassermann-S صغير في Thyborøn (على الساحل الجنوبي لألفاند) بضرب لانكستر في ليلة الحادث ، كما حدث في Hjardemål (داخليًا ، إلى الشمال الشرقي). [1]

كانت لانكستر جزءًا من مجموعة سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 8 (باثفايندر فورس) ، السرب رقم 582 وكان مقرها في سلاح الجو الملكي البريطاني ليتل ستوتون. [4] تم استخدامه كطائرة باثفايندر ، والتي كانت مسؤولة عن تحديد أهداف قاذفات أخرى باستخدام القنابل المضيئة والأسلحة الحارقة.

بعد إطلاق النار عليه من قبل المقاتل الليلي ، كان لانكستر بنكًا. من المحتمل أن تكون قد مرت فوق Lyngby Battery كما فعلت ذلك ، مما تسبب في مزيد من الضرر من المدفعية هناك. في النيران وفقد ارتفاعه بسرعة ، مر على ارتفاع منخفض فوق مزرعة Udemark بجانب بحيرة Førby ، على بعد كيلومترين شرق Nørre Vorupør. ألقت نظرة سريعة على الكثبان الرملية وضربت الأرض بعنف بجوار بحيرة ألفاند الصغيرة ويعتقد أن الطاقم كان يحاول النزول إلى البحيرة. قُتل جميع أفراد الطاقم عند الاصطدام.

في موقع التحطم ، لا تزال خمسة ثقوب كبيرة أحدثتها محركات القاذفة الأربعة وجسم الطائرة نفسه حتى اليوم. [1]

كانت الطائرة الألمانية مقاتلة ليلية من طراز Junkers Ju 88 من وفتوافا Nachtjagdgeschwader 3، السرب 4 ، بقيادة المقاتل ace Unteroffizier (العريف) Bruno Rupp. وكان على متن السفينة اثنان آخران من أفراد الطاقم ، باسم إيكرت وبييل. اشتبك روب مع لانكستر من ارتفاع 3600 متر ، وأصبحت هذه هي الإسقاط الحادي عشر للحرب. [5] إجمالاً ، وصل روب لاحقًا إلى 16 عملية إطلاق نار مؤكدة. [6]

طاقم السفينة أفرو لانكستر التي سقطت [7] [4]
رقم الخدمة مرتبة اسم دور الطيران العمر / سنوات الولاء جنسية زينة
40046 قائد سرب الطائرات ألان إل فارينجتون طيار 29 سلاح الجو الملكي الاسترالية
ي / 9481 ملازم طيار ألفريد سي ستراوت الملاح الأول غير معروف سلاح الجو الملكي الكندي كندي
ي / 13758 ملازم طيار لورن في تاينديل المستكشف الثاني غير معروف سلاح الجو الملكي الكندي كندي
56185 ضابط طيار هنري سيلفروود مشغل لاسلكي
مدفعي
24 سلاح الجو الملكي إنجليزي وسام الطيران المتميز
1576847 رقيب الرحلة دوغلاس إي جيه ستيفنز مدفعي 20 سلاح الجو الملكي إنجليزي
169048 ضابط طيران تشارلز ف. ستيوارت مدفعي 22 سلاح الجو الملكي شمالية إيرلندية وسام الطيران المتميز
53275 ضابط طيران جورج ر.برادلي مهندس طيران غير معروف سلاح الجو الملكي إنجليزي وسام الطيران المتميز

تم دفن الطيارين القتلى في البداية في الأراضي الصحراوية في موقع تحطم الطائرة الألمانية فيرماخت. رفع الجنود الألمان صليب خشبي أبيض عند القبر مع نص (بالألمانية) يقرأ "Hier ruhen 7 unbekannte anglo amerik. فليجر 29.8.1944" (إنجليزي: "هنا يرقد سبعة من الأنجلو أمريكيين مجهولين. طيارون ، 29.8.1944"). [8]

في 3 فبراير 1947 ، استخرجت السلطات البريطانية الجثث ووضعتها في توابيت وأعادت دفنها في مقبرة فوروبور. تحتوي نفس المؤامرة أيضًا على رفات جندي بريطاني مجهول ، تم غسله على الشاطئ بالقرب من Nørre Vorupør في خريف عام 1944. وقد دفن في البداية على الشاطئ بواسطة فيرماخت ثم بعد الاستسلام الألماني ، تم استخراج الجثث ونقلها إلى فناء الكنيسة من قبل السكان المحليين في 14 يونيو 1945. [9] [10]

لا يزال من غير المؤكد بالضبط ما هي القنابل التي حملتها لانكستر ، ولكن من الواضح أنها أطلقت ثلاث قنابل فوق مروج المزرعة في Koustrup Møllegaard ، Sønderhå (حوالي 10 كيلومترات جنوب شرق ألفاند) قبل التحطم. تسببت القنابل ، التي ربما كانت قنابل فلاش ضوئي ، في إلحاق أضرار بمباني المنطقة. وصف السكان المحليون وميضًا شديدًا تحول مؤقتًا من الليل إلى النهار ، تبعه دوي قوي واهتزاز. بعد إصابة لانكستر ، كان لدى الطاقم سبب وجيه لإخراج أي ذخيرة فوق منطقة ذات كثافة سكانية منخفضة ، وذلك جزئيًا لمنع وقوع إصابات في صفوف المدنيين ولكن أيضًا لتقليل فرصة مقتل الطاقم بسبب الانفجارات إذا تحطمت الطائرة. خلفت الصور المتلألئة عدة حفر في Koustrup Møllegaard خلال فصول الصيف اللاحقة ، تم تكليف العمال في المزرعة بملء الثقوب عندما لم يكن هناك عمل آخر يتعين القيام به.

كتبت أغنيس مولر (مواليد 1909) ، التي عاشت في المزرعة في ذلك الوقت ، عن القنابل في مذكراتها: [11]

لقد كانت تجربة غريبة. نزلنا إلى الملجأ. حملوني هناك في لحاف كانوا قد ربطوه حولي. فقط في الصباح أدركنا كم كنا محظوظين ، حيث لم يتم قصف بيت المزرعة نفسه. كان سيئا بما فيه الكفاية. تم كسر تسعين نافذة. كانت النافذتان العلويتان في نهاية الجملون من بيت المزرعة تتدليان خارج المكان الذي تنام فيه خالتي [أبوي]. نزلت إلينا خائفة جدا. كان الموقد [مدفأة البناء] في غرفة الطعام منتشرًا في جميع أنحاء الأرض والمصباح ، الذي كان متصلًا بحلقة من الجبس ، معلقًا على الطاولة في غرفة الجلوس من خيط رفيع وحلقة وكل شيء. تعرض بيت المزرعة بأكمله لهزة خطيرة ، وبالتالي سقطت السقوف الجصية في كل مكان في وقت لاحق ، وكانت الأشرطة التي تحمل بلاط السقف إما معلقة أو مكسورة. اكتشفنا ذلك لاحقًا. لقد حصلنا على DKK 1700 كتعويض ، لكن بالطبع لم يكن ذلك كافيًا على الإطلاق لأن الضرر استمر في الظهور.

في Nørre Vorupør ، أفاد السكان المحليون بوجود كرة ضخمة من الضوء متألقة للغاية بحيث "يمكنك رؤية عود الثقاب في الحصى". [1]


كيف تحكم لانكستر بومبر من سلاح الجو الملكي السماء

ساعدت هذه القاذفات على هزيمة المحور وعرضت الإنتاج الصناعي للحلفاء.

النقطة الأساسية: ساعد المفجرون في القضاء على مجموعة متنوعة من الأهداف ووقعوا في غارة شهيرة لا تزال تُحتفل بها حتى يومنا هذا. إليكم قصة هذا المفجر المتبجح.

تسلم قائد الجناح جاي ب.

بعد فوزه بأمر الخدمة المتميزة مع شريط وصليب الطيران المتميز بعمر 24 ، تولى الابن المتواضع والمتواضع لأحد مسؤولي خدمة الغابات الهندية قيادة الوحدة التي تم تشكيلها حديثًا من أجل "المهام الخاصة" ، السرب رقم 617. كان من المقرر أن تكتسب مكانة فريدة في تاريخ الطيران العسكري.

ظهر هذا لأول مرة في وقت سابق ويتم إعادة نشره بسبب اهتمام القارئ.

في مطار سكامبتون المترامي الأطراف بالقرب من مدينة لينكولن في شمال شرق إنجلترا في ذلك الربيع ، أشرف جيبسون على الإعداد المكثف لـ 700 من الطيارين وقاذفات القنابل والملاحين والمدفعي من أجل عملية جريئة وغير مسبوقة - غارة دقيقة منخفضة المستوى من قبل أفرو رباعي المحركات قاذفات لانكستر الثقيلة. كانت تسمى عملية Chastise.

وصف جيبسون بأنه ضابط "مارس سلطته دون جهد واضح" قال لأطقمه ، "أنتم هنا للقيام بعمل خاص ، وأنتم هنا كسرب صدع ، وأنتم هنا لتنفيذ غارة على لقد قيل لي إن ألمانيا ستحقق نتائج مذهلة. يقول البعض إنها قد تقصر حتى مدة الحرب…. كل ما يمكنني قوله هو أنه سيتعين عليك التدرب على الطيران على ارتفاع منخفض طوال النهار والليل حتى تعرف كيف تفعل ذلك بعيون مغمضة ".

كانت الأهداف ، التي ظلت سرية أثناء تدريب السرب ، هي سدود Mohne و Eder و Sorpe في وادي الرور بألمانيا. منذ ما قبل الحرب العالمية الثانية ، اعتقد مخططو وزارة الطيران أن تدمير السدود ، التي تخزن المياه الحيوية للإنتاج ، من شأنه أن يشل اقتصاد ألمانيا النازية. كانت الأسلحة التي لم يتم تجربتها والتي تم اختيارها للعملية عبارة عن قنابل كروية طولها خمسة أقدام (في الواقع ألغام) تحتوي على خمسة أطنان من مادة توربكس شديدة الانفجار.

تم تطوير القنابل من قبل الدكتور بارنز إن واليس ، وهو مهندس عبقري ابتكر تصميم الطائرات الجيوديسية ، وكان من المقرر إسقاط القنابل من ارتفاع 60 قدمًا فقط ، وتخطي سطح الماء ، وتدحرج على وجوه السدود ، وتنفجر تحت الماء. قد ينتج عن ذلك فيضانات وأضرار واسعة النطاق.

بعد عدة إخفاقات ، تم اختبار "القنبلة الارتدادية" بنجاح قبالة الساحل الجنوبي لإنجلترا. كان السلاح ثقيلًا لدرجة أنه كان لا بد من تعديل لانكستر لحمله ، حيث كان يبرز أسفل حجرة القنبلة. كما تم تركيب أضواء كاشفة مزدوجة على قاذفات السرب رقم 617. كانت لانكستر الكبيرة والقوية هي الطائرة الوحيدة المناسبة للعملية الفريدة.

"الهجوم الأكثر دقة على الإطلاق"

كان كل شيء جاهزًا للمهمة بحلول يوم الأحد 16 مايو 1943 ، وكان الطقس جيدًا. في تلك الليلة ، أقلعت 18 لانكستر من مدينة سكامبتون ، وتشكلت ، واندفعت على مستوى منخفض عبر بحر الشمال والساحل الهولندي. أسقطت طائرتان بنيران ألمانية مضادة للطائرات ، واضطرت طائرتان للعودة إلى القاعدة ، إحداهما مصابة بأضرار قذائف والأخرى بعد اصطدامها بالبحر. سقط مفجر آخر عندما أعمى طياره بواسطة الكشافات.

طار ما تبقى من لانكستر في ضوء القمر من خلال زيادة نيران العدو ونيران الأسلحة الصغيرة إلى سدود الرور. ألقى جيبسون القنبلة الأولى على سد موهني وسجل إصابة مباشرة. وأصيبت الطائرة الثانية بقذيفة وتحطمت لكن الطائرتين الثالثة والرابعة نجحتا. لا يزال السد قائما. لكن عملية القاذفة الخامسة فعلت الحيلة.

أفاد جيبسون أنه مع صعود عائلة لانكستر بعيدًا ، فإن الجزء العلوي من السد "يتدحرج ببساطة والمياه ، وكأنها عصيدة مقلوبة في ضوء القمر" ، تتدفق إلى الوادي أدناه.

كان سد إيدر مختبئًا جيدًا في واد ويصعب الاقتراب منه. أسقطت إحدى لانكستر قنبلتها بعد فوات الأوان ، وانفجرت على الحاجز وأخذت معها الطائرة. بعد عدة جولات فاشلة ، وضع قاذفتان أخريان ذخائرهما بدقة وخرقا السد بنتائج مذهلة. دمرت قنبلة السرب المتبقية سد سوربي لكنها فشلت في إحداث خرق.

وقتل ثمانية قاذفات في العملية و 54 من أفراد الطاقم لقوا مصرعهم. كانت التكلفة عالية ، لكن الغارة أعطت دفعة كبيرة لمعنويات الحلفاء. حصل جيبسون على صليب فيكتوريا ، أعلى ميدالية شجاعة بريطانية ، كما تم تكريم 33 عضوًا آخر من السرب.

أدى الدمار والفيضانات الواسعة النطاق التي أحدثتها الغارة إلى مقتل 1300 مدني ، وتشريد الآلاف ، وتدمير 50 ​​جسرًا ، وتوقف الإنتاج لفترة وجيزة في الرور. ولكن بسبب اختراق سدين فقط ، كان التأثير أقل حدة مما كان مخططا له. تم إصلاح السدود بحلول أكتوبر 1943.

ومع ذلك ، تم تذكر العملية على أنها أكثر مهمة قاذفة قنابل الحلفاء شهرة في الحرب. وصفها التاريخ الرسمي لقيادة القاذفات بأنها "أدق هجوم تفجيري تم إطلاقه على الإطلاق وإنجاز سلاح لم يسبق له مثيل".

تطوير القاذفة الثقيلة "لانك"

كانت أفرو لانكستر طائرة رائعة. من عام 1942 فصاعدًا ، كانت القاذفة البريطانية الأساسية في هجوم الحلفاء الجوي على ألمانيا. قوي ، متعدد الاستخدامات ، ومناسب بشكل مثالي للإنتاج الضخم ، كان لديه أقل معدل خسارة قاذفة ثقيلة لسلاح الجو الملكي البريطاني وكان يستخدم على نطاق واسع في الغارات النهارية والليلية ذات المستوى العالي والمنخفض. تجاوزت حمولتها حمولة طائرات بوينج بي 17 فلاينج فورتريس و بي 24 المحرر الموحد للقوات الجوية الأمريكية ، ويمكن أن تحمل أثقل القنابل ، من 4000 رطل إلى 12000 طن من "تالبوي" و 22 ألف طن. "الضربات العنيفة الكبرى."

أطلق العديد من الخبراء على "لانك" القاذفة الأكثر فاعلية في الحرب. وصفها مؤرخ الطيران أوين ثيتفورد بأنها "ربما تكون الأكثر شهرة والأكثر نجاحًا بالتأكيد القاذفة الثقيلة التي استخدمتها القوات الجوية الملكية في الحرب العالمية الثانية." قال المؤرخ ويليام جرين إن الطائرة العظيمة يجب أن تتمتع "بلمسة من العبقرية تتجاوز الخير" و "الحظ لتكون في المكان المناسب في الوقت المناسب". وأضاف: "يجب أن تتمتع بصفات طيران أعلى من المتوسط: الموثوقية والصلابة والقدرة القتالية والأطقم الماهرة. كل هذه الأشياء كانت تمتلكها لانكستر بشكل جيد ".

ومع ذلك ، تم تصميم القاذفة عن طريق الصدفة تقريبًا ، وتم تطويرها نتيجة فشل سابقتها ، أفرو مانشستر ذات المحركين. بدأت قصة لانكستر في عام 1936 ، عندما كان المفجر الليلي القياسي لسلاح الجو الملكي البريطاني هو هاندلي بيج هايفورد ، الذي عفا عليه الزمن ، وهو طائرة ذات محركين ، عندما امتلكت بومبر سربًا واحدًا فقط من قاذفات هيندون أحادية السطح. وضعت وزارة الطيران المواصفات لقاذفة ثقيلة ذات محركين في سبتمبر ، وكان السير إدوين أ. اقترح رو ، وهو رائد في تصميم الطائرات ، تصميمًا مدعومًا بمحركين من نوع Vulture "الجديد وغير التقليدي" Vulture المبرد بالسائل.

سميت مانشستر ، قامت بأول رحلة لها من Manchester Ringway Airfield في يوليو 1939 ، وبدأت العمل في نوفمبر 1940 ، وشهدت العمل لأول مرة في 24-25 فبراير 1941 ، عندما قامت بغارة ليلية ضد ميناء بريست الفرنسي. واستبدل محرك هاندلي بيج هامبدن المزدوج المحرك ، وحملت مانشستر حمولة ثقيلة ، ومركبة ثمانية مدافع رشاشة ، وكان أقصى مدى يصل إلى 1630 ميلاً ، ومع ذلك فقد كانت "واحدة من خيبات الأمل الكبرى لسلاح الجو الملكي" ، كما قال ثيتفورد. أثبت محركها أنه غير موثوق به ، وحقق أعلى معدل خسارة لجميع قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب ، لذلك تمت إزالته من الخدمة القتالية في يونيو 1942.

لكن فريق تصميم رو ، برئاسة الرائع روي تشادويك ، ما زال يعتقد أنه مع التحسينات ، يمكن أن تصبح مانشستر قاذفة فعالة. لذلك ، تم تثبيت أربعة محركات Rolls-Royce Merlin بقوة 1460 حصانًا على هيكل الطائرة الأساسي ، وولدت لانكستر. بقيادة الكابتن هـ. "سام" براون ، قام النموذج الأولي برحلته الأولى في 9 يناير 1941 ، من وودفورد ، نورثهامبتونشاير. تم اختباره بنجاح ، وبدأ العمل في خط التجميع على الفور ، وحلقت أول قاذفة للإنتاج في 31 أكتوبر 1941. تلقى سرب قائد الجناح رودريك ليرويد رقم 44 (روديسيا) في وادينجتون ، لينكولنشاير ، هدية ترحيب بمناسبة عيد الميلاد في 24 ديسمبر عندما تلقى ثلاثة من وصلت أول لانكستر التشغيلية لتحل محل هامبدنس القديمة.

كان لدى لانكستر الضخمة والمتوسطة الجناح ذيل مزدوج وأربعة أبراج قوة مميزة (الأنف والذيل والظهر والبطني) ، وكلها مدفع رشاش مزدوج من عيار 303 باستثناء موضع الذيل ، والذي كان يحتوي على أربع بنادق .303. وسرعان ما تمت إزالة البرج البطني. مكّن خليج القنابل الفسيح الطائرة من استيعاب حمولة 14000 طن كحد أدنى ، متفوقةً بذلك على "ثقل" قاذفات القنابل الأخرى مثل شورت ستيرلينغ وعمود العمل هاندلي بيج هاليفاكس.

كان طاقم لانكستر ، الذي يديره طاقم مكون من سبعة أفراد ، سهلًا نسبيًا في الطيران والصيانة والإصلاح. تبلغ سرعتها القصوى 287 ميلا في الساعة ، ومداها 1660 ميلا ، وسقفها 24500 قدم. تم تجهيز معظم الطائرات برادار H2S "العلبة" البارز تحت جسم الطائرة. تم تركيب عدد قليل من المدافع الرشاشة من عيار 50 ، وبعضها كان منتفخًا في أبواب الخليج من أجل حمل قنابل Tallboy و Grand Slam ، بينما كان البعض الآخر مدعومًا بمحركات باكارد ميرلين أو بريستول هرقل الشعاعية.

على عكس معظم الطائرات القتالية التي تم بناؤها بأعداد كبيرة ، لم تتغير لانكستر كثيرًا خلال الحرب. ثبت أن تعديلات التصميم الرئيسية غير ضرورية. تم إنتاج ما مجموعه 7377 من القاذفات في النهاية ، بما في ذلك 430 بنيت في كندا. أصبحت لانكستر الطائرة المسيطرة لقيادة القاذفات الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي والدعامة الأساسية لغاراتها الليلية المنتظمة على أوروبا وألمانيا المحتلة من قبل النازيين. بحلول يناير 1942 ، كان هناك 256 لانكستر من أصل 882 طائرة في بومبر كوماند ، وبعد عام كان هناك 652 لانكستر من أصل 1093 قاذفة قنابل. أحب طاقمها "لانك".


أفرو لانكستر الجزء الأول

لن يجادل أحد في القول بأن أفرو 683 لانكستر كان أفضل قاذفة ثقيلة بريطانية في الحرب العالمية الثانية. حتى أن البعض قد يجادل بأنه كان أفضل قاذفة ثقيلة تخدم على أي جانب أثناء الصراع ، وبالتالي فمن الغريب أن نتذكر أن نشأتها كانت في Avro 679 Manchester غير الناجحة ذات المحركين.

ومع ذلك ، ليس صحيحًا تمامًا أن نقول إن لانكستر كانت فعليًا عبارة عن أربعة محركات من مانشستر ، وقد تم اقتراح تركيب رباعي المحركات في هيكل الطائرة الأساسي قبل بدء تسليم مانشستر إلى سلاح الجو الملكي البريطاني. لكن النموذج الأولي لانكستر كان ، في الواقع ، هيكل طائرة تم تحويله في مانشستر مع قسم مركز جناح موسع وأربعة سيارات رولز رويس ميرلين إكس إس ذات 1،145 حصان (854 كيلوواط). احتفظ هذا النموذج الأولي في البداية بمجموعة مانشستر & # 8217s ثلاثية الذيل ولكن تم تعديله لاحقًا إلى مجموعة زعنفة ودفة مزدوجة والتي أصبحت قياسية في إنتاج لانكستر.

طار النموذج الأولي BT308 في 9 يناير 1941 وفي وقت لاحق من ذلك الشهر ذهب إلى مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية ، بوسكومب داون ، لبدء تجارب طيران مكثفة. طار النموذج الأولي الثاني DG595 ، مع بعض التعديلات ومحركات Merlin XX المصنفة بقوة 1.280 حصان (955 كيلوواط) للإقلاع ، في 13 مايو 1941. في سبتمبر من نفس العام ، تم نقل النموذج الأولي والعديد من طيارين مانشستر إلى رقم 44 (روديسيا) سرب في وادينجتون لتدريب وتقييم الطاقم. لم يتم تسليم أول ثلاث طائرات إنتاج إلى الوحدة حتى عشية عيد الميلاد مع وصول أربع طائرات أخرى في 28 ديسمبر. كان السرب رقم 97 هو الوحدة التالية التي حصلت على لانكستر في يناير 1942 تلاه السرب رقم 207 في مارس 1942. الجديد حقق الانتحاري نجاحًا فوريًا ، وتم إصدار أوامر إنتاج كبيرة. كانت هذه هي سرعة التطور في زمن الحرب حيث تم إطلاق أول إنتاج من لانكستر في أكتوبر 1941 ، حيث تم تحويل عدد من هياكل طائرات مانشستر المكتملة جزئيًا على الخط لتظهر باسم Lancaster Is (من عام 1942 تم إعادة تصميم Lancaster B.Mk Is).

كان العقد الأول لـ Avro & # 8217s لـ 1،070 لانكستر ، ولكن سرعان ما تبعه الآخرون ، وعندما أصبح من الواضح أن الشركة الأم & # 8217s منشآت إنتاج Chadderton و Yeadon لن تكون قادرة على تلبية الطلب ، أخذت الشركات الأخرى على عاتقها مهمة بناء طائرة كاملة . ومنهم أرمسترونج ويتوورث في كوفنتري وأوستن موتورز في برمنغهام ومتروبوليتان فيكرز في مانشستر وفيكرز أرمسترونج في تشيستر وكاسل برومويتش. بالإضافة إلى ذلك ، شارك عدد كبير من المقاولين من الباطن في أجزاء مختلفة من البلاد.

سرعان ما بدأت لانكستر في استبدال مانشيستر ، وكان هذا هو الدافع للإنتاج لدرجة أن النقص في محركات ميرلين كان مهددًا. قوبل ذلك بإنتاج رخصة من باكارد في الولايات المتحدة لمحرك Merlin ليس فقط لانكستر ولكن أيضًا للأنواع الأخرى.

تم إجراء تأمين إضافي بطريقة أخرى ، من خلال استخدام محركات نصف قطرية من نوع Bristol Hercules VI أو XVI ذات 14 أسطوانة ذات صمام جلدي تدفع براغي الهواء Rotal والتي على عكس البراغي الهوائية من Merlin ، يتم تدويرها عكس اتجاه عقارب الساعة. تم تصنيف كلا المحركين عند 1،615 حصان (1205 كيلوواط) للإقلاع. في هذا النموذج ، المعروف باسم Lancaster B.Mk II ، تم نقل النموذج الأولي BT310 في 26 نوفمبر 1941 وكانت النتائج مشجعة بما يكفي لضمان دخول هذا الإصدار إلى الإنتاج بواسطة Armstrong Whitworth في كوفنتري. نتجت التأخيرات عن إصرار وزارة إنتاج الطائرات رقم 8217 على الحفاظ على بناء قاذفات وايتلي ، ولكن في مايو 1942 بدأ التحول إلى إنتاج لانكستر بي 2 ، وتوقف فقط لمدة أربعة أشهر نتيجة أضرار الغارة الجوية.

تم الانتهاء من أول طائرتين من لانكستر تعملان بمحرك هرقل في سبتمبر 1942 وذهبا إلى مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية ، حيث انضم إليهما لاحقًا الثالث. تم تسليم Mk lIs الأخرى من هذه الدفعة الأولى من الإنتاج إلى السرب رقم 61 في سيرستون ، نوتنغهام ، ووحدة تجارب الخدمة لهذا الإصدار وسرب لانكستر بي إم كيه الأول السابق. كان الاستخدام المبكر لسرب لانكستر بي إم كي 2 من قبل السرب رقم 61 يعاني من مشاكل طفيفة ، ولكن خلال ستة أشهر من العمليات ، لم يفقد السرب طائرة واحدة من طراز بي إم كي 2 وفي فبراير 1943 كان قادرًا على تسليم الطائرة بالكامل. تكملة تسع طائرات إلى السرب رقم 115 في إيست ورثام ، وهي وحدة ويلينغتون في المجموعة رقم 3.

بدأت Lancaster B.Mk IIs تدريجيًا في إعادة تجهيز أسراب أخرى ، لكن BMk II لم تحقق أبدًا نجاح Lancasters بمحرك Merlin. لم تتمكن من الوصول إلى ارتفاع عالٍ جدًا ، وكانت أبطأ قليلاً ، وكانت حمولتها أقل بمقدار 4000 رطل (1814 كجم) من العلامات الأخرى. توقف الإنتاج بعد بناء 301 ، وتحول مصنع Armstrong Whitworth إلى Lancaster B.Mk ls. لقد قيل أن التخلص التدريجي من Lancaster B.Mk II كان من أجل إحداث التوحيد القياسي ، لأن Handley Page Halifax B.III مع محركات Hercules كانت قادرة على تقديم احتمالات متساوية إن لم تكن أفضل ، ومع Lancaster B.Mk Is ، و Short Stirling & # 8217s و Halifax في الخدمة ، كان لابد من قطع الاختلافات في متطلبات قطع الغيار قدر الإمكان.

تم تنفيذ عملية لانكستر بي إم كيه 2 النهائية بواسطة السرب رقم 514 في 23 سبتمبر 1944 ، لكن القليل منهم استمر في الخدمة لفترة قصيرة في حقبة ما بعد الحرب ، بشكل أساسي كأحواض اختبار ، حتى تم إلغاء الناجي الأخير في عام 1950. على الرغم من أن طراز لانكستر بي إم كيه 2 قد طغى عليه معاصروه من طراز ميرلين ، إلا أنه لم يلحق الضرر بنفسه وحقق في المتوسط ​​أكثر من 150 ساعة طيران لكل طائرة.

في هذه الأثناء ، كان ميرلين لانكستر ينتقل من قوة إلى قوة. أفسح النموذج الأولي لمحركات # 8217s المجال لـ 1.280 حصان (954 كيلوواط) Merlin XXs و XXlIs ، أو 1620 حصان (1209 كيلوواط) لإقلاع Merlin XXIVs في طائرات الإنتاج. سرعان ما تم التخلص من الأفكار المبكرة لتركيب برج بطني ، وكان لدى لانكستر بي إم كيه I ثلاثة أبراج تعمل هيدروليكيًا من طراز Frazer-Nash بثمانية بنادق آلية 0.303 بوصة (7.7 ملم) من براوننج: اثنان في كل من الأنف وفي منتصف الظهر العلوي وأربعة في برج الذيل. تم توسيع حجرة القنابل ، المصممة أصلاً لحمل 4000 رطل (1814 كجم) من القنابل ، تدريجياً لحمل قنابل أكبر وأكبر: ما يصل إلى 8000 و 12000 رطل (3629 و 5443 كجم) وفي النهاية إلى 22000 رطل (9979 كجم) الهائلة ) & # 8216Grand Slam & # 8217 ، أثقل قنبلة تحملها أي طائرة في الحرب العالمية الثانية.

كان إنتاج لانكستر أمرًا بسيطًا نسبيًا بالنظر إلى حجمها. لقد تم تصميمه لسهولة البناء وهذا بلا شك ساهم في ارتفاع معدل الإنتاج. تم بناء لانكستر لإجمالي 7377 علامة. كما ذكرنا سابقًا ، كان السرب رقم 44 أول من حصل على لانكستر عندما وصل النموذج الأولي للتجارب وكان هذا السرب أيضًا أول من تم تجهيزه بالكامل مع لانكستر ، حيث حقق رقمًا آخر & # 8216first & # 8217 عندما استخدم النوع تشغيليًا على 3 مارس 1942 لوضع الألغام في & # 8220Operation Gardening & # 8221 ضد Heligoland Bight على الساحل الألماني.

لم يتم الكشف عن وجود لانكستر & # 8217 للجمهور حتى 17 أبريل من ذلك العام ، عندما نفذت 12 طائرة من سربَي 44 و 97 غارة في وضح النهار على أوغسبورغ ، بالقرب من ميونيخ. ألحقت الغارة ، التي تم نقلها على مستوى منخفض ، أضرارًا كبيرة بمصنع مان الذي ينتج محركات الديزل ذات القارب U ، لكن التكلفة كانت عالية ، حيث فقدت سبع طائرات. تلقى كل من قادة السرب نيتلتون وشيروود صليب فيكتوريا ، الأخير بعد وفاته ، لقيادتهما العملية التي ربما أكدت لهيئة الأركان الجوية أن الغارات غير المصحوبة بقاذفات القنابل الثقيلة في وضح النهار لم تكن اقتراحًا عمليًا ، وكان من المقرر أن يكون قبل أكثر من عامين من الولايات المتحدة. كان على القوات الجوية للجيش أن تستأنف مثل هذه الهجمات.

عندما أصبحت Merlins المبنية من Packard متوفرة ، ظهر Lancaster B.Mk III مع هذه المحركات ، على الرغم من أن B.Mk I بقيت في الإنتاج جنبًا إلى جنب مع محرك Packard B.Mk III. خارجيًا ، كان يمكن تمييز B.Mk III من خلال هدف قنبلة مكبرة & # 8217s & # 8216 فقاعة & # 8217 في الأنف ولكن كانت هناك اختلافات قليلة أخرى بخلاف التغييرات الطفيفة في المعدات.

لتضخيم خطوط الإنتاج في المملكة المتحدة ، تم اختيار Victory Aircraft في كندا في عام 1942 لبناء Lancasters ، وكانت تُعرف باسم B.Mk Xs. بدعم من Merlins التي صنعتها باكارد ، تم تسليم لانكستر الكندية عن طريق الجو عبر المحيط الأطلسي وتم تركيب أسلحتها عند وصولها إلى المملكة المتحدة. تم تسليم أول سيارة من طراز B.Mk X في 6 أغسطس 1943 ، وتم بناء 430 قبل اكتمال الإنتاج.

يجب الإشارة إلى Lancaster B.Mk VI ، التي تم اقتراح إنتاجها باستخدام محرك Merlin 85 أو 87 ، بقوة 1،635 حصان (1219 كيلو واط). قامت شركة رولز رويس بتحويل تسعة هياكل طائرات لإجراء اختبارات مقارنة. استخدم السرب رقم 635 عدة عمليات في أعمال مستكشف المسار مع إزالة الأبراج الأنفية والظهرية. ومزودة بمساعدات محسنة لقصف الرادار H2S ومعدات إلكترونية مضادة مبكرة ، ولكن على الرغم من أن الأداء كان متفوقًا على العلامات السابقة ، لم يتم بناء أي طائرات إنتاج.

سيكون صحيحًا أن نقول إن تطوير لانكستر سار جنبًا إلى جنب مع تطوير القنابل. حمل جنود لانكستر الأوائل أحمالهم من القنابل في فتحات القنابل العادية ، ولكن مع زيادة حجم القنابل ، أصبح من الضروري ، من أجل التمكن من إغلاق أبواب القنبلة ، لجعل الخلجان أعمق بحيث تبرز قليلاً تحت خط جسم الطائرة. في النهاية ، مع تطورات أخرى ، تم حذف أبواب القنابل تمامًا لأنواع معينة من القنابل المتخصصة.

في هذا الصدد ، تم إجراء التغييرات الأكثر جذرية التي تعرضت لها لانكستر لتمكين الدكتور بارنز واليس & # 8217s & # 8216 القنابل الكارتونية & # 8217 ليتم نقلها إلى الرور بواسطة السرب رقم 617 في هجماته على سدود موهن وإيدر وسورب ، وربما أشهر غارة قام بها أي من الجانبين في المسرح الأوروبي خلال الحرب العالمية الثانية. من أجل هذه العملية ، تمت إزالة أبواب القنابل والأبراج الأمامية من طراز Lancaster B.Mk III ووضعت الأضواء الكاشفة أسفل الأجنحة بحيث اندمجت الحزم على ارتفاع 60 قدمًا (18.3 مترًا) بالضبط أسفل الطائرة ، وهو الارتفاع الذي من خلاله كان لابد من إسقاط القنابل حتى تكون فعالة. شارك تسعة عشر لانكستر في الهجوم ليلة 17 مايو 1943 ، حيث قام المهاجمون باختراق سدي موهن وإيدر لفقدان ثماني طائرات.

تعرضت البارجة الألمانية تيربيتز للهجوم في مناسبات عديدة من قبل لانكستر حتى 12 نوفمبر 1944 ، عثرت قوة مشتركة من سربَي 9 و 617 على البارجة في Tromso Fjord ، النرويج ، وأغرقتها بـ 12000 رطل (5443 كجم) و # 8216 قنابل تال بوي & # 8217 ، صممها أيضًا بارنز واليس. تم الوصول إلى الحد الأقصى في القنابل التقليدية شديدة الانفجار مع 22000 رطل (9979 كجم) & # 8216Grand Slam & # 8217 ، وهو سلاح مصمم لاختراق الخرسانة وتفجير بعض المسافة تحت السطح ، وبالتالي خلق تأثير الزلزال. استخدم السرب رقم 617 لأول مرة & # 8216Grand Slam & # 8217 عمليًا ضد جسر Bielefeld في 14 مارس 1945 ، مما تسبب في دمار كبير بين مسافاته.

كانت نسخة الإنتاج النهائية من لانكستر هي B.Mk VII ، التي كان بها برج مارتن ظهراني أمريكي مع مدفعين رشاشين 0.50 بوصة (12.7 ملم) بدلاً من برج فريزر ناش العادي. تم وضع البرج الجديد أيضًا في الأمام.

على الرغم من المتغيرات الأخرى التي تم بناؤها من وقت لآخر ، فإن Lancaster B.Mk I (B.Mk 1 من عام 1945) ظلت قيد الإنتاج طوال الحرب ، وآخرها تم تسليمه بواسطة Armstrong Whitworth في 2 فبراير 1946. وقد شمل الإنتاج اثنين نماذج Mk I ، 3425 Mk Is ، 301 Mk lIs ، 3039 Mk Ills ، 180 Mk VIIs و 430 Mk Xs ، ما مجموعه 7377 طائرة. تم بناؤها بواسطة Avro (3،673) ، و Armstrong Whitworth (1،329) ، و Austin Motors (330) ، و Metropolitan Vickers (1،080) ، و Vickers Armstrong (535) و Victory Aircraft (430). حدثت بعض التحويلات بين أرقام العلامات المختلفة.

تشير الإحصاءات إلى أن ما لا يقل عن 59 سربًا من أسراب قاذفات القنابل تدير لانكستر ، والتي نفذت أكثر من 156000 طلعة جوية وأسقطت ، بالإضافة إلى 608612 طنًا (618380 طنًا) من القنابل شديدة الانفجار ، أكثر من 51 مليون حارق. مع اقتراب الحرب في أوروبا من نهايتها ، تم وضع خطط لتعديل لانكستر للعمل في الشرق الأقصى كجزء من مساهمة Bomber Command & # 8217s في & # 8216Tiger Force & # 8217 ، لكن اليابان استسلمت قبل أن يحدث هذا. تم استخدام عدد من لانكستر لإحضار أسرى الحرب إلى الوطن من أوروبا ، وتم تعديل العديد من الطائرات لاختبار الطيران في المملكة المتحدة ودول أوروبية أخرى. تم تزويد بعضها للبحرية الفرنسية والبعض الآخر تم تحويله للاستخدام المؤقت كوسائل نقل مدنية ، مع إنصاف في مناطق الأنف والذيل ، تحت اسم لانكاستريان. استخدم النقل Avro York أجنحة ومحركات لانكستر ، بالإضافة إلى زعنفة مركزية بالإضافة إلى زعانف الصفيحة الطرفية المزدوجة.

لا يزال عدد قليل من لانكستر على قيد الحياة ، ولا سيما مثال واحد صالح للطيران مع رحلة سلاح الجو الملكي البريطاني معركة بريطانيا التذكارية والآخر الذي استخدمه متحف تراث الطائرات الحربية الكندي في كندا.


الأضرار التي لحقت أفرو لانكستر - التاريخ

طار الأستراليون وطاقموا & quotLancs & quot بأعداد كبيرة. في كل ما يقرب من 5000 أسترالي ماتوا فوق أراضي العدو في القاذفات الثقيلة.

في سبتمبر 1936 ، نشرت وزارة الطيران مواصفات تدعو إلى تشغيل قاذفة ذات محركين بمحركات رولز رويس. قبلت شركة A. V. Roe & amp Company التحدي وطوّرت Avro Manchester. قامت الشركة ببناء 200 لكنها لم تكن ناجحة.

في عام 1940 أعيد تصميم الطائرة. قامت الطائرة الجديدة ، المسماة Avro Lancaster Mk I ، بأول رحلة لها في 9 يناير 1941. مدعومة بأربعة محركات Rolls-Royce Merlin ، كانت سرعتها القصوى 287 ميلاً في الساعة (462 كم) وكان مداها 1660 ميلاً ( 2670 كم). مسلحة بعشر رشاشات يمكنها حمل 22000 رطل (9980 كجم) من القنابل. كان طوله 69 قدمًا و 6 بوصات (21.18 مترًا) مع جناحيه 102 قدمًا (31.09 مترًا).

سرعان ما أصبحت لانكستر أنجح قاذفة استراتيجية بريطانية في الحرب العالمية الثانية. كان الطلب كبيرًا لدرجة أن شركة A.V Roe & amp Company لم تستطع مواكبة ذلك ، وبدأت أوستن موتورز ، وفيكرز-أرمسترونج وأرمسترونج-ويتوورث أيضًا في إنتاج الطائرة. على مدى السنوات الخمس المقبلة ، تم بناء ما مجموعه 7377 طائرة.

في عام 1943 ، قدمت شركة A. V. Roe & amp ؛ Avro Lancaster Mk II. كانت الطائرة الجديدة ، بمحركها Bristol Hercules ، أبطأ من النسخة الأصلية ، ولكن الأهم من ذلك أن نطاقها الآن يبلغ 2250 ميلاً (3620 كم). قامت الشركة أيضًا ببناء Lancaster Mk IB Special التي قامت بتعديل فتحات القنابل التي مكنتها من حمل 10 أطنان من القنابل مثل Grand Slam.

محطة سلاح الجو الملكي في بينبروك. طاقم قاذفة رقم 460 (لانكستر) سرب ، RAAF. الأفراد الذين تم تحديدهم هم: 1874746 الرقيب دوجلاس جورج شامبكين ، مهندس (سلاح الجو الملكي البريطاني) (1) 408034 ضابط الطيران مارميون ويلفريد كارول ، DFC ، Navigator (2) 414807 ضابط الطيران تي جيه لينش ، المدفعي الخلفي (3) 404467 ضابط الطيران هيكتور رونالد هاريسون ، مشغل لاسلكي (4) قائد السرب 404507 إريك جورج ديلانسي جارمان ، DFC ، طيار (5) 411227 ضابط الطيران رونالد ليزلي نيل ، مدفع منتصف الجزء العلوي (6) 404503 ضابط الطيران فرانسيس جوردون جاكسون ، DFC ، Bomb Aimer (7).

إحصائيات : أكثر من 35 مليون زائر للصفحة منذ 11 نوفمبر 2002


الأضرار التي لحقت أفرو لانكستر - التاريخ

تاريخ:12 يناير 1950
زمن:23:26
نوع:
Avro Lancaster B Mk III GR
Owner/operator:236 Operational Conversion Unit Royal Air Force (236 OCU RAF)
Registration: SW363
MSN:
Fatalities:Fatalities: 5 / Occupants: 5
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
موقع:Tarras Farm, 2 miles SSW of RAF Kinloss, Scotland - United Kingdom
Phase: Initial climb
Nature:جيش
Departure airport:RAF Kinloss, Morayshire
Narrative:
Avro Lancaster B.Mk.III (GR), 236 OCU RAF: Written off 12-1-1950. Caught fire on take off and dived into the ground, Tarras Farm, 2 miles South South West of RAF Kinloss, Scotland. All five crew on board killed. According to a Statement of Squadron Leader Alan John Laird Craig to the Air Ministry/RAF Board of Inquiry into the accident:

I am Chief Flying Instructor at No.236 OCU, RAF Kinloss. On the evening of 12th January 1950, I was present at a Dining-in Night . After the Port had been passed, I was advised by Wing Commander Holgate that the Station Commander had excused my further attendance at the table since the OCU had been ordered to Stand-by a Crew to fly on a special Sortie that night. He asked me to choose a Crew for a possible flight in a Lancaster from Kinloss to Manston via Leuchars and return.

I left the Dining Room and warned the Officer in Charge of Night Flying to prepare an Aircraft for such a Flight, and started to consider the selection of a Crew. At this time, the Dinner concluded and I was joined at the Telephone in the Hall by Wg Cdr Holgate, and several of my Flying Instructors. We were then informed that the purpose of the Flight was to ferry 12 Naval Divers and their equipment from Leuchars to Manston for rescue work in connection with HMS Truculent .

There were many volunteers to form the Crew of the Aircraft, and I selected Flt Lt Harris as Captain, Flt Lt Williams as Co-pilot & Flt Lt Stevens as Flight Engineer. This selection was approved by Wg Cdr Holgate.

Nav II Cunningham & Signaller I Geal were selected by the Leaders of their Sections. The Crew members had been selected because of their ability, experience and fitness to carry out this particular Flight. About this time information was received from Wg Cdr Holgate that the Aircraft should take off as soon as possible for Leuchars.

The detailed Crew dispersed to prepare themselves for the Flight. I remained at the Telephone in the Mess to make further administrative arrangements, such as Parachutes for the Divers and victuals for the Crew & Passengers etc. When these were completed I left the Mess intending to go to the Hangar in my Car to see the Aircraft off.

As I opened the door of my Car, I heard the Aircraft Engines rev up , and reflected as to whether the Engines were being test-run, or being opened up for take-off. In a few seconds, it was clear to me that the Aircraft was taking off. Knowing that No.21 Runway was in use I decided to remain by my car to watch the final stages of the take-off over the trees at the windward end of 21 Runway.

No. 21 Runway is not normally used for Flying Training, since the trees at the windward end of the runway make a gradient of obstruction equivalent to 1 in 27 instead of the regulation maximum gradient for obstructions of 1 in 50. I saw the Aircraft clear the 1st trees by about 50 feet and climb steadily away in a perfectly normal manner. I last observed the Aircraft at between 300 & 400 feet before getting into my car.

I started the Car, backed out of its parking position, drove in front of the Mess, a distance of about 30 yards, and intended to proceed to the Hangar to check administrative details such as Duty Crew for their return. As I was turning away from the Mess, my attention was attracted by a steady and increasing bright yellow-orange glow in the sky. I stopped the Car, opened the door, and got out, whilst continuing to watch the glow. Almost immediately I heard the Engines whine as though going into fine pitch under increased power. Within 2 or 3 seconds there was a cut in noise as if the Engines had been throttled fully back, or cut.

Approximately 3 seconds afterwards I saw an explosion of flame & smoke, and heard after a few seconds the noise of the Crash. In conclusion, I have retimed my actions from the stage when I first saw the glow in the sky, to the time when I saw the explosion in the ground, and estimate that this time interval was 10 seconds , and so assessed by the Court.

Crew of Lancaster SW363:
Flight Lieutenant Richard Gwynn Williams
Flight Lieutenant Leslie George Harris,DFC
Flight Lieutenant Alfred Enos Stephens
Navigator II John Cunningham
Signaller I Ernest Geal.


A story of survival Avro Lancaster

A story of survival Avro Lancaster X lthough more than 7,000 Avro Lancasters were built, just two remain airworthy today. European airshow audiences are very familiar with the Battle of Britain Memorial Flight (BBMF)-operated Lancaster B.l PA474, but this summer, a once in a ‘Lane-time’ opportunity exists Canadian Lancasters.

As the war situation worsened Britain turned to Canada to help with aircraft production. The National Steel Car Corporation’s new aircraft plant in Malton was chosen for the construction of Lancasters and drawings arrived in January 1942. That summer Lancaster B.I R5727 was flown to Canada to act as a master tool and pattern standard.

Canadian-nunt examples were designated as Lancaster Xs and were largely built to the same specification as the B.III and fitted with Packard Merlin 38s or 224s. It was critical that there could be complete inter-changeability of all major components between British and Canadian sub-assemblies, so that modifications, repairs and battle-damage replacement could all be carried out in England.

After various management difficulties, the National Steel Car Corporation Aircraft Division was taken over by a Crown company and necame victory Aircraft.

KB700 was the first Lancaster off the production line, making its maiden flight on August 1, 1943. It was christened Ruhr Express and much publicity surrounded its naming and departure to the UK, where it arrived on September 15.

Later, after completing its 49th mission, KB700 suffered hydraulic problems on landing, overshot the runway and crashed into a piece of farm machinery. Its crew fortunately all escaped, though KB700 burst into flames and was destroyed – it was due to ceremoniously return to Canada after its 50th ‘op’.

On arriving in England, Lancaster Xs were assigned to 6 Group, the RCAF component of Bomber Command. In all 430 examples were built, with the last – FM229 – being completed in August 1945.

Post-war the RCAF found many productive uses for the low-time airframes, and they were variously modified for the respective roles given to them. The type was ceremoniously retired from RCAF service on April 8, 1964.

FM213

Today Canada is home to the largest number of surviving Lancasters, with seven aircraft on display and two more under restoration. However, the most famous of these is the CWHM’s airworthy FM213.

This airframe was built in July 1945 and was one of the last off the production line before it was shut down a month later following the completion of FM229. Initially sent into storage, FM213 was taken on strength by the RCAF on June 21, 1946 and converted to 10MR/MP (Maritime Reconnaissance/Maritime Patrol) configuration in 1951.

The famous de Havilland Canada (DHC) test pilot George Neal test flew FM213 on December 16, 1951 and it was assigned to 405 Squadron in Greenwood, Nova Scotia and given the unit code AG-J. After only 10.5 hours of test flying it was heavily damaged on its ferry flight to Greenwood when it stopped in Trenton, Ontario.

The pilot chosen to ferry the Lanc to Greenwood had flown only 10 hours dual and one-hour solo and while landing in a gusty crosswind in Trenton the starboard tyre blew after his third bounce and the starboard landing gear collapsed in the ensuing groundloop!

FM213 was dismantled and shipped to DHC and put in storage until 1952 when a new centre section was acquired in Penhold, Alberta from a farmer who had purchased Lancaster X KB895 and intended to convert it into a tool shed!

The centre section was subsequently shipped to de Havilland and FM213 was rebuilt with the fuselage of KB895. It was test flown by DHC’s Bob Fowler in 1953.

From then on FM213 went on to lead a trouble free life in the RCAF, initially at Greenwood and later with 107 Rescue Unit in Torbay, Newfoundland.

The airframe was eventually retired on November 6, 1963 and flown to 6 RD Storage Depot at Dunnville, Ontario. By this time it had amassed 4,392.3 hours.

Saved and ‘lifted’

This should have been the end of FM213, which was headed for the scrapheap, but Bill Clancy of the Royal Canadian Legion’s Branch No 109 in Goderich, Ontario stepped in to save the aircraft.

Clancy petitioned the RCAF to obtain a Lancaster to put on display at the Goderich, Ontario airport as a memorial to the airmen who served in the RCAF. Fortunately, FM213 was mounted on her jack points to minimise structural damage and stress, a fate not shared by most Lancasters displayed in Canada.

More than a decade later, on July 1, 1977, the CWHM under the leadership of Dennis Bradley acquired FM213 from the Legion with a view to restoring it to airworthy condition. But first the museum needed to figure out how to get the aircraft to its headquarters… Luckily, thanks to the RCAF’s 450 Sqn, a Boeing CH-147 Chinook helicopter was provided and after removing the engines, propellers, outer wings and tail the Lancaster was lifted to the CWHM base at Mount Hope Airport in Hamilton, Ontario on November 5, 1979.

استعادة

Between 1979-1983 CWHM volunteers undertook a variety of work on the airframe, but as they were also working on the museum’s Fairey Firefly progress was very slow. However, in 1983 the museum received a grant from the Federal Government as well as a new Chief Engineer in the form of Norm Etheridge.

Norm was a well-respected aircraft engineer in Canada with vast experience from his days in the Royal Navy and Field Kenting Aviation where he worked on B-17s, A-26s, P-38s and Lockheed Hudsons. He became a key figure in the restoration of the Lancaster and was assigned this task upon his arrival.

The grant also allowed the museum to hire four assistants and Norm’s crew set about restoring FM213 on March 24, 1983, assisted by numerous volunteers.

Lancaster community

The restoration took many years with great corporate assistance from Air Canada, Dowty, Western Propeller and many others. The Department of Transport also supported the Lancaster restoration by issuing a Restricted Certification Authority letter on March 13,
1985. This RCA allowed the DOT in Ottawa to supervise the restoration from arms length and the CWHM to certify the Lancaster without having the endorsement on a private aircraft mechanics license.

The late John Sandberg’s JRS Enterprises also helped out by arranging a ‘gentlemen’s agreement’ to overhaul FM213’s four Merlins plus a spare. However, when JRS received the engine blocks they were found to be in such poor condition that the search was started for others. The CWHM eventually found more than 20 engines to send JRS from which they received the five overhauled units.

The first engine runs were completed on August 10, 1988, some 24 years after the aircraft had last run.

Assistance also came from the BBMF, who helped with parts and expertise and parts were also received from various Lancasters on static display across Canada.

Maiden Flight

First flight for the newly registered C-GVRA was planned for September 10, 1988 with the crew consisting of Sqn Ldr Tony Banfleld of the BBMF, co-pilot Air Canada Captain Bob Hill and Engineers Tim Mols and Norm Etheridge. Unfortunately, a magneto drop delayed the flight by a day.

However, at 13.25 on Sunday September 11, 1988 FM213 lifted off for her first flight to the applause and tears of joy from the numerous volunteers in attendance.

During her restoration FM213 had been painted in the markings of KB726 of 419 ‘Moose’ Squadron, complete with the unit codes VR-A. On September 24, 1988 flew again and was dedicated to Andrew Mynarski, who lost his life aboard KB726 and was posthumously awarded the Victoria Cross.

The original crew of KB726 this historic day, as well as their families and Mynarski’s sister.was on hand on over 25 years later, the Lancaster still thrills crowds in Canada and the USA. When not on the airshow ‘circuit’ it can often be seen flying local flights out of the CWHM’s base in Hamilton, Ontario providing many with a once in a lifetime opportunity to fly in one of the two remaining airworthy Lancasters.

The CWHM offers a unique method of support, called the Bomber Crew membership. This not only entitles you to the benefits of belonging to and supporting the CWHM it also allows you to go on a one-hour flight in the Lancaster. Over the years many have taken advantage of this, and to fly in the ‘Lanc’ is a very unique, yet noisy experience!

This summer marks a once in a ‘Lanctime’ event as the Canadian Warplane Heritage Museum has flown its prized Canadian-built Lancaster to the UK for a seven week long visit. The ‘Lane’ will join the Battle of Britain Memorial Flight’s PA474 at several events – be sure to catch it while you can. Many said it would never happen, a dedicated team has Ejl ensured it will.


Accident

On the day of the accident, the aircraft was to take part in a training flight. After routine checks were performed, the aircraft's engine was started up and it taxied to Runway 06 of RAF Luqa. At 11.40am, as it was making its takeoff run, the inboard port Rolls-Royce Merlin engine began to cut out intermittently, and the engine stopped working completely as the aircraft took off. [1]

With three out of its four engines still working, Smith took over control of the aircraft and attempted to return to the airfield to make an emergency landing. However, the aircraft's speed was too slow, its altitude was too low and it was turning to starboard, and less than three minutes after takeoff it crashed into a residential area in the town of Luqa. [1]

The aircraft hit a house and then crashed into St George Street, hitting three more houses in the process. The aircraft then caught fire, and some debris fell into New Street. The aircraft's tail landed in a building site where a war-damaged house was being rebuilt, while parts of the wings and engines landed on houses, in gardens or in the street. The crash left a trail of destruction of about 275 metres (902   ft) , with a number of houses being severely damaged or destroyed. [1]


AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

نشر بواسطة aurora » Thu Nov 27, 2014 2:00 pm

Looking at the big picture which of the two mentioned aircraft was the more effective in WW2 ? ؟

Details for Lancaster

Length: 69ft 4in (21.08m)
Wingspan: 102ft 0in (31.00m)
Height: 20ft 6in (6.23m)
Maximum Speed: 287mph (462km/h)
Cruising Speed: 200mph (322km/h)
Ceiling: 19,000ft (5,793m)
Range: 2,530 miles (4,072km) with 7,000lb (3,178kg) bomb load.
Powerplant: Four Rolls Royce Merlin XX, 22 or 24 of 1,280hp each.
Payload: Up to 22,000lb bombs carried internally. Later versions modified to carry a variety of single high explosive bombs of 8,000lb (3,632kg), 12,000lb (5,448kg) or 22,000lb (9,988kg) for special missions.
Defensive Armament: 2 x .303 Browning machine guns in nose turret, 2 x .303 Browning machine guns in mid-upper turret and 4 x .303 Browning machine guns in tail turret. Early models also had ventral turret with a single .303 machine gun. Special versions were stripped of aramament to carry increased bombloads.
Recognition: Slab-sided fuselage with heavily-framed canopy mounted well-forward on the upper fuselage. Nose, tail and upper rear fuslage contain turrets housing defensive guns. Twin tail unit with unswept horizontal surfaces. main undercarriage housed in the cowlings of the inner engines. Some aircraft had the H2S radar bulge aft of the bomb-bay while a few other carried a mid-lower gun-turret.

TECHNICAL NOTES for B17G
Armament: 13 .50-cal. machine guns normal bomb load of 6,000 lbs.
Engines: Four Wright Cyclone R-1820s of 1,200 hp each
Maximum speed: 300 mph
Cruising speed: 170 mph
المدى: 1850 ميلا
Ceiling: 35,000 ft.
Span: 103 ft. 10 in.
Length: 74 ft. 4 in.
Height: 19 ft. 1 in.
Weight: 55,000 lbs. loaded-Bomb Load 4500-8000lbs depending on range

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

نشر بواسطة aurora » Sun Nov 30, 2014 11:08 am

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

نشر بواسطة aurora » Tue Dec 02, 2014 10:52 am

Although both planes started combat within a few months of one another, losses clearly show the Lancaster suffered a higher loss rate. While the 8th Air Force gets most of the glory and flew in to the teeth of the Luftwaffe, Bomber Command had its own issues.

The Lancaster lacked a belly gun and had flaming exhaust which made it an easy target for the Luftwaffe night fighters. Plus what ever bomber got painted with searchlights was as doomed as the formation leaders in a daylight raid. She made up for this with a massive bomb load.

The B-17 had a much smaller bomb load, both in weight and in the size of of bombs that could be carried. This was due to its very rugged low wing construction. The spar linking the two wings cut the bomb bay in half. However this wing spar gave the B-17 its legendary robustness.

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

نشر بواسطة aurora » Tue Dec 02, 2014 6:11 pm

The Combat Box was a tactical formation used by heavy (strategic) bombers of the U.S. Army Air Forces during World War II. The combat box was also referred to as a "staggered formation". Its defensive purpose was in massing the firepower of the bombers' guns, while offensively it concentrated the release of bombs on a target.

The major Bomber Command innovation was the introduction of a bomber stream in which all aircraft would fly by a common route and at the same speed to and from the target, each aircraft being allotted a height band and a time slot in the stream to minimize the risk of collision. The recent introduction of Gee made it much easier for crews to navigate within the precise limits required for such flying, although there would always be wayward crews who would drift away from the stream. The hoped-for advantage from the bomber stream was that the bomber force could pass through the minimum number of German radar night-fighter boxes.

The controller in each box could only direct a maximum of six potential interceptions per hour. The passage of the stream through the smallest number of boxes would, therefore, reduce the number of possible interceptions, particularly if the bomber stream could be kept as short as possible and pass through the belt of boxes quickly. This led on to the next decision, to reduce still further the time allowed for the actual bombing at the target. Where four hours had been allowed earlier in the war for a raid by 100 aircraft and two hours had been deemed a revolutionary concentration for 234 aircraft at Lubeck, only 90 minutes were allowed for 1,000 aircraft in this coming operation.

The big fear in these matters was always that of collisions but, on this occasion, this was accepted in return for the opportunity to allow the bomber stream to pass through the night fighter boxes quickly, to swamp the Flak defences at the target and, above all, to put down such a concentration of incendiary bombs in a short period that the fire services would be overwhelmed and large areas of the city would be consumed by conflagrations

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

نشر بواسطة tommy303 » Tue Dec 02, 2014 7:38 pm

It is difficult to compare the two bombers as they were almost of different generations. The Lancaster was a wartime bomber introduced in 1942 at a time when nocturnal missions were the norm and it was felt that defensive armament and armour could be kept to a minimum and thus allow the greatest possible bomb load to be carried to the target. As such it was from the beginning an offensive, strategic bomber whose role was to take the war to the enemy homeland and industrial centers. The B17, on the other hand came into being in 1938 as a result of pre-war USAAC specifications which required an extremely long range bomber capable of operating from continental US and territorial airfields as part of the defensive strategy of the US mainland and its possessions. The main idea was to strike at an enemy invasion force long before it could close with its objective. In effect the B17 was more of a medium than heavy bomber. The long range specified demanded large fuel tanks and this required four engines to lift the combined weight of fuel and the plane's relatively modest bomb load which was not much larger than that carried by twin engine medium bombers.

That the B17 was successfully employed in the daylight strategic bombing campaign in Europe, is a testament to the flexibility of the basic design which allowed for greater defensive armament and armour without losing bombload. Thus both were highly competent and successful weapons.

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

نشر بواسطة aurora » Tue Dec 02, 2014 7:55 pm

The two different strategies of the American and British bomber commands were organized at the Casablanca Conference in January 1943. The resulting "Combined Bomber Offensive" would weaken the Wehrmacht, destroy German morale and establish air superiority through Operation Pointblank's destruction of German fighter strength in preparation of a ground offensive.The USAAF bombers would attack by day, with British operations – chiefly against industrial cities – by night.

Operation Pointblank opened with attacks on targets in Western Europe. General Ira C. Eaker and the Eighth Air Force placed highest priority on attacks on the German aircraft industry, especially fighter assembly plants, engine factories and ball-bearing manufacturers. Attacks began in April 1943 on heavily fortified key industrial plants in Bremen and Recklinghausen.

Since the airfield bombings were not appreciably reducing German fighter strength, additional B-17 groups were formed, and Eaker ordered major missions deeper into Germany against important industrial targets. The 8th Air Force then targeted the ball-bearing factories in Schweinfurt, hoping to cripple the war effort there. The first raid on 17 August 1943 did not result in critical damage to the factories, with the 230 attacking B-17s being intercepted by an estimated 300 Luftwaffe fighters. The Germans shot down 36 aircraft with the loss of 200 men, and coupled with a raid earlier in the day against Regensburg, a total of 60 B-17s were lost that day.

A second attempt on Schweinfurt on 14 October 1943 would later come to be known as "Black Thursday". While the attack was successful at disrupting the entire works, severely curtailing work there for the remainder of the war, it was at an extreme cost. Of the 291 attacking Fortresses, 60 were shot down over Germany, five crashed on approach to Britain, and 12 more were scrapped due to damage – a total loss of 77 B-17s. A total of 122 bombers were damaged and needed repairs before their next flight. Out of 2,900 men in the crews, about 650 men did not return, although some survived as prisoners of war. Only 33 bombers landed without damage. These losses were a result of concentrated attacks by over 300 German fighters. This loss rate was unsustainable and something had to be organised to minimise the attrition. Was this the Defensive Box. If so how was it organised??

05 March 1943 - July 1943
The battle of the Ruhr was one of three major bombing offensives launched by the Royal Air Force's Bomber Command in 1943-44. Its targets were the cities and towns of the Ruhr Valley, Germany's industrial heartland. The battle began with an attack on Essen on the night of 5 March 1943. The Ruhr, nicknamed "Happy Valley" by bomber crews, proved a difficult target to attack due to the haze generated by its industrial plants and a high concentration of German defences. Increasing numbers of German night fighters, equipped with radar and various electronic targeting devices, exacted a heavy toll on the attacking bombers. They were still able to inflict significant damage though, resulting in the relocation of a great deal of the industry located there. Post-war analysis, however, indicated that the impact upon German industry by the attacks on the Ruhr was not as great as had been believed.

The battle of the Ruhr also included renowned "Dambuster" raids mounted on the night of 16 May 1943 against three Ruhr valley dams - Möhne, Elder and Sorpe. The first two dams were breached, releasing destructive floods, but ultimately little disruption was caused to industry. The dams were repaired by October.

The concerted attacks against the Ruhr continued until July 1943 when Bomber Command's mounting losses (over 700 aircraft and crews) caused the offensive to be called off. On 11 June 1943 the command had 726 bombers crewed and operational, by the last raid of the offensive on 9 July this had fallen to 623. The battle of the Ruhr killed around 15,000 Germans and 5,000 British and Commonwealth air crew.


PLESZAK

The Dambuster Raids, or more correctly Operation Chastise is without doubt the most famous bombing mission of the Second World War (at least here in Britain). Over 75 years on everybody has heard about the ‘bouncing bomb’ and the hero pilot Guy Gibson. Most people, if they only know of one RAF Squadron, it will be the Dambuster 617 Squadron with their moto Apres Moi le Deluge (After me the flood).

The raid is well known with lots written about it, but in brief, it took place during the night of 16-17 May 1943. Nineteen specially modified Lancaster bombers took off from their Lincolnshire base at RAF Scampton in an attempt to breach the Möhne, Eder, Sorpe and three secondary target dams around Germany’s industrial Ruhr Valley.

The Möhne and Eder attacks were successful, the Sorpe Dam was a different type of dam requiring a different bombing technique and remained intact, and there was only a single unsuccessful attempt on one of the secondary target dams. Eight of the Lancasters were lost in the raid and 53 of the 133 crew members lost their lives. But the event, and a film made in 1955 has immortalised them forever. See my blog Testing and training for the Dambuster Raids – what’s left to see? (https://pleszak.blog/2018/06/13/testing-and-training-for-the-dambuster-raids-whats-left-to-see/).

The design, the bombing, the myth, the legend and the subsequent adulation is well documented, but the fate of the actual aeroplanes which made the raid such a success, less so.

Before receiving their purpose built Dambusting Lancasters 617 Squadron ‘borrowed’ 10 standard Lancasters from other 5 Bomber Group squadrons (as below) so they could immediately start their low-level training. All were returned to their original squadrons as 617 Squadron received their dedicated modified Lancasters.

Three 50 Sqn Lancasters (W4112, W4196, and W4823) which had been delivered to RAF Scampton probably in preparation for the formation of 617 Sqn were all destroyed on 15 March 1943 when a 57 Sqn Lancaster (W4834) exploded when it was having its bomb load removed.

ED763 – Avro Lancaster BIII showing ‘Two Stage Blue’ Navigation training perspex on front section of the cockpit to simulate night flying during the day when used with orange coloured flying goggles

The Avro Lancasters used were specially converted Lancaster B.III(S)’s delivered straight from the production line at Avro’s Woodford site. The ‘S’ signified that they were B.III Specials but they were also known as Lancaster Type 464 Provisioning to denote that they had been provisioned for the specific task of carrying the Vickers Type 464 ‘Upkeep’ Mine (better known as Barnes Wallis’s bouncing bomb). It is thought that they would (potentially) be returned to standard Lancaster B.III configuration – none were. For a bit more on Lancaster versions see my blog From Manchester to Lincoln via Lancaster – An aviation aristocracy family tree (https://pleszak.blog/2019/05/07/from-manchester-to-lincoln-via-lancaster-an-aviation-aristocracy-family-tree/).

In total 23 Avro Lancaster Type 464 conversions were produced, initially their registrations were suffixed with a /G to denote that these were secret and would have had an armed Guard at all times when not flying.

As stated above, 19 flew on the Dams raid and 8 of them were sadly lost. Following the raid none were fully returned to standard Lancaster B.III configuration as it was too difficult or too costly to refit the bomb bay doors.

I’ve listed below each of the 23 converted with pertinent details from delivery to their final fate, but in summary 15 continued to be used by 617 Squadron or other units, without bomb bay doors, for trials or training, some on bombing operations or SOE (Special Operations Executive) drops.

A further 2 were lost on operations after the Dams Raid and 2 more destroyed in training crashes.

8 were used in August 1943 for trials with forward rotating Upkeep mines at the Ashley Walk bombing range in the New Forrest near to Fordingbridge. The idea was that a sea launched Upkeep mine could roll up the beach and penetrate coastal defences and also potentially be used to attack strategic canals. Though the trials were successful the idea was taken no further. During the trial one of the Lancasters was caught in the slipstream of others in close formation and crashed.

A single Lancaster was used to dispose of a single Upkeep in April 1945 and 3 of the Lancasters were used on Operation Guzzle in August to December 1946 for disposing of the remaining 37 live upkeep mines in the Atlantic Ocean about 280 miles west of Glasgow.

All the remaining 11 were all unceremoniously scrapped post war.

Avro Lancaster B.III(S) – ED817

Avro Lancaster B.III(S) – ED825 during trials at Boscombe Down (note /G registration)

Avro Lancaster B.III(S) – ED906 showing later code YF-A

Avro Lancaster B.III(S) – ED909 showing later code YF-B

Avro Lancaster B.III(S) – ED912 post Dambusters

Avro Lancaster B.III(S) – ED915 showing ‘Queenie Chuck Chuck’ nose art

Avro Lancaster B.III(S) – ED932 showing later code YF-C ED932 Control Yoke and Throttle Quadrant – photo thanks to Andrew Panton (Lincs Aviation Heritage Centre)

Possibly Lancaster B.III(S) -ED933 at Reculver


شاهد الفيديو: Avro Lancaster start up (كانون الثاني 2022).