مقالات

B-70 - التاريخ

B-70 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كانت طائرة كونفير هاسلر ذات أجنحة دلتا أول قاذفة عملياتية تفوق سرعة الصوت في سلاح الجو الأمريكي. قامت الطائرة B-58 برحلتها الأولى في 11 نوفمبر 1956 وحلقت بشكل أسرع من الصوت في 30 ديسمبر 1956.

تضمنت ميزات B-58 المميزة نظام الملاحة والقصف المتطور بالقصور الذاتي ، وجسم الطائرة النحيف "دبور الخصر" ، والاستخدام المكثف لألواح الجلد العازلة المقاومة للحرارة على شكل قرص العسل في الأجنحة وجسم الطائرة. منع جسم الطائرة الرقيق النقل الداخلي للقنابل ، لذا احتوت جراب خارجي مكون من عنصرين يمكن إسقاطه أسفل جسم الطائرة على وقود إضافي وسلاح نووي أو معدات استطلاع أو معدات متخصصة أخرى. يتكون طاقم B-58 من طيار وملاح - قاذفة قنابل ومشغل أنظمة دفاع.

أمرت القوات الجوية بـ 86 Hustlers ، والتي كانت تعمل في القيادة الجوية الاستراتيجية بين عامي 1960 و 1970. سجلت B-58s 19 رقمًا قياسيًا في السرعة والارتفاع وفازت بخمسة جوائز طيران مختلفة. على الرغم من نجاحاتها ، كان لدى Hustler قيود في النطاق والحمولة الصافية وإمكانات النمو.

كان هناك ما مجموعه 116 B-58s مبنية: 30 طائرة اختبار وما قبل الإنتاج و 86 للمخزون.

تم تقاعد آخر B-58 في يناير 1970 ، بعد حوالي ثلاثة أشهر من قبول أول طائرة FB-111 من قبل SAC. تم التخلص التدريجي من الطائرة من المخزون بعد 10 سنوات فقط من الخدمة.

الخصائص العامة

الوظيفة الأساسية: مفجر

الامتداد: 56 قدمًا و 10 بوصات

الطول: 96 قدمًا و 10 بوصات

الارتفاع: 31 قدمًا و 5 بوصات

الوزن: 163000 جنيه كحد أقصى.

التسلح: مدفع عيار 20 ملم في الذيل ؛ أسلحة نووية في حجرة أو على أبراج تحت الجناح

المحركات: أربعة محركات من طراز جنرال إلكتريك J79 وزن كل منها 15000 رطل مع جهاز احتراق

التكلفة: 12.442.000 دولار

السرعة القصوى: 1325 ميلا في الساعة

سرعة الانطلاق: 610 ميل في الساعة

المدى: 4،400 ميل بدون إعادة التزود بالوقود الجوي

سقف الخدمة: 64800 قدم


1924 كرايسلر موديل B-70

W ألديرت P. أسست كرايسلر رسميًا شركة كرايسلر في عام 1925 بعد محاولة لإعادة تنظيم شركة ماكسويل موتور المتعثرة. كان النموذج الجديد كليًا قيد التنفيذ ، حيث كان لدى السيد كرايسلر خطط لبناء سيارة ذات سوق جماعي تقدم جودة أعلى من سيارات فورد التي يتم رؤيتها بشكل شائع ولكن بأسعار معقولة أكثر من الماركات الأخرى مثل بويك وكاديلاك. ظهرت سيارات كرايسلر الأولى بالفعل في العام السابق لإعلان الشركة رسميًا.

تم تصميم سيارة كرايسلر موديل B-70 ، وهي أول سيارة تحمل اسم كرايسلر ، بواسطة فريد إم زيدر وأوين آر سكيلتون وكارل برير. ظهرت لأول مرة في معرض نيويورك للسيارات عام 1924 في فندق كومودور وكان مدعومًا بمحرك عالي الضغط سداسي الأسطوانات مع مكابح هيدروليكية للعجلات الأربع من لوكهيد. تتمتع كرايسلر بميزات هندسية متقدمة لم تكن شائعة وغير مسبوقة في سيارة من فئة السعر المتوسط ​​المستوى. كان الجزء "70" من اسمها يشير إلى سرعتها القصوى التي يمكن تحقيقها بشكل مريح.

تم تقديم طراز كرايسلر B-70 في مجموعة من تسعة أنماط مختلفة للهيكل وأسعار تراوحت من 1،00 دولار إلى 3000 دولار. تم تسعير الكوبيه بسعر 1،195 دولارًا ، وسيارة بأربعة أبواب بسعر 1،335 دولارًا ، وسيارة فايتون بسعر 1400 دولارًا ، وسيارة رودستر بسعر 1525 دولارًا ، وسيارة سيدان بسعر 1625 دولارًا ، وبروهام ببابين بسعر 1800 دولار ، وإمبريال سيدان بسعر 1900 دولار ، وسيارة إمبريال سيدان بسعر 2195 دولارًا. ، وسيارة المدينة بسعر 3725 دولارًا.

كان تصميم الطراز B تقليديًا ونظيفًا ، مع خطوط كلاسيكية ورفارف متدفقة. كانت تحتوي على مصابيح أمامية أسطوانية ، وفتحات غطاء رأسية ، ورفارف من نوع الخطوة ، وصب خط مزدوج على أنماط الجسم المغلقة. أمثلة الإنتاج المبكرة كانت لها زجاج أمامي مقسم على السيارات المكشوفة. كان للرادياتير غطاء مبرد مزدوج الجناح مع شعار خوذة كرايسلر فايكنغ الموجود في المركز العلوي. قياس قاعدة العجلات 112.75 بوصة والتي كانت مشابهة لـ 109 بوصات من طراز Buick Model 24 Four (ولكن أقل من Buicks ذات الست أسطوانات من 120 و 128 بوصة) ، أكثر من قاعدة عجلات شيفروليه 103 بوصة و 100- بوصة ، وأقل بكثير من قاعدة عجلات كاديلاك 132 بوصة.

ركزت الشركة ، المعروفة باسم الموديل 70 والنموذج B و "Chrysler Six" ، الكثير من الإعلانات على نسبة الضغط 4.7: 1 ونظام الكبح الهيدروليكي للعجلات الأربع. في ذلك الوقت ، عرضت معظم الشركات المصنعة الأخرى نسبة ضغط أقل كفاءة وأقل كفاءة 4: 1 ومكابح ميكانيكية ثنائية العجلات. كان لدى L-head inline-6 ​​إزاحة 201 بوصة مكعبة ، ورافعات الصمامات الصلبة ، ورأس أسطوانة من نوع Ricardo ، ومكربن ​​الكرة والكرة ، وسبعة محامل رئيسية ، وقوة 68 حصانًا عند 3000 دورة في الدقيقة. كان مدعومًا بناقل حركة يدوي بثلاث سرعات مع قابض تقليدي وأدوات تحكم في تغيير الأرضية. ركبت على عجلات قرصية فولاذية على شكل جسم متجول وعجلات خشبية على أنماط الهيكل الأخرى. تضمنت قائمة المعدات الاختيارية الإطارات الاحتياطية ، ورف صندوق الأمتعة ، وألواح التدرج ، وغطاء المبرد الإضافي ، والستائر الجانبية ، ومرآة الرؤية الخلفية الخارجية ، وأجنحة الرياح ، ومصدات القضبان المزدوجة.

خلال عام الافتتاح ، أنتجت كرايسلر - التي حلت محل ماكسويل ، أكثر من 32000 نموذج وتم تسجيل ما مجموعه 19،960 وحدة خلال السنة التقويمية.

ساعدت ابتكارات كرايسلر والعديد من سجلات السرعة وانتصارات تسلق التلال على تعزيز الشعبية والسمعة السيئة بشكل أكبر. قاد رالف دي بالما سيارة كرايسلر إلى تحقيق نصر شامل على جبل ويلسون هيل كلايمب عام 1924 ، والعديد من سجلات السرعة الصريحة لمسافة 1000 ميل. فاز مالكولم كامبل بجائزة "100 شورت" في بروكلاندز (في أوروبا) في عام 1924 في سباق "70" ذي البدن الأيروديناميكي. أصبح طراز كرايسلر 70 أيضًا أول سيارة أمريكية على الإطلاق تنافس في سباق لومان 24 ساعة.


يمكن أن تكون XB-70 Valkyrie Bomber طائرة ماخ 3 ركاب

في أوائل الستينيات ، طور سلاح الجو الأمريكي XB-70 ، أكبر وأسرع قاذفة على الإطلاق. في نهاية المطاف ، تم إسقاط الطائرة الطموحة ليس بصواريخ العدو ، ولكن بالتقدم في الدفاعات الجوية للعدو والتكاليف الباهظة.

& # 9992 تحب طائرات بدس. كذلك نحن. دعونا نتخلص منهم معًا.

في محاولة يائسة لإنقاذ الطائرة ، طور سلاح الجو ومقاول أمريكا الشمالية للطيران عدة استخدامات بديلة للطائرة ، بما في ذلك كل شيء من إطلاق الصواريخ الباليستية العابرة للقارات (ICBMs) إلى كبسولات الفضاء.

سميت فالكيري ، نسبة إلى الأرواح القتالية الأنثوية في الأساطير الإسكندنافية ، تم بناء القاذفة لاختراق الدفاعات الجوية السوفيتية في حرب نووية وإيصال قنابل نووية حرارية إلى أهداف. ال إكس بي -70 كان طوله 196 قدمًا ، وطوله 31 قدمًا عند الذيل ، وكان الحد الأقصى للوزن الإجمالي 521000 رطل.

وضع المهاجم ستة محركات نفاثة نفاثة جنرال إلكتريك J93-GE 3 في جسم الطائرة العريض المسطح ، مما يمنح الطائرة القدرة على الإبحار بسرعة 2000 ميل في الساعة (ماخ 3) على ارتفاع 72000 قدم.

تم تصميم XB-70 للطيران عالياً وسريعًا ، متجاوزًا الدفاعات الجوية للعدو على الأرض لضرب أهداف عبر الاتحاد السوفيتي. لسوء الحظ ، أدى التقدم في الدفاعات الجوية السوفيتية إلى جعل ملف تعريف رحلة XB-70 & rsquos عفا عليه الزمن ، في حين اكتشف البنتاغون أن الصاروخ الباليستي عابر للقارات الأرضية الجديد يمكن أن يضرب أهدافًا بسرعة أكبر وبتكلفة منخفضة.

تم اعتبار XB-70 أيضًا باهظ الثمن ، مع كل منها قاذفة الإنتاج المتوقع أن تكلف ما يقدر بـ 24.5 مليون دولار، أو 237 مليون دولار اليوم. كانت تكلفة الإنتاج النهائية أعلى بكثير ومن المحتمل أن تكون قد حسمت مصير مفجر عصر الفضاء.

تم إلغاء XB-70 مرتين: مرة في عام 1959 من قبل إدارة أيزنهاور ومرة ​​أخرى في عام 1961 من قبل إدارة كينيدي. في غضون ذلك ، كافح مهندسو القوات الجوية وأمريكا الشمالية لاكتشاف طرق لإبقاء الطائرة بطريقة ما على قيد الحياة في دور بديل. يجب أن تكون الطائرة الثورية ذات الكابينة المضغوطة بالكامل ، والكثير من المساحة الداخلية ، والقدرة على الإبحار بسرعة 3 ماخ أمرًا جيدًا شيئا ما . حق؟

& # 128747 طائراتنا المفضلة هواية RC

الآن ، نشر مكتب تاريخ قيادة المواد بالقوات الجوية ، الموجود في قاعدة رايت باترسون الجوية ، ورقة جديدة من 20 صفحة تحدد جميع الأفكار المجنونة (وربما غير المجنونة) التي كان على المهندسين إعادة تدوير XB-70. تنزيله هنا.

كانت إحدى أكثر الأفكار شيوعًا لمهنة XB-70 & rsquos ما بعد العسكرية هي المرحلة الأولى لنظام الإطلاق الفضائي. يمكن أن تطير فالكيري على ارتفاعات تصل إلى 72000 قدم ، مما يلغي الحاجة إلى أي نظام قائم على الصواريخ ليطير بتلك المسافة. شهدت العديد من المقترحات صاروخًا أصغر أو طائرة فضائية أو أي نظام إطلاق فضائي آخر تزاوج مع القاذفة السابقة.

وشمل ذلك طائرة الفضاء المأهولة X-20 Dyna-Soar المقترحة من قبل القوات الجوية و rsquos ، وأقمار التجسس ، وحتى كبسولة الفضاء الجوزاء. كان من المقرر إطلاق الأخير من حاوية الحمولة الداخلية ، لكن الفكرة كانت غير عملية تمامًا على ارتفاع 72000 قدم ، كانت XB-70 بعيدة عن الفضاء ولا تزال في جو الأرض و rsquos.

دعت فكرة أخرى إلى استخدام XB-70 كطائرة إطلاق تفوق سرعتها سرعة الصوت. تم وضع XB-70 كمركبة إطلاق للطائرة الفضائية الأمريكية الشمالية X-15 ، وهي طائرة مأهولة تعمل بالطاقة الصاروخية حلقت بسرعة Mach 6.7. تم إطلاقه من سفينة أم XB-70 بسرعة 3 Mach ، فإن سرعة القاذفة كانت ستمنح X-15 دفعة مفيدة.

ومع ذلك ، فإن استخدام طائرة إطلاق أسرع لن يجعل X-15 أسرع ، ومن المحتمل أن يكون استخدام القاذفة السابقة باهظة الثمن تكلفة غير ضرورية.

تم تقديم XB-70 أيضًا كشريك في النظام نفسه الذي جعله قديمًا: الصاروخ الباليستي. تم تصور Valkyrie على أنها تحمل صاروخ Minuteman II كبير الحجم في حجرة أسلحة داخلية ، أو صاروخين من نوع Skybolt أصغر.

من الناحية النظرية ، كان هذا من شأنه أن يمنح القوة الجوية مرونة أكبر في زمن الحرب ، وإطلاق صاروخ باليستي عابر للقارات ضد الاتحاد السوفيتي من اتجاه جديد وغير متوقع. لكنها كانت طريقة مكلفة للغاية لإطلاق صاروخ أو صاروخين فقط.

أخيرًا ، حاول المهندسون بيع XB-70 بتكوين أكثر سخافة: كطائرة نفاثة عسكرية أو سيارة إسعاف.

يمكن أن تستوعب XB-70 80 راكبًا في مقاعد على طراز الخطوط الجوية ، مع راحة بوفيه سائل & ldquohot. & rdquo بدلاً من ذلك ، يمكنها نقل 72 مريضًا طبيًا ، بالإضافة إلى الممرضات الحاضرات. تم تصميمه حتى كوسيلة لنقل البضائع ، مع مقصورة مفصلية تسمح بتحميل منصات الشحن.

وغني عن القول ، أن أيا من هذه الأفكار لم يجتاز اختبار التكلفة إلى المنفعة ، لأن فالكيري كان سيكون أغلى محرك للناس تم الضغط عليه للخدمة.


أنتجت B-70.

الوزن الفارغ: 253.600 جنيه
الوزن المحمل: 534.70 جنيه
أقصى وزن: 542000 رطل أي 54000 رطل أكثر من B-52.

الفارس 513

الوزن المحمل: 534.700 جنيه

الإصدار منخفض المستوى الذي يمكن أن يطير تحت جاك أرنب؟ ليس كثيرا في ذلك الوقت. حاليا؟ علم. في هذه الأيام التخفي هو الطريقة الوحيدة للبقاء على قيد الحياة في مهام الاختراق العميق في صراع بين الأقران / بالقرب من الأقران

كالبير

مال رينولدز

هناك مفهوم خاطئ حول B-70 في هذه المناقشة

تم تصميم B-70 لمفجر ماخ 3 عالي الارتفاع في نهاية الخمسينيات
لكن خلال التطوير والاختبار المؤلمين ، تتغير الأشياء في العالم:

أصبحت الصواريخ الباليستية العابرة للقارات جاهزة للعمل مع خيار التدمير النووي لهدف ما بين 3 إلى 90 دقيقة
من يحتاج إلى مفجر يحتاج 3 ساعات للوصول إلى الهدف؟
كان لديها أيضًا B-70 مهمة استطلاع ، لكن CIA A-12 / SR-71 كانت أسرع وأرخص.
إلى جانب ذلك ، كان لدى SAC مشكلة مع صاروخ سوفيتي مضاد للطائرات يمكن أن يشكل تهديدًا خطيرًا للقاذفات الأمريكية.
لذلك قاموا بتغيير إستراتيجيتهم هناك بدلاً من ذلك ، فقد قاموا برحلة على ارتفاع عالٍ لاستهداف القاذفات التي كانت تحلق على مستوى منخفض للهروب من نظام الرادار السوفيتي.
شيء لم يكن ماخ 3 B-70 مصممًا له ولم يكن قادرًا على القيام به.
مسمار آخر في نعش B-70 كان الافتقار إلى التزود بالوقود في الهواء ، NAA تصميم B-70 لمدى 12.067 كم لمظهر الهجوم العالي والمنخفض مع الهبوط في & quot؛ محايد & quot؛ البلد
من غير الواضح أيضًا ما إذا كانت B-70 قادرة أم لا ، على إسقاط القنابل التقليدية أو القنابل النووية فقط ، ما الذي يجعل غارات القنابل الفيتنامية مستحيلة
لم يقتصر الأمر على تكلفة البرنامج العالية لبناء أسطول B-70 فحسب ، بل أيضًا بسبب نظام الأسلحة الدفاعية الباهظ الثمن ، صاروخ Pye Wacket

إلى جانب ذلك ، كانت R & ampD لـ XB-70 علنية ، لذا كان السوفييت على دراية جيدة ، ما الذي سمح بتطوير Mig-25 وما المفارقة ، تم بناؤه بينما تم إلغاء القاذفة التي كان عليها تدميرها من قبل البنتاغون

لم يصمموا B-70 بجدية بقدرة إعادة التزود بالوقود جو-جو؟ كيف بحق الجحيم جاء ذلك كفكرة جيدة في ذلك الوقت؟ خاصة وأن ذلك من شأنه أن يزيل معظم المزايا من وجود B-70 في حالة تأهب جوي. يمكن لطائرة ماخ 3 أن تسافر 1000 ميل بحري في حوالي نصف ساعة ، مما يعني أن طائرة B-70 قبالة سواحل النرويج ستكون قادرة على الوصول إلى موسكو قبل وصول الصواريخ الباليستية العابرة للقارات (مع زمن رحلة حوالي 45 دقيقة). ومع ذلك ، فإن الافتقار إلى التزود بالوقود الجوي يجعل هذه النقطة موضع نقاش أتخيله.


قصة XB-70 VALKYRIE

في الستينيات ، قام طاقم مكون من 10 أفراد من المهندسين والفنيين الإلكترونيين بتشغيل محطة ناسا للتتبع عالي المدى في بيتي ، نيفادا. في البداية ، كانت مهمتهم الأساسية هي تتبع مهام X-15 التي نشأت في Dryden / Edwards AFB في كاليفورنيا. عندما بدأت الرحلات التجريبية XB-70 ، تتبعت محطات التتبع درايدن وبيتي وإيلي التابعة لناسا ، جنبًا إلى جنب مع القوة الجوية ، الرحلات الجوية الأولية التي انطلقت في بالمديل. لم يمض وقت طويل قبل أن يتم نقل هاتين المركبتين الرائعتين إلى درايدن / إدواردز وتم نقلهما تحت إدارة ناسا في درايدن وتلك المتعاقدة مع ناسا في محطتي بيتي وإيلي ، نيفادا للتتبع عالي المدى.

"VALKYRE: مختار القتلى: أي من عوانس أودين الذين يختارون الأبطال ليقتلوا في المعركة ويقودونهم إلى فالهالا."

يشكر موقع area51specialproject.com وكالة ناسا على توفير روابط للمقاطع التالية من تاكسي فالكيري وفي الرحلة

تم تصميم الطائرة الأمريكية الشمالية XB-70A Valkyrie في الأصل على أنها قاذفة أسرع من الصوت ، وأصبحت بدلاً من ذلك أكبر طائرة بحثية تجريبية في العالم ، حيث حلقت من 21 سبتمبر 1964 حتى 4 فبراير 1969.

كان هناك نموذجان تجريبيان للطائرة XB-70A قيد الإنشاء عندما تم إلغاء برنامج القاذفة. في الوقت نفسه ، كان هناك اهتمام متزايد بالنقل الأمريكي الأسرع من الصوت (SST) ، وبدا فالكيري مكانًا مثاليًا للاختبار لأبحاث طائرة أسرع من الصوت. تم الاحتفاظ بالنموذجين الأوليين على قيد الحياة لبرنامج أبحاث الطيران المشترك بين ناسا والقوات الجوية.

أجرى مركز أبحاث الطيران (FRC - لاحقًا مركز درايدن لأبحاث الطيران) العديد من دراسات SST جارية في أوائل الستينيات. تم استخدام Douglas F5D-1 لدراسات الهبوط ، وتم تعديل طائرة F-100C الأمريكية الشمالية لمحاكاة صفات مناولة SST ، وتم استخدام A-5A من أمريكا الشمالية لتطوير طرق تعمل بها طائرة SST في نظام التحكم في الحركة الجوية ، و Lockheed تم تعديل JetStar ليكون جهاز محاكاة طائرة أسرع من الصوت على متن الطائرة. لكن XB-70A كانت أول طائرة بحجم النقل قادرة على الطيران الأسرع من الصوت طويل المدى. كان لبرامجها البحثية تأثير كبير على جهود طائرة أسرع من الصوت الأمريكية في ذلك الوقت ويمكن أن تؤثر على تصميم الطائرات الكبيرة الأسرع من الصوت في المستقبل.

على الرغم من أن الطائرة الأولى كانت تهدف إلى الإبحار في Mach 3 ، إلا أنه تم العثور على ثبات اتجاهي ضعيف فوق Mach 2.5 ، ولم تحلق أبدًا أسرع من Mach 2.55 في أبحاث الطيران في NASA FRC بين عامي 1967 و 1969. ومع ذلك ، نفق الرياح Ames التابع لناسا أدت الدراسات إلى قيام شركة North American Aviation ، داوني ، كاليفورنيا ، ببناء سفينتها الشقيقة مع إضافة 5 درجات من ثنائي السطوح على الأجنحة. لقد تعاملت بشكل أفضل بكثير ، وحققت ماخ 3.08 في 12 أبريل 1966. بعد شهرين فقدت في تصادم في الهواء أثناء رحلة تصوير تشكيل.

كانت إحدى الميزات الفريدة لـ Valkyrie's هي لوحة الجناح الخارجي المتغيرة. تم تركها دون انحراف عند السرعات دون سرعة الصوت للاستفادة من مساحة الجناح الكاملة ومنطقة الجناح لأن ذلك سيزيد من نسبة الرفع إلى السحب ويحسن أداء الإقلاع والهبوط.

في السرعات فوق الصوتية ، يمكن تطوير نسبة كافية من الرفع إلى السحب مع مسافة أقل للجناحين ، لذلك تم طي الألواح الخارجية لأسفل. انحرفوا ، قللوا من السحب حيث تفاعلت أطراف الجناح مع موجة الصدمة الداخلة في مجال تدفق السطح السفلي. كما أدى خفض رؤوس الجناح إلى تقليل المنطقة الواقعة خلف مركز ثقل الطائرة (cg). كانت هذه الظاهرة مهمة لأنه كلما زاد عدد الماخ ، تحرك مركز الضغط للخلف ، وبالتالي فإن مساحة أقل من cg تسبب في تقليل سحب القطع. توفر الألواح الخارجية أيضًا سطحًا رأسيًا أكثر لتحسين ثبات الاتجاه.

في عام 1959 ، حصلت شركة North American Aviation على عقد لبناء "نظام أسلحة 110" (WS-110). على الورق ، بدت أهداف المشروع مستحيلة ، ليس فقط أكبر مركبة تحلق في السماء على الإطلاق ، ولكن كان من المقرر أن تكون الأسرع أيضًا ، لتطير بسرعة 3 أضعاف سرعة الصوت ، في وقت لم تحلق فيه أي طائرة بعد. بسرعة. اختصرت مسابقة WS-110 الأصلية في منافسة بين Boeing وأمريكا الشمالية. على الرغم من أنه تم تشكيلهما بشكل مختلف ، إلا أن كلا التقديمين الأصليين كان لهما ما يلي: وزن الإقلاع 1،000،000 رطل. جزء كبير قابل للفصل من الجناح للسماح باندفاع ماخ 3 "لاستهداف قدرة" Mach-3 dash "فقط. كانت كبيرة جدًا لاستخدام مرافق USAF الحالية المصممة للطائرة B-52. وغني عن القول ، تم رفض هذه المقترحات من قبل القوات الجوية الأمريكية ، التي أعادت شركة بوينج وأمريكا الشمالية إلى لوحة الرسم. ومع ذلك ، خلال المراحل اللاحقة من عملية التصميم ، أدركت كلتا الشركتين أن تصميم طائرة للقيام برحلة بحرية في ماخ 3 لم يكن في الواقع أكثر تطلبًا من تصميم واحدة التي كان لها فقط قدرة "اندفاعة". عاد كلا الفريقين إلى لوحات الرسم مع المتطلبات النهائية للعقد ، والتي كانت:


سرعة الانطلاق ماخ 3 (2000 ميل في الساعة)
ارتفاع كروز 70،000 قدم.
بيئة "كم القميص" للطاقم.
50000 جنيه الحمولة الصافية
مدى 7500 ميل

دعا مطلب آخر إلى تغيير الحجم بحيث يمكن استخدام المدارج الحالية والشماعات وما إلى ذلك التي تم بناؤها بالفعل للطائرة B-52 دون مزيد من التعديل. تتمتع بخصائص طيران مناسبة للاستخدام مع متوسط ​​طاقم خط القوات الجوية الأمريكية. كان تصميم Boeing في الأساس مشابهًا جدًا لطراز SST المتأخر ، وهو أساسًا دلتا به 3 محركات (كل منها مركب في جراب خاص به) تحت كل جناح.

قام مهندسو أمريكا الشمالية بالتمعن في كل دراسة ديناميكية هوائية يمكنهم العثور عليها ، بحثًا عن أي شيء يمكن تطبيقه على قاذفة كبيرة ثلاثية الصوت. لقد صادفوا ورقة بحثية منسية من ناسا (ناسا الآن) حول "رفع الضغط". وصفت هذه الورقة كيف يدفع الجسم المخروطي الموجود أسفل مركز المظلة الهواء إلى الجانب ، مما يزيد الضغط تحت قسم الجناح (وبالتالي زيادة الرفع!) مع سحب أقل بكثير من مجرد زيادة حجم الجناح نفسه. أثناء الطيران ، يمكن للطائرة XB-70 خفض أقسام الجناح الخارجي إما 25 درجة للطيران من 300 عقدة إلى 1.4 ماخ ، أو 65 درجة شديدة للسرعة من 1.4 إلى ماخ 3+.

بقياس ما يزيد قليلاً عن 20 قدمًا عند الحافة الخلفية ، مثلت رؤوس الأجنحة هذه أكبر جهاز ديناميكي هوائي متحرك تم استخدامه على الإطلاق. كان لخفض أطراف الجناح ثلاثة تأثيرات مميزة على XB-70. تمت زيادة المساحة الرأسية الإجمالية ، مما يسمح بمثبتات رأسية أقصر مما قد تكون هناك حاجة إليه. يتعارض الانخفاض في منطقة الجناح الخلفي مع التحول الخلفي المتأصل لجناح دلتا لمركز الرفع مع زيادة السرعة ، مما يحافظ على تصحيحات القطع المحفزة للسحب إلى الحد الأدنى. كان رفع الضغط أكثر فاعلية بنسبة 30 في المائة لأن موجة الصدمة تحت الجناح كانت تدار بشكل أفضل.إلى جانب رؤوس الأجنحة ، تم احتواء محركات J93 الستة وخليج القنابل ومعدات الهبوط في شكل مخروطي مصمم لتعزيز إدارة الموجات الصدمية. بشكل عام ، تتمتع XB-70 بأفضل نسبة رفع إلى سحب مقارنة بأي طائرة مأهولة تم بناؤها على الإطلاق ، حيث يتم تحسينها فقط على الطائرة بدون طيار D-21 ، وهي هيكل طائرة مصمم ليتم إطلاقه جوًا ، ويطير بسرعة واحدة وعلى ارتفاع واحد ، و ثم التدمير الذاتي (هناك من خلال عدم الحاجة إلى الأرض).

التاريخ المبكر (قبل الرحلة)

بحلول عام 1961 ، بعد إسقاط الطائرة U-2 التي طارها غاري باورز فوق روسيا ، أصبح من الواضح أن أداء صواريخ أرض جو يتحسن بشكل أسرع بكثير من أداء الطائرات المأهولة. بعد نقاش طويل وصاخب ومرير ، تقرر أن XB-70 لن تكون منصة قاذفة قابلة للتطبيق ، وتم إلغاء برنامج XB-70 على هذا النحو. تم أيضًا إلغاء تطوير F-108 Rapier ، المصمم كمرافقة مقاتلة لـ XB-70. كان استبدال برنامج قاذفة الإنتاج عبارة عن برنامج محدود يستدعي ثلاثة نماذج أولية من طراز XB-70 لإجراء أبحاث طيران عالية السرعة. على الرغم من أن هذا البرنامج الذي تم تقليص حجمه بشكل كبير سيتعين عليه تحمل العبء المالي الكامل لتطوير تقنيات البناء الجديدة جذريًا لـ XB-70s ، بالإضافة إلى محرك J93 ، فإن بيانات البحث التي سيجمعها البرنامج ستكون ذات أهمية حيوية لمستقبل SST وغيرها. المشاريع العسكرية. ستقوم ناسا والقوات الجوية بإدارة ومشاركة البيانات التي تم الحصول عليها من XB-70 بشكل مشترك.

للمساعدة في الحد من التكاليف ، تم إجراء عدد من التغييرات غير الديناميكية الهوائية على XB-70. تمت إزالة مواقع الملاح والقنبلة ، وترك XB-70 مع طيار ومساعد طيار فقط. تم استبدال أنظمة الملاحة المحوسبة وتوجيه القنابل بالحد الأدنى من الأجهزة اللازمة للطيران بأمان. في الواقع ، تم تثبيت نظام TACAN (الملاحة الجوية التكتيكية) واحد فقط ، والذي أثبت لاحقًا أنه مصدر إزعاج كبير لطياري XB-70.

كان المقصود من XB-70s الثلاثة أن تكون مختلفة قليلاً عن بعضها البعض. تم بناء أول XB-70 (يشار إليه باسم AV / 1 (AirVehicle / 1) أو السفينة 1) بالكامل من نتائج نفق الرياح والنماذج الأولية التي تم إنشاؤها بواسطة الكمبيوتر (في هذا الوقت ، استغرق نمذجة الكمبيوتر ما يقرب من 18 شهرًا حتى تكتمل!). سيتم تعديل AV / 2 بشكل طفيف بناءً على نمذجة الكمبيوتر الإضافية والتجارب المبكرة مع AV / 1. سيكون لهيكل الطائرة الثالث ، AV / 3 ، تغييرات أكبر بناءً على نمذجة إضافية ، وبيانات طيران واسعة النطاق تم جمعها من أول طائرتين. سيلاحظ المراقب الذكي أن نموذج نفق الرياح 6 بوصات في سميثسونيان (المتحف الوطني للطيران والفضاء) هو في الواقع AV / 3 (أي أنه نسخة معدلة من AV / 2 - لاحظ الزوايا الكاذبة).

يتطلب بناء XB-70 تقنيات تصنيع جديدة تعكس التصميم الأصلي الموجه نحو الإنتاج. كان من الممكن أن يؤدي الاستخدام المكثف للتيتانيوم والمواد المركبة الباهظة الثمن إلى قاذفة مكلفة للغاية بالنسبة للإنتاج الضخم ، لذلك قررت أمريكا الشمالية استخدام بنية قرص العسل من الفولاذ المقاوم للصدأ - وهو أمر لم يتم تجربته من قبل. للحفاظ على الوزن منخفضًا ، تم تشكيل قرص العسل نفسه من الفولاذ المقاوم للصدأ بسماكة 0.02 بوصة فقط! ، بعد الاطلاع على المواصفات والتأكد من صحتها ، هتف ، "هذا ليس معدنًا ، إنه فويل!" كان لحام مثل هذه المواد الرقيقة مستحيلًا ، لذلك كان لابد من تطوير تقنية اللحام لتجميع هياكل قرص العسل. تم استخدام التيتانيوم في حرارة معينة -مناطق حرجة ، ولكن بشكل عام ، يشكل المعدن باهظ الثمن (ويصعب التعامل معه) 9 بالمائة فقط من هيكل فالكيري.

تم طرح XB-70 رقم واحد ، برقم الذيل 20001 (يشار إليه عمومًا باسم AV / 1 (مركبة جوية / 1) أو السفينة 1) من الحظيرة في منشأة بالمديل في أمريكا الشمالية ، بولاية كاليفورنيا وعرضها على الجمهور على ضوء ساطع و 11 مايو / أيار 1964 مشمس. ولمجرد الجلوس على الأرض ، أذهل فالكيري الجمهور. رقبتها الطويلة والرشاقة فوق رؤوسهم ، ومآخذ الهواء التي يمكن أن يقف فيها الرجل (وطول 80 قدمًا - أطول من SR-71!) ، وخطوطها الأنيقة لم تترك أي شك في أنها مصممة للسرعة. ولكن بعد شهرين فقط ، أخذ فأس الميزانية أرجوحة ، وقطع AV / 3 (التي كانت في المراحل الأولى من البناء) من البرنامج ، وبدون علم ، شل برنامج XB-70 بأكمله.

تاريخ الرحلة

5:30 صباحًا ، 21 سبتمبر 1964 ، بدأ آل وايت (طيار الاختبار الرئيسي من أمريكا الشمالية) والعقيد جوزيف كوتون (القوات الجوية الأمريكية) التفتيش قبل الرحلة على فالكيري. خطة اليوم ليست اختبار سيارة أجرة ، أو تشغيل محرك. ستقوم White and Cotton برفع XB-70 ، أثقل طائرة على الإطلاق ، في السماء فوق صحراء Mojave وتطير من منشأة Palmdale في أمريكا الشمالية إلى قاعدة Edwards الجوية ، مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية (AFFTC). وهذه ليست خطة طيران عادية! بمجرد أن يتجاوز Valkyrie Edwards AFB ، فإنه يدعو إلى سحب معدات الهبوط ، وتسريع XB-70 بما يتجاوز سرعة الصوت عند 30000 قدم فوق الصحراء. عند القيام بذلك ، ستتلقى شركة North American Aviation مكافأة قدرها 125000.00 دولار من القوات الجوية.

في 6:10 ، يتسلق White and Cotton على متن Valkyrie لبدء قائمة التحقق قبل الرحلة. بعد 35 دقيقة ، تم تشغيل المحرك الأول ورفع درجة حرارة التشغيل. بعد لحظات فقط ، في عملية بدء تشغيل المحرك الثاني ، تضيء أضواء التحذير في قمرة القيادة مما يشير إلى حدوث عطل في حلقة تبريد المحرك. تم إيقاف تشغيل كلا المحركين ، وبعد بضع دقائق ، يتم تعقب المشكلة إلى قاطع الدائرة الذي تمت إعادة تعيينه. تبدأ عملية بدء تشغيل المحركات من جديد في الساعة 7:14 وتنطلق بدون عوائق.

أخيرًا ، مع الإشارة إلى 132000 رطل (وزن SR-71!) من الوقود ، تبدأ XB-70 في السير نحو المدرج. هذا أمر حساس ، لأن XB-70 أظهر مشكلة كبيرة في الكبح بسرعات منخفضة (محادثة عنيفة تسببت في مسافة الكبح في XB-70s من 5 ميل في الساعة إلى 400 قدم!) ، مما يجعل المناورة أمرًا شاقًا.

أخيرًا ، الساعة 8:24 ، تم محاذاة فالكيري على المدرج. يدفع Al White الخانق الستة إلى أقصى قدر من الاحتراق اللاحق ، وتبدأ XB-70 رحلة الإقلاع. عند سرعة 193 ميلاً في الساعة ، يقوم وايت بتدوير الرقبة الطويلة للطائرة XB-70 في الهواء ، مما يؤدي إلى إنشاء زاوية هجوم تسع درجات للجناح. عند 205 ميل في الساعة و 4853 قدمًا من المدرج ، يرتفع 387.620 رطلاً من فالكيري إلى السماء الزرقاء لأول مرة. وفقًا لخطة الرحلة ، تم تثبيت السرعة عند 310 ميل في الساعة وترك الترس لأسفل للرحلة إلى إدواردز. لم تحدث مشاكل معالجة غير عادية خلال هذا الوقت

في الساعة 8:51 ، كانت XB-70 فوق Edwards ، وبعد أن التقى بجميع طائرات المطاردة المعنية ، قام Cotton بسحب معدات الهبوط. بعد دقيقة ، في انتظار تحول مؤشرات التراجع إلى "اللون الأخضر" ، تنادي طائرة مطاردة أن التراجع قد فشل. توقف الترس الرئيسي الأيمن في منتصف الطريق خلال تسلسل التراجع.

من أجل أن تكون مضغوطة وموفرة للمساحة ، استخدمت معدات الهبوط الرئيسية XB-70s سلسلة معقدة من الحركات. من نقطة ممتدة ، ستدور مجموعة العجلة أولاً 90 درجة (تصبح متعامدة مع الاتجاه الطبيعي للحركة). بعد ذلك ، سيتم تدوير الوحدة بزاوية 90 درجة رأسيًا ، بحيث تلامس مجموعة العجلات الخلفية الجزء العلوي من دعامة الترس الرئيسية. عند هذه النقطة ، يدور الترس الرئيسي للخلف حتى يصبح مستويًا داخل جسم الطائرة. الآن ، ومع ذلك ، توقف الترس الأيمن بعد إكمال الحركة الأولى فقط (الدوران بشكل عمودي على اتجاه الرحلة). أبلغت طائرة المطاردة عن رؤية خطوط زرقاء على جسم الطائرة خلف أبواب التروس ، وأن نوعًا من السوائل كان مستمرًا في التسرب. كان التسرب في النظام الهيدروليكي هو الجاني المشتبه به ، ولكن في منتصف الرحلة ، كان الشيء الوحيد الذي يجب فعله هو إعادة تمديد جهاز الهبوط قبل أن يؤدي فقدان الضغط إلى استحالة القيام بذلك. بعد إعادة التدوير إلى الوضع الممتد ، أغلق الترس نفسه مرة أخرى في مكانه ، وواصلت فالكيري خطة طيرانها البديلة ، واستمرت في بعض اختبارات التعامل مع السرعة المنخفضة ، والتي أظهرت الاستقرار والتحكم ليكونا أكثر من مقبول - كان أفضل من B-52!

بعد نصف ساعة ، كان المحرك رقم ثلاثة يعرض 108 في المائة من عدد الدورات في الدقيقة ، وتم إغلاقه. ثم شرع White and Cotton في الاصطفاف للهبوط على مدرج 15000 قدم في Edwards. ما يقرب من 110 أقدام أمام جهاز الهبوط ، جنبًا إلى جنب مع موقف الأنف المطلوب للهبوط بجناح دلتا الكبير ، كان من الصعب على الطيارين الحكم على ارتفاعهم فوق المدرج ، أو نقطة الهبوط الفعلية (لم يكن الأمر كذلك حتى الرحلة العاشرة التي توقف فيها الأبيض عن استخدام طائرات المطاردة لاستدعاء ارتفاعه).

بهدف الهبوط 2000 قدم على المدرج الطويل ، وضع White XB-70 بسلاسة على الأرض. حدثت مشكلة على الفور تقريبًا. على الرغم من عدم قدرة White و Cotton على الإحساس بها ، أدى ارتفاع الضغط في نظام الفرامل إلى قفل العجلات الخلفية للعتاد الرئيسي الأيسر ، مما تسبب في نشوب حريق. بعد إخطاره بذلك ، ترك وايت ساحل فالكيري يتوقف ، باستخدام 10800 قدم من المدرج. بمجرد إطفاء الحريق ، كان لا بد من إجراء إصلاحات قبل أن يتم طرد XB-70 بعيدًا.

في الخامس من أكتوبر عام 1964 ، أخذ White and Cotton مرة أخرى Valkyrie في الهواء ، مرة أخرى بهدف تحقيق رحلة أسرع من الصوت (هذه المرة ، لن تكون هناك مكافأة ، ولكن بعد هذه الرحلة ، سيتم تقييم عقوبات أمريكا الشمالية لكل رحلة إضافية حتى كسر XB-70 حاجز الصوت).

بعد الإقلاع ، مع وجود طائرة مطاردة على كل جانب ، تم سحب معدات الهبوط ، ثم إنزالها ، ثم تراجعت مرة أخرى دون مشكلة. مع رفع معدات الهبوط وتخزينها بعيدًا ، ارتفعت XB-70 إلى 28000 قدم وتسارعت إلى 600 ميل في الساعة (85 ماخ) استعدادًا لرحلة أسرع من الصوت. هنا مرة أخرى ضرب gremlins فالكيري. بدأ النظام الهيدروليكي الأساسي يفقد الضغط ، وعاد XB-70 إلى Edwards. بحلول الوقت الذي كانت فيه على نهجها النهائي ، كان لا بد من إنزال معدات الهبوط باستخدام النظام الكهربائي للطوارئ. كان الهبوط الفعلي على قاع البحيرة هادئًا ، وتوقف XB-70 بعد 10000 قدم.

بعد أسبوع ، في 12 أكتوبر ، 1964 ، اخترق فالكيري حاجز الصوت لأول مرة ، ووصل إلى سرعة Mach 1.1 قبل أن يتباطأ تحت حاجز الصوت ويخترق عدة مرات للتحقق من الاستقرار عبر الصوت.

في 24 أكتوبر 1964 ، مثلت رحلة فالكيري الأخيرة لفترة من الوقت. بالعودة إلى منشأة بالمديل في أمريكا الشمالية في نهاية هذه الرحلة ، كان من المقرر أن تمر XB-70 بسلسلة من الاختبارات الهيكلية التي لن تعيدها إلى خط الطيران حتى فبراير من عام 1965. إلى الوضع الأوسط 25 درجة. وصلت سرعة XB-70 إلى سرعة قصوى تبلغ 1.4 ماخ ، وظلت أسرع من الصوت لمدة 40 دقيقة متواصلة ، مسجلةً رقماً قياسياً عالمياً جديداً للطيران الأسرع من الصوت. تم قطع الوقت الإجمالي للرحلة ، حيث ثبت أن استهلاك الوقود أعلى من المتوقع.

عند عودتها إلى بالمديل ، حير المهندسون لماذا كانت فالكيري تتخلص من الطلاء على جميع الرحلات باستثناء رحلتها الأولى. على الرغم من عدم القلق الشديد ، لم يكن أحد سعيدًا بشكل خاص بالأشياء غير القابلة للتفسير على متن طائرة كان من المفترض أن تختبر حدود الرحلة التي تعمل بالطاقة النفاثة! على الرغم من أن بعض المراقبين تساءلوا عما إذا كان سلاح الجو صادقًا تمامًا بشأن السرعة القصوى للطائرة XB-70 ، فقد تم تحديده أخيرًا أن الطلاء السميك جدًا الناجم عن العديد من عمليات إعادة الرسم (من أجل جعل الطائرة جميلة للعديد من كبار الشخصيات) تم تصدعها عندما انثنت فالكيري أثناء الطيران ، ثم تمزقها تيار الهواء. خلال إقامتها الشتوية في مصنع 42 ، تمت إعادة طلاء XB-70 بعناية بطبقة واحدة رقيقة من الطلاء الأبيض.

عاد AV / 1 إلى الرحلة في 16 فبراير 1965. ستعيد هذه الرحلة XB-70 إلى Edwards AFB (حوالي 30 ميلاً جواً من منشأة Palmdale في أمريكا الشمالية). ولأول مرة ، تم خفض رؤوس الأجنحة إلى درجة 65 درجة كاملة. تسارعًا إلى Mach 1.6 ، قام Joe Cotton بعد ذلك بتعديل AICS (نظام التحكم في الحث الهوائي) - سلسلة المنحدرات داخل المآخذ التي من شأنها أن تتوسع وتتقلص لمعالجة تدفق الهواء إلى المحركات وحمايتها من الهجوم المميت للهواء عالي السرعة.

بعد 40 دقيقة أخرى من الرحلة الأسرع من الصوت ، هبطت فالكيري ، ولكن مع فشل مزلقة السحب في الانتشار ، كان تشغيل الهبوط أكثر من 11100 قدم. كانت الرحلة السادسة هي المرة الأولى التي كان فيها شخص آخر غير Al White وجوزيف كوتون في مركز التحكم. طار اللفتنانت كولونيل فيتزهو "فيتز" فولتون (الذي أصبح لاحقًا طيار الاختبار الرئيسي في ناسا) كمساعد طيار مع آل وايت كطيار. لكن مرة أخرى ، قطعت التسريبات الهيدروليكية هذه الرحلة قصيرة. عمل المهندسون في أمريكا الشمالية باستمرار على تعديل الأنظمة الهيدروليكية (التي تعمل عند 4000 رطل / بوصة مربعة ، ضغط أكبر بنسبة 35٪ من أي نظام للطائرات الأخرى) لإنهاء مشاكل التسرب المستمرة التي عطلت كل رحلة تقريبًا. على الرغم من أن هذه التغييرات لم تكن فعالة تمامًا على AV / 1 ، فقد استفادت AV / 2 بشكل كبير من المصائب التي عانت منها الطائرة الأولى.

الرحلة السابعة ، في 4 مارس ، حطم وايت وفولتون الأرقام القياسية مرة أخرى ، واستمروا في الطيران الأسرع من الصوت لمدة 60 دقيقة ، ووصلوا إلى سرعة قصوى تبلغ 1.85 ماخ. قدمت الرحلة الثامنة آخر الطيارين الأربعة ، فان شيبرد من أمريكا الشمالية ، إلى الطائرة ، وشهدت سقوط 2 ماخ إلى ستة محركات من طراز J93.

في الرحلة العاشرة ، تحمل فالكيري 74 دقيقة من الطيران الأسرع من الصوت ، بما في ذلك 50 دقيقة بعد Mach2! كان السابع من مايو عام 1965 هو الرحلة الثانية عشرة لـ AV / 1 ، مع وجود Al White و Fitz Fulton في الضوابط. عند السفر بسرعة 2.58 ماخ (حوالي 1700 ميل في الساعة!) ، سُمع صوت "دوي" في قمرة القيادة ، وسرعان ما تبعه عدد من الإنذارات المتعلقة بالمحرك. تم إيقاف تشغيل المحركات ثلاثة وأربعة وخمسة وستة على الفور. عندما اشتعلت طائرات المطاردة ، أبلغوا أن الفاصل الأفقي (قمة جناح دلتا) قد تمزق بعيدًا. من الواضح أن الحطام قد دخل في المداخل وألحق أضرارًا جسيمة بالمحركات. بالنسبة للنهج النهائي ، تمت إعادة تشغيل المحرك رقم خمسة لتوفير بعض الدفع من الجانب الأيمن ، وهبطت XB-70 على بحيرة طويلة دون وقوع حادث كبير. جميع المحركات الستة ، ما يقرب من سدس الـ 38 التي تم بناؤها على الإطلاق ، تم تدميرها بشكل لا يمكن إصلاحه.

بعد هذه الرحلة ، تم استبدال الفاصل نفسه بقطعة صلبة واحدة بدلاً من وحدة قرص العسل التي فشلت. في هذه المرحلة ، بدأت المخاوف بشأن سلامة الجلد على شكل قرص العسل ، وكانت الرحلات الأربعة التالية تهتم بـ "امتصاص الحرارة" للجلد لفترات طويلة من الزمن. لأول مرة ، تم التشكيك في قدرة XB-70s على الوصول إلى Mach 3.

قامت AV / 2 (رقم الذيل 20207) بأول رحلة لها في 17 يوليو 1965. وبسبب الافتقار إلى خطوط الطيران الأولى لـ AV / 1 ، تم خفض رؤوس الأجنحة بمقدار 65 درجة ، وتم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 1.4 ماخ قبل الهبوط في Edwards AFB. اختلفت AV / 2 عن شقيقتها الأكبر ، من الداخل والخارج.

داخليًا ، تم استخدام نظام أكثر مرونة للتركيبات الهيدروليكية ، لتقليل التسرب الذي استمر في تعكير صفو AV / 1. تقنيات بناء الجلد على شكل قرص العسل وتحسينها بالتجربة ، ونأمل ألا تعاني من أي من المشاكل التي يمر بها AV / 1. التعلم من التجربة ، تم فحص خزانات الوقود الموجودة على AV / 2 بعناية شديدة ، لتجنب مشاكل التسرب الداخلي التي جعلت في النهاية AV / 1's رقم خمسة (جسم خط الوسط) غير صالح للاستخدام. تم تثبيت نظام التحكم الآلي لـ AICS ، بدلاً من نظام AV / 1 اليدوي ، والذي استخدم شبكة السرعة والارتفاع التي استخدمها الطيارون كمرجع لتعيين موضع المنحدر الفعلي.

خارجيا ، كان الفرق واضحا - أعطيت الأجنحة 5 درجات من ثنائي السطوح. كان هذا التغيير نتيجة للاختبار الذي أظهر أن AV / 1 لديه ثبات ضعيف للفة عند السرعة العالية مع خفض أطراف الجناح تمامًا. كانت المقايضة هي أنه عند السرعات المنخفضة مع رفع رأس الجناح ، عانى AV / 2 من "تأثير ثنائي السطوح" شديد - وهو الوضع الذي يتسبب فيه الانزلاق الجانبي في سقوط الطائرة بجناح واحد. الطيار ، الذي يستشعر الجناح المنخفض ولكن لا يكتشف الانزلاق الجانبي ، سيستخدم الجنيح لمحاولة إعادة الجناح إلى الأعلى - مما تسبب في الواقع في المزيد من الانزلاق الجانبي ، مما أجبر الجناح على الهبوط إلى الأسفل! قال أحد الطيارين: "شعرت وكأنني حوصرت في زاوية". كان الحل الوحيد هو أن يراقب الطيارون عن كثب مؤشر الانزلاق الجانبي.

ظهرت مشكلة أخرى في الأجهزة أثناء الطيران عالي السرعة. في Mach 3 ، سترسل درجة واحدة فقط من الملعب XB-70 إلى 3000 قدم في الدقيقة لتغيير الارتفاع. إلى جانب رفع منحدر الأنف (تجميع الزجاج الأمامي) إلى الوضع "الأسرع من الصوت" ، والذي منع رؤية الطيارين للأفق (ويميل إلى عكس الأرض أدناه ، مما أدى إلى العديد من الشكاوى من الدوار) ، كان من المستحيل تقريبًا الاحتفاظ بـ Valkyrie على ارتفاع ثابت. في النهاية ، تم تركيب مقياس عالي الحساسية لمعدل الصعود من طائرة هليكوبتر للمساعدة (ولكن ليس إصلاحًا كاملاً) لهذه المشكلة.

14 أكتوبر 1965. "في هذه الرحلة ، أثبتت الطائرة XB-70 قدرتها على الوصول إلى ماخ 3 على ارتفاع 70000 قدم!" - ملخص ألوايت في تقرير الطيار عن الرحلة 1-17.

عندما عبرت AV / 1 عتبة 3 ماخ ، انحدر أنفها فجأة لأعلى. ولكن حتى عندما صحح آل وايت ، فإن الأنف ينحدر بحدة. بالاقتران مع التصحيح ، تسارعت XB-70 بما يكفي للتسبب في لحظة وجيزة من الضغط الزائد في المداخل. لتحقيق الاستقرار في Valkyrie ، قام Al White بتشغيل ميكروفونه وتحدث بالكلمات التي كان الجميع ينتظرونها ، "هناك هذا الرقم السحري الكبير [Mach 3]."

لمدة ثلاث دقائق تقريبًا ، بدا كل شيء على ما يرام. فجأة ، سمع وايت وقطن شيئًا خلفهما. على الرغم من عدم وجود أضواء تحذير ، وخوفًا من الضرر الناجم عن الضغط الزائد ، قرر وايت أن يتباطأ وترك طائرات المطاردة تلحق بـ XB-70. عندما فعلوا ذلك ، أفادوا أن حوالي قدمين من الحافة الأمامية للجناح الأيسر كانت مفقودة. لحسن الحظ ، كان الجزء التالف من الجناح بعيدًا بما يكفي بحيث لم يتم سحب الحطام إلى مداخل المحرك. بعد 56 أسبوعًا و 17 رحلة طيران ، وصلت AV / 1 أخيرًا إلى أهدافها - لكنها لن تطير بسرعة 3 Mach مرة أخرى.

انزعج فريق التصميم من مشاكل فصل الجلد ، ومعرفة أن التحسينات في AV / 2 ستحل المشكلة ، وقرر أنه من تلك النقطة فصاعدًا ، سيقتصر AV / 1 على سرعة قصوى تبلغ 2.5 Mach. سيتم ترك بحث Mach 3 للطائرة الثانية المحسنة والأكثر قدرة.

في البداية ، لم تكن AV / 2 (رقم الذيل 20207) خالية من المشاكل تمامًا. استمرت ثرثرة الفرامل في كونها مشكلة أثناء سيارات الأجرة منخفضة السرعة ، على الرغم من الاشتباه في أن هذا ناجم عن عدم وجود زنبركات رجوع لوسادات الفرامل (مثل السيارات ، تم تصميم Valkyrie للوسادات لتلمس الدوارات برفق في جميع الأوقات) . لكن الأمر الأكثر إثارة للقلق هو وجود مشاكل في نظام AICS الأوتوماتيكي الجديد ، والذي من شأنه أن يعيد التدوير بشكل غير مفهوم أثناء الطيران الأسرع من الصوت ، مما يتسبب في "عدم بدء" ، حيث تكون الموجة الصدمية من جسم الطائرة الأمامي ، بدلاً من الانحراف عن المدخل وتحت الجناح ، بدلا من ذلك سقطت مباشرة في المدخل.لم يتسبب هذا التغيير في تدفق الهواء الداخل في حدوث اشتعال قصير للمحركات فحسب ، بل تسبب أيضًا في خسارة كبيرة في الرفع على هذا الجانب ، نظرًا لأن أجنحة XB-70s تعتمد على هذا الهواء عالي الضغط لجزء كبير من رفعها. في بعض الأحيان ، قد تخلق إعدادات السرعة والحلق حالة تكون فيها الموجة الصدمية عند حدود المدخل ، وتقفز للداخل والخارج. كانت هذه "الطنانة" حالة خطيرة كان لا بد من تصحيحها على الفور - تُركت للاستمرار لأكثر من بضع لحظات ، فقد تؤدي الضغوطات إلى تمزيق XB-70!

بعد الرحلة الثامنة لطائرة AV / 2 ، ذكر وايت في تقرير طياره أنه لم يشعر بالراحة أثناء محاولته لـ Mach 3 حتى تم فرز AICS ، والتي استغرقت عدة رحلات إضافية. أثناء تسوية هذا الأمر ، تم الإعراب عن مخاوف من أن AV / 2 قد تعاني أيضًا من مشاكل في فصل الجلد تحت الحرارة الناتجة عن الطيران المستمر عالي السرعة ، على الرغم من تحسين تقنيات البناء والتجميع. تقرر أنه مع AV / 2 ، ستشمل الرحلات المبكرة "امتصاص الحرارة" بسرعات أقل من 3 ماخ. وبهذه الطريقة على عكس "الاندفاع" الأسرع حتى السرعة ، سيصل هيكل الطائرة إلى درجة الحرارة الكاملة التي أنشأتها الرحلة بهذه السرعة. .

الحرارة هي العدو الرئيسي للسرعة. بسبب الاحتكاك الناتج عن قطع الهواء ، حدت الحرارة من السرعة القصوى للطائرات الحديثة (مثل F-15) أكثر بكثير من القوة. بعد 2.5 Mach ، يزداد الاحتكاك بمعدل متزايد باستمرار (للمقارنة ، تسخن SR-71 الذي يعمل بسرعة Mach 2.2 إلى حوالي 275 درجة ، ولكن عند Mach 3.2 ، ترتفع درجة حرارة الجلد إلى ما يقرب من 900 درجة!).

ساعدت نفس الديناميكا الهوائية التي أعطت XB-70 القليل من السحب على تقليل تراكم الحرارة. وصلت درجة حرارة الأجزاء الأكثر سخونة من فالكيري ، وأنفها وجهاز التقسيم الأفقي ، إلى 625 درجة فقط خلال رحلة ماخ 3 ، مع درجة حرارة غالبية جلد XB-70s عند 450 درجة فقط! تم وضع المعدات في خزانات الوقود ، والتي كانت بمثابة أحواض حرارة. عندما امتص الوقود الحرارة من جسم الطائرة ، تم سحبه في المحركات واحترق بعيدًا ، تاركًا الوقود الأكثر برودة وراءه. في الوقت نفسه ، كان لا بد من استبداله بغاز النيتروجين. كانت درجات الحرارة داخل الخزانات مرتفعة بدرجة كافية بحيث أن 2 في المائة فقط من الأكسجين كان من شأنه أن يتسبب في اشتعال النيران في الوقود - وهو حدث غير مرغوب فيه بالتأكيد.

في رحلتها الخامسة عشرة ، في 11 ديسمبر 1965 ، ركض AV / 2 بسرعة 2.8 ماخ لمدة 20 دقيقة (قضى 41 دقيقة إجمالية أكثر من 2.5 ماخ) دون أي مؤشرات على انفصال الجلد. بعد عشرة أيام ، بعد سبع دقائق في Mach 2.9 (و 20 دقيقة فوق Mach 2.8) ، تعطلت مضخة الزيت للمحرك رقم أربعة ، وأغلق المحرك ، وعاد White و Cotton إلى Edwards ، عندما جاء تحذير من درجة الحرارة الزائدة عن المحرك رقم ستة ، والذي تم إغلاقه أيضًا. بعد الهبوط ، تم اكتشاف أنه على الرغم من الإغلاق المبكر ، فقد أدى فقدان التزييت إلى تدمير المحرك رقم أربعة - وهي لحظة غير سعيدة في برنامج الطيران الذي لم يتبق منه الآن سوى 29 محركًا (مع وجود 12 محركًا مطلوبًا فقط للحصول على الطائرتين في الهواء !). تمت إزالة المحرك رقم ستة وإرساله إلى شركة جنرال إلكتريك لإعادة بنائه.

كان تركيب المحرك ميزة أخرى رائدة في XB-70. على عكس الطائرات الأخرى ، حيث تم تثبيت جميع ملحقات المحرك على الطائرة ، ثم توصيلها بالمحرك (مما يجعل الإزالة مهمة شاقة) ، في فالكيري ، تم تثبيت كل شيء بالمحرك نفسه ، مما يجعل إزالة المحرك واستبداله مهمة يمكن يتم إنجازه في غضون ساعتين فقط. اليوم ، تستخدم العديد من الطائرات العسكرية والتجارية هذا التصميم.

بعد أقل من 6 أشهر من رحلتها الأولى ، وصلت AV / 2 إلى هدفها وهو 3 Mach ، في رحلتها السابعة عشر (بالمصادفة ، نفس عدد الرحلات AV / 1 للوصول إلى Mach 3). لمدة ثلاث دقائق فقط ، ثم العودة إلى المنزل للفحص النهائي. لا توجد علامة على تلف الجلد على الإطلاق! ومع ذلك ، كانت الحكمة لا تزال هي كلمة السر ، ووجدت AV / 2 مرتين أنفها الأملس بعد ماخ 3 لبضع دقائق فقط قبل أن تحافظ على ماخ 3 لمدة 15 دقيقة في رحلتها الثانية والعشرين.

الشعور بالأمان بأن AV / 2 لن تواجه نفس مشاكل فصل الجلد لـ AV / 1 ، كان اختبار الأداء والتحكم المكثف بسرعات أعلى من Mach 2.7 ، ولكن أقل من Mach3 هي الخطوة التالية. كانت هذه البيانات مهمة لتحديد قدرات المناولة الخاصة بـ SST (التي تهدف إلى الإبحار في حوالي 2.7 Mach).

بالفعل ، أصبح من الواضح أنه لا يمكن توقع أن تستخدم طائرات SST طرق الاقتراب المحددة إلى المطارات! تم إجراء بعض اختبارات حاجز الصوت (على الرغم من أنها ليست واسعة النطاق كما في وقت لاحق). تعتمد جدوى SST على تبديد حواجز التطويق الصوتية على ارتفاعات عالية مقارنةً بتأثيرات الازدهار الصوتي على ارتفاعات منخفضة.

مما أثار استياء الكثيرين أن الاختبارات المبكرة أشارت إلى أن هذا لن يكون هو الحال. في هذه المرحلة من مارس 1966 ، كانت AV / 1 تستعد لرحلتها السابعة والثلاثين ، مع فان شيبرد كطيار ، وجوزيف كوتون كطيار مساعد. كانت اختبارات التحكم والأداء على خطة الطيران - ولكن سرعان ما تم اختبار أداء مختلف.

في منتصف الرحلة المخطط لها ، بدأ كل من الأنظمة الهيدروليكية - الأولية والثانوية - بالفشل. سرعان ما أحضر شيبرد منزل فالكيري حيث قام قطن بتمديد معدات الهبوط. لم تظهر أي مؤشرات خضراء ، تلتها مكالمة من طائرة المطاردة تفيد بوجود مشكلة في مجموعتي العتاد الأساسيين. على الجانب الأيسر ، لم يتم خفض الترس بالكامل قبل الدوران لتلبية اتجاه الحركة ، تاركًا عجلاتها الخلفية أعلى ، وليس أقل ، من مجموعة العجلات الأمامية. كان الترس الأيمن في حالة أسوأ - لم يتم إنزاله على الإطلاق قبل الدوران. والأكثر إثارة للقلق ، أنه لم يدور تمامًا مع اتجاه الحركة ، على الرغم من أنه كان قريبًا.

فشل نظام النسخ الاحتياطي في حالات الطوارئ في تصحيح المشكلة ، ومع تزايد الشكوك حول السيطرة الشاملة على الطائرة ، كان على المهندسين على الأرض التفكير بسرعة ، أو مواجهة خسارة طائرة باستثمار نصف مليار دولار. بعد ما بدا وكأنه ساعات في قمرة القيادة ، استدعى المهندسون على الأرض الطيارين مع خطتهم. كان شيبرد يهبط على فالكيري على قاع البحيرة الجافة ، لذلك سيكون هناك متسع كبير للتوقف. كان هناك شعور بأنه عند الهبوط ، فإن الترس الأيسر سوف يستوي نفسه ، والوزن الهائل لـ XB-70 يجبر الترس على وضعه الطبيعي. أما بالنسبة للعتاد المناسب. كونه خلف خط الوسط للدعامة الرئيسية ، كان من غير المحتمل أن يكون الترس مستويًا ، ولكن نأمل أن يتسبب الهبوط على الأقل في إنهاء الترس في اتجاه الحركة ، وسيظل طرف الجناح يمسح الأرض ، على الرغم من اليمين سيكون الجانب أقل بكثير من اليسار.

وضع فان شيبارد AV / 1 بحذر شديد على قاع البحيرة ، وقام كل ترس رئيسي بما توقعه المهندسون. لذا الآن ، كانت الطائرة تتدحرج وتتدحرج ، لكنها أرادت أن تنعطف بحدة إلى اليمين - مهددة بالدوران الأرضي ، والتي ، على الرغم من أنها من المحتمل ألا تكون قاتلة للطيارين ، من المحتمل أن تدمر الطائرة. لذلك استمر شيبرد في تطبيق القوة على المحرك رقم ستة (أقصى الجانب الأيمن) للمساعدة في الحفاظ على XB-70 مستقيمة إلى حد ما ، ولكن في الوقت نفسه ، لم يستطع استخدام الكثير من القوة ، أو لن تتوقف الطائرة أبدًا! أخيرًا ، بعد دحرجة ما يقرب من ثلاثة أميال ، أكملت XB-70 مسار هبوطها ، والذي ، عند النظر إليه من الأعلى ، بدا وكأنه حرف مقلوب "J" لأن XB-70 لم يتأرجح أكثر من نصف ميل إلى اليمين في الجانب ، لكن في الوقت الذي توقفت فيه ، كانت قد استدارت 110 درجة ، وكادت تشير إلى الاتجاه الذي أتت منه! فقط الحجم الضخم لقاع البحيرة جعل هذا الهبوط ممكنًا - في أي مكان آخر ، كانت XB-70 بعيدة عن المدرج ومن المحتمل أن تكون في المباني والحظائر (حدث آخر غير مرغوب فيه بالتأكيد).

في وقت لاحق من نفس الشهر ، لفرحة العديد من تكساس ، تقرر أن يتم نقل AV / 2 إلى Carswell AFB للعرض الجوي هناك. كان من المقرر أن يكون المطار الوحيد الذي ستطير إليه السفينة الثانية وتعود إليه. مع وجود Fitz Fulton في الضوابط ، أمضت فالكيري 13 دقيقة فقط في Mach 2.6 قبل أن تتباطأ ، وانتهت على ارتفاع 6000 قدم فوق Carswell AFB بعد 59 دقيقة فقط من الإقلاع! خلال النصف ساعة التالية ، هبط AV / 2 حول سماء تكساس قبل أن يهبط. كانت رحلة العودة بعد يومين هي الرحلة الوحيدة خلال البرنامج بأكمله حيث لم يتم تسجيل بيانات الأداء ، حيث عاد كوتون (في مقعد الطيار) وأبيض إلى الوراء بسرعات دون سرعة الصوت ، واستغرق الأمر ما يزيد قليلاً عن ثلاث ساعات للعودة إلى إدواردز. ثم تم إيقاف تشغيل AV / 2 لتسخين النقع لفترات أطول - أكثر من 30 دقيقة - بسرعة 2.8 ماخ و 2.9 ، بالإضافة إلى رحلات مدتها 16 و 20 دقيقة في 3 ماخ. تم استخدام الرحلات 35 و 36 للحصول على نظرة أفضل على الأسباب وطرق علاج حالات عدم البدء بسرعات أعلى من Mach 2.5.

30 أبريل 1966. استعد كل من Al White و Joe Cotton لاجتياز AV / 2 بعد العقبة الأخيرة للوصول إلى وضع "غير محدود" لرحلة Mach 3 - مسافة 30 دقيقة في Mach 3 لتسخين جميع الأنظمة بالكامل. بعد وقت قصير من الإقلاع ، سحب قطن معدات الهبوط. انحشر ترس الأنف في بابه ، وبقدر ما كانت الأمور تسير على ما يرام ، إلا أنها كانت تسوء الآن. فشلت محاولة خفض الترس باستخدام النظام الهيدروليكي العادي. أثناء محاولة النظام الكهربائي الاحتياطي ، سمع كوتون "فرقعة" عندما توقف هذا النظام. نظرًا لرقبة فالكيري الطويلة والرشاقة وتصميم المدخل ، لم يكن من الممكن سحب الترس الرئيسي والهبوط على بطنها - في الواقع ، كان من المستحيل جدًا أن أمريكا الشمالية لم تحاول أبدًا محاكاتها!

جلب White XB-70 لأول مرة من أجل اللمس والانطلاق ، على أمل أن يؤدي التأثير الشديد على الترس الرئيسي إلى إرخاء ترس الأنف وتركه يسقط في الوضع الممتد. حتى بعد المحاولة الثانية ، ظلت أداة الأنف محشورة. في هذه المرحلة ، سرعان ما أصبح إنقاذ الطائرة وفقدانها الخيار الوحيد. ولكن كان هناك وقود يحترق بعيدًا في أي حال ، لذلك بينما كان الناس على الأرض يسحبون الخطط والمخططات ، كان White and Cotton يدوران حول Edwards ببطء ولكن بثبات. أخيرًا ، تم إرسال Cotton إلى الجزء الخلفي من قمرة القيادة لفتح لوحات الخدمة والتحقق من الأشياء للأشخاص أدناه. بعد أكثر من ساعة من هذا (وساعتين من الطيران) ، تم تتبع مشكلة نظام النسخ الاحتياطي - على أمل - إلى قاطع الدائرة. الآن كل ما كان على قطن فعله هو إيجاد طريقة لتقصير الدائرة عن طريق إغلاق جهتي اتصال. بالطبع ، لم يكن لدى فالكيري مجموعة أدوات على متنها - كان ذلك سيجعل الأمور بسيطة للغاية. لكن Cotton HAD أحضر حقيبته مع مذكراته وخططه المختلفة ، وفتحها ، وجد مشبكًا جيدًا وسميكًا. قم بفرد مشبك الورق ، ثم إمساك منتصفه بقفاز جلدي ، قم بالوصول إلى القطن بعناية وانطلق! دائرة كهربائية قصيرة الكسارة.

عندما ضغط Al White على المفتاح لتمديد الترس ، وتمت مكافأته بصوت نظام النسخ الاحتياطي العامل ، سقط قطن بامتنان في مقعده. كما صرحت عدة صحف في اليوم التالي ، "مشبك ورق بقيمة 39 سنتًا يوفر 750 مليون دولار للطائرة!" وبالفعل كان لديها. لكن أثناء الهبوط ، تعرضت عربات التروس الرئيسية للتلف ، وسيستغرق إصلاحها أسبوعين - على الرغم من أن هذا كان سعرًا ضئيلًا مقارنة بخسارة الطائرة.

دون علم جميع المعنيين ، لم يتم تجنب فقدان AV / 2 ، ولكن تم تأجيله لفترة أطول قليلاً. أخيرًا ، في 19 مايو ، حلقت الرحلة رقم 39 ، AV / 2 بسرعة 3 ماخ لمدة 33 دقيقة ، وما مجموعه 62 دقيقة بعد ماخ 2.5. في 91 دقيقة فقط ، قطعت فالكيري أكثر من 2400 ميل - بمتوسط ​​سرعة أكثر من 1500 ميل في الساعة ، بما في ذلك الإقلاع والهبوط! أخيرًا ، تم التخلص من جميع المخاوف المتبقية بشأن انفصال الجلد.

عند الاستماع إلى أجهزة الراديو VHF و UHF في محطة Beatty Tracking Station ، بدا أن كل مهمة تقوم طائرات المطاردة بالإبلاغ عن جسم فضفاض يطير من الطائرة الضخمة. نظرًا لكوننا في موقع مركزي على طول مسار الرحلة العادي لطائرات X-15 و XB-70 ، وهو خط مستقيم من Wendover ، يوتا إلى Edwards AFB ، فإن مشهد الرادار الخاص بنا عادة ما يحمل عبء تتبع هذه الرحلات. على الرغم من أن الطائرة كانت ترسل منارة ألف واط في كل مرة يستجوب فيها أحد راداراتنا جهاز الإرسال والاستقبال ، لم يتمكن أي من رادار إدواردز أو إيلي من تتبع أي من الطائرتين. أتذكر بوضوح مهمة كان على XB-70 أن تجري فيها سرعة Mach3 +. لم تكن طائرات المطاردة T33 أو F104 قادرة على هذه السرعات ، مما يعني أن فالكيري كانت ستهرب من طائرات مطاردة. (خلال مهمة عادية ، كانت طائرات المطاردة هذه تناور في الواقع حول الطائرة الأكبر بكثير لتفقدها بصريًا بحثًا عن أي شذوذ). سارت المهمة بشكل جيد ، فالكيري تفوقت على مطارداتها. كانت الطائرة قد استدارت عائدة إلى إدواردز ومرافقتها عندما أعلن كوتون فجأة عن فقدان المحركات. كان طاقم بيتي هم الوحيدون الذين يتتبعون منارة الطائرة عندما بدأت تفقد الارتفاع فوق جبل تشارلستون بالقرب من لاس فيجاس ، نيفادا. فجأة ، فقدت فالكيري الطاقة الكهربائية المساعدة ، مما تسبب في عودة المنارة للاختفاء من نطاقات الرادار وفقدان الاتصال اللاسلكي .. كان مسار الجلد للطائرة سطحيًا ، ولكن من جميع المؤشرات ، كانت الطائرة في طريقها إلى الاصطدام بجبل تشارلستون. على ارتفاع 500 قدم فقط فوق أعلى قمة ، عادت المنارة للظهور فجأة وملأ صوت كوتون البهيج مكبرات الصوت لدينا عندما أعلن عن إعادة تشغيل محركاته. حددت طائرات المطاردة الطائرة ورافقتها بأمان إلى منزل إدواردز.

كانت الأساليب المحسّنة المستخدمة لبناء AV / 2 أكثر من مهمة رحلة ماخ 3 المستمرة. بعد ذلك ، طار AV / 2 لاختبار الاستقرار والتحكم بسرعات دون سرعة الصوت وفوق سرعة الصوت. في 22 مايو 1966 ، أسعد AV / 2 المتفرجين في عرض يوم القوات المسلحة في إدواردز ، بما في ذلك تمريرتان أسرع من الصوت فوق الحشد. في هذه المرحلة ، مع اختبار جميع الأنظمة ، تم إعداد برنامج XB-70 للانتقال إلى المرحلة 2 ، حيث ستصبح ناسا أكثر انخراطًا ، وستبدأ اختبارات الازدهار الصوتي والتعامل معها. سينضم الطيارون الجدد إلى البرنامج ، بما في ذلك رئيس طيار التجارب في ناسا العميد جو والكر ، الذي كان قد أنهى للتو برنامج X-15.

لم يكن والكر يتمتع بتصنيف "رائد فضاء" فقط (يُمنح لأي طيار طار أعلى من 50 ميلاً ، وهو ما فعلته X-15) ، بل طار X-15 إلى ما بعد 6 ماخ (4100 ميل في الساعة) في رحلة مستوية (لاحقًا قامت رحلة Pete Knight بالدبابات الخارجية بأكثر من 4500 ميل في الساعة). كما انضم إلى البرنامج الرائد في القوات الجوية الأمريكية كارل كروس. في الوقت نفسه ، سوف يخرج كل من الأبيض وجوزيف كوتون تدريجيًا من البرنامج ، مع استمرار كوتون في اختبار طائرات أحدث للقوات الجوية ، و وايت للعمل في مشاريع أخرى في أمريكا الشمالية.

وصلت فالكيري إلى أهدافها وتم اختبارها بنجاح. حقق آل وايت أهدافه في برنامج XB-70. استعدادًا للمرحلة الثانية ، تم تجديد AV / 2 بمعدات تسجيل بيانات أكثر ، بتكلفة تزيد عن 50 مليون دولار. ستعطي هذه الأدوات نظرة أفضل على عدد من الظواهر التي لا يمكن اختبارها بدقة في نفق الرياح - المعلومات المتعلقة بانثناء الجسم ، والرفرفة ، والضغط. في الوقت نفسه ، بدأت وكالة ناسا في إعداد عدد كبير من أجهزة الاستشعار الأرضية لقياس تأثير دوي اختراق حاجز الصوت بدقة.

8 يونيو 1966. الرائد كارل كروس يجلس في قمرة قيادة فالكيري لأول مرة ، مع آل وايت في مقعد الطيار. خطة طيرانهم بسيطة: سيقومون بعدة تمريرات فوق أدوات التسجيل بسرعة Mach 1.4 على ارتفاع 32000 قدم ، ثم بناءً على طلب شركة جنرال إلكتريك ، سوف يطيرون في تشكيل مع 4 طائرات أخرى تعمل بالطاقة GE حتى يتمكن مصورو GE من القيام بذلك. التقط بعض الصور الدعائية. سارت اختبارات ذراع الرافعة بسلاسة ، ثم أسقطت السرعة دون سرعة الصوت ورفعت أطراف الجناح إلى 25 درجة ، وانضمت فالكيري في تشكيل مع الطائرة الأخرى ، بما في ذلك ، قبالة قمة الجناح الأيمن ، طائرة F-104 Starfighter يقودها جو ووكر. مع تقدم التصوير ، طلب المصورون عدة مرات إغلاق التشكيل ، حتى أصبحت جميع الطائرات الخمس على مقربة ، وكانت لأكثر من 45 دقيقة.

(ملاحظة المؤلف: في محطة تتبع Beatty ، قمنا بشكل روتيني بتسجيل قناة الاتصالات على جهاز تسجيل شريط فيشر. فقط قبل لحظات من قيام جو والكر Mid-air Joe Walker بإخطار وحدة التحكم بالمهمة رسميًا بأنه يواجه اضطرابًا. وصرح أيضًا للسجل أنه يعارض هذا المهمة لأنها كانت خطيرة للغاية وليس لها قيمة علمية. [كان الغرض من المهمة تزويد شركة جنرال إلكتريك ، الشركة المصنعة لمحركات الطائرات قيد التشكيل ، صورة لغلاف كتيباتها لعرضها على المساهمين القادمين "الاجتماع] مباشرة بعد الحادث ، طلب السيد بيل هوك ، مراقب وكالة ناسا في محطتنا ، أن أعطي له الشريط لإرساله إلى ناسا في درايدن.)

أخيرًا ، في الساعة 9:26 صباحًا ، انتهى المصورون ، واستعد الجميع لكسر التشكيل والعودة إلى إدواردز. ضربت الكارثة في هذه اللحظة بطريقة ما ، اصطدمت طائرة ووكر F-104 مع فالكيري. أدى تدفق الهواء المعقد المحيط بالطائرة XB-70 إلى رفع الطائرة F-104 فوق ظهرها ، ولف Starfighter بحوالي 180 درجة ، مما تسبب في تحطيمها على طول مركز جناح Valkyrie ، مما أدى إلى تمزيق كل من المثبتات الرأسية وإتلاف طرف الجناح الأيسر قبل السقوط بعيدًا. مشتعل. لقد مات بالفعل جوزيف أ. ووكر ، أحد أعظم الطيارين الأمريكيين.

"الجو! الجو! الجو! الجو!" سمع آل وايت وكارل كروس التأثير ، لكنهم لم يشعروا بأي شيء. أثناء الطيران في T-38 من أعلى الجناح الأيسر ، نادى جو كوتون "207 (تحديد AV / 2) لقد تعرضت للإصابة! لقد تم إصابتك!" لكن في تلك اللحظات الأولى ، لم يسمع وايت ولا كروس النداء. حتى مع استمرار كوتون بالقول: "حسنًا ، أنت بخير ، لقد حصل على العمودية ، لكنك لا تزال على ما يرام" ، التفت وايت إلى كروس وسأل "أتساءل من الذي تعرض للضرب؟" بعد ستة عشر ثانية من الاصطدام ، بدأت XB-70 لفة طفيفة. قامت Al White بتصحيح التدحرج - وتعرفت على الفور على خطر Valkyrie عندما بدأت في الانقلاب المفاجئ إلى اليمين.

صدم خنق المحرك رقم ستة بأقصى قدر من الاحتراق اللاحق ، وحاول إنقاذ AV / 2 - ولكن بعد لفتين بطيئتين ، اندلعت الطائرة في دوران مقزز ، آخذة أي آمال في التعافي معها. دفع وايت مقعده إلى وضع الإخراج ، لكنه أمسك بذراعه في أبواب جراب الطرد الصدفي أثناء إغلاقها. غير قادر على التواصل مع كارل كروس المتعثر ، وغير قادر على الإخراج حتى يتم التخلص من ذراعه ، لم يستطع وايت سوى مشاهدة مساعده يفشل في الوصول إلى جرابته من أجل طرده. أخيرًا ، مع إدراك أنه بحاجة إلى الخروج الآن ، قام Al White بإزالة ذراعه وقذفه قبل لحظات فقط من اصطدام AV / 2 بالأرض على بعد أميال قليلة شمال بارستو ، كاليفورنيا. على الرغم من انتشار المزالق المعلقة من جراب White ، إلا أنه أدرك أن الوسادة الهوائية الموجودة أسفل الكبسولة - المصممة لامتصاص الكثير من التأثير - قد فشلت في الانتفاخ.

ضرب وايت الأرض ، أخذ تأثير 44 جيجا - تم تقليله إلى 33 جيجا حيث تحرر كرسيه من حوامله. بشكل مثير للدهشة ، على الرغم من تعرضه للضرب والضرب والكدمات ، إلا أنه لم يعاني من كسور في العظام. على الرغم من أن White عاد إلى حالة الرحلة بعد ثلاثة أشهر فقط ، إلا أنه لم يطير أبدًا بالطائرة XB-70 مرة أخرى.

لم يكن كارل كروس محظوظًا جدًا. لا يزال في مقعده ، وقد اصطدم بالأرض باستخدام AV / 2 في تكوين مسطح نسبيًا وقتل على الفور.في 76 ثانية فقط ، رحل رجلان وواحدة من أعظم الطائرات التي تم تصنيعها على الإطلاق.

بعد الحادث والتحقيق اللاحق ، الذي ألقى باللوم على العديد من الأشخاص للسماح بالتقاط صورة "غير رسمية" ، تم إجراء العديد من التعديلات الرئيسية على AV / 1. وكان من بين التغييرات المهمة إدخال تعديلات على نظام الطرد لتسهيل الأمر ، وتركيب فرامل معدلة للسماح بإرجاع نوابض تيل الفرامل. مما لا يثير الدهشة ، أن تعديل الفرامل عالج مشكلة اهتزاز الفرامل عند السرعات المنخفضة. تمت ترقية حزمة الأجهزة إلى نظام مشابه للحزمة المثبتة على AV / 2.

لم تكن كل من USAF و NASA متأكدة من أن AV / 1 ، مع محدودية سرعة Mach 2.5 ومشاكل gremlin العامة ، يمكنها إجراء البحث المخصص لـ AV / 2. في النهاية ، بعد بضع رحلات أخرى ، انسحب سلاح الجو من برنامج XB-70 ، تاركًا لوكالة ناسا للقيام برحلات إضافية بمفردها. على الرغم من عدم أداء AV / 2 جيدًا ، إلا أن Valkyrie الأكبر سناً قد شارك في 33 رحلة إضافية ، وحصل على بيانات قيمة حول الرحلة عالية السرعة. أخيرًا ، في 4 فبراير 1969 ، أقلعت AV / 1 في رحلتها الثانية والثمانين ، والأخيرة ، إلى متحف القوة الجوية في رايت فيلد ، في دايتون ، أوهايو.

جمع البيانات طوال الرحلة بأكملها ، قام Fitz Fulton بالمرور فوق المدرج قبل إحضار XB-70 للهبوط المثالي ، ثم بعد تسليم السجل إلى أمين المتحف ، أنهى برنامج XB-70 رسميًا.

اليوم ، يقيم Valkyrie داخل شماعات Modern Aviation التي تم بناؤها مؤخرًا ، وهي محمية أخيرًا من ويلات الزمن. ملخص نظر البعض في برنامج XB-70 ، وأشاروا إلى أن الإنفاق البالغ 1.3 مليار دولار أسفر فقط عن 128 رحلة وطائرة واحدة عالية الصيانة في متحف USAF. أشار آخرون إلى YF-12 و SR-71 على أنهما أكثر نجاحًا وقدرة على اختبار رحلة Mach 3.

لكن فالكيري كانت أكثر من مجرد طائرة. لقد كانت حزمة كاملة ذات تصميم ديناميكي هوائي متقدم ، وأنشأت نموذجًا لبناء قرص العسل ، وسمحت بإجراء اختبارات مكثفة تقريبًا قبل عشر سنوات من ظهور أول SR-71 في معرض جوي. بالإضافة إلى ذلك ، لم تكن YF-12 و SR-71 مخصصة للإنتاج الضخم أبدًا - كانت تكلفتها مرتفعة جدًا مع الجلد المركب والتيتانيوم ، وتكاليف الصيانة خارج المخططات (في عام 1991 ، مع وجود عدد قليل من هياكل الطائرات في الخدمة ، لا تزال القوات الجوية الأمريكية تنفق أكثر من 400 مليون دولار على صيانة بلاك بيرد). كان من الممكن بسهولة إطفاء الكثير من التكاليف المتعلقة بـ XB-70 لو أصبح الإنتاج حقيقة واقعة. محركات J93 ، الأدوات اللازمة لبناء هياكل الطائرات - كل هذا كان منتشرًا في العادة عبر مئات الطائرات. في الواقع ، بشكل غير مباشر ، استمر البحث من البرنامج لصالح العديد من الطائرات ، من المقاتلات الأسرع من الصوت إلى الطائرات التجارية العادية.

لو لم يتم فقد AV / 2 ، لكان هناك بالتأكيد العديد والعديد من الرحلات الجوية. ولكن حتى مع الرحلات المحدودة ، واستخدام AV / 1 في نهاية البرنامج ، تم الحصول على بيانات مهمة بخصوص SST. على الرغم من أننا لا نفكر في الأمر ، فقد قتلت فالكيري بشكل فعال برنامج SST من خلال إظهار أن الطيران الأسرع من الصوت بواسطة الطائرات ، بغض النظر عن مدى ارتفاعها ، سيكون لها دوي صوتي كبير جدًا على مستوى الأرض ليكون مقبولًا على الإطلاق.

تضمنت برامج الاختبار الحديثة زوايا عالية للهجوم وتحسين التحكم والعديد من الميزات الأخرى المهمة لطائرات الغد. ولكن على عكس فالكيري ، فإنهم يمثلون تقدمًا في التحسينات المعروفة لما تستطيع الطائرات القيام به اليوم. تم تصميم Valkyrie في عام 1959 ، وهو العام الذي كانت فيه القوات الجوية تحصل على أول مقاتلة Mach 2 (ومن المفارقات ، F-104 Starfighter) ، ومع ذلك كان هناك برنامج يدعو إلى قاذفة Mach 3 ذات القدرة على التحمل بعيد المدى. وعلى الرغم من أنه لم يتم تحسينه حقًا من بيانات الرحلة ، فقد طور البرنامج طائرة يمكن أن تقلع تزن أكثر من 538000 رطل ، وتبحر بثلاثة أضعاف سرعة الصوت. سحر فالكيري ليس فقط في ما أنجزته ، ولكن في المدى الذي وصلت إليه لإنجازه.

بالمقارنة مع التكنولوجيا اليوم ، كان المسؤولون منا عن التتبع ، والاتصالات ، والقياس عن بعد ، والأجهزة الخاصة برحلات XB-70 (وتلك الخاصة بـ X-15 ، و SR-71 ، وأجهزة الرفع) يعملون بمعدات بالكاد من العصر الحجري. كانت أنظمة الرادار الخاصة بنا عبارة عن أنظمة Mod-2 لعام 1940 تم إلغاؤها في Cape Canaveral وتم نقلها إلى Edwards. تسبب مجرد سحب الهيكل في انهيار تركيب الأسلاك على الأرض ، مما يؤدي إلى تعريض السلك العاري.

تم تصميم الأنظمة في الأصل لنطاق أقصى يبلغ حوالي 80 ميلاً ، وقد تم تعديل الأنظمة لمدى ممتد. مكّن قفل منارة بقوة ألف واط من تتبع XB-70 لمئات الأميال. في كثير من الأحيان ، شاهدت ارتفاع العودة يصل إلى نهاية الخط الأساسي لنطاق الرادار فقط لتظهر مرة أخرى في بداية خط الأساس حيث أن نطاق المركبة التي يتم تعقبها يتحرك بعيدًا. بطريقة ما ، تمكنا دائمًا من إحضار طياري الاختبار لدينا إلى منازلهم.

لن أنسى أبدًا سماع نداء الاستغاثة "ميدير ، ميدير" أثناء جلوسي أمام وحدة التحكم الخاصة بي في محطة بيتي للتتبع. في حالة من عدم التصديق ، استمعت إلى تسجيل صوتي للمهمة خمس مرات قبل وضعها في الإرسال الليلي إلى ناسا في درايدن. لم أكن أعرف كارل كروس شخصيًا كما عرفت الجنرال جو والكر والعقيد جوزيف كوتون. لا يزال يحزنني الاعتقاد بأن كارل وجو ضحوا بحياتهم لمجرد تزويد شركة جنرال إلكتريك بصورة أنيقة لوضعها على غلاف كتيب الشركة. بدون أي سبب علمي على الإطلاق ، فقدنا اثنين من الطيارين الشجعان للاختبار وبرنامج الفضاء الذي كان من شأنه أن يطلق أمتنا في القرن الحادي والعشرين قبل ستين عامًا من عصرها.


جونسون في مجلس الشيوخ

في عام 1948 ، تم انتخاب جونسون لعضوية مجلس الشيوخ الأمريكي بعد الانتخابات التمهيدية الديمقراطية المؤلمة. بعد عبور تكساس بطائرة هليكوبتر ، تمكن جونسون من تحقيق فوز في الانتخابات التمهيدية بفارق 87 صوتًا فقط.

بمجرد وصوله إلى مجلس الشيوخ ، أظهر جونسون لمسة سياسية بارعة. في عام 1953 ، في سن 44 ، أصبح أصغر شخص على الإطلاق يشغل منصب زعيم الأقلية في مجلس الشيوخ. بعد ذلك بعامين ، عندما سيطر الديمقراطيون على الكونجرس ، أصبح جونسون زعيم الأغلبية في مجلس الشيوخ.

إن قدرته على العمل بشكل مثمر مع الرئيس الجمهوري دوايت دي أيزنهاور وتوحيد حزبه وراء تشريعات مهمة جعلته شخصية قوية في واشنطن.


توفي ب. سميث ، النموذج الرائد ورائد الأعمال ، عن عمر 70 عامًا

باربرا "ب." توفيت سميث ، عارضة الأزياء وصاحبة المطاعم وخبيرة أسلوب الحياة التي كانت تُطلق عليها سابقًا اسم "بلاك مارثا ستيوارت" ، عن عمر يناهز 70 عامًا. توفيت سميث يوم السبت بعد معاناتها المبكرة من مرض الزهايمر ، والذي تم تشخيص إصابتها بها في عام 2013.

أعلن زوج سميث ، دان جاسبي ، نبأ وفاة سميث في منشور على Facebook ، مشيرًا إلى وفاة سميث "بسلام" في منزل الزوجين في لونغ آيلاند ، نيويورك. كانت سميث زوجة أبي دانا ، ابنة جاسبي.

كتب غاسبي في المنشور: "السماء تتألق أكثر الآن بعد أن تم تكريمها بابتسامة بي المبهرة والتي لا تُنسى".

بدأت سميث ، وهي من مواليد ولاية بنسلفانيا ، حياتها المهنية كعارضة أزياء وثاني امرأة أمريكية من أصل أفريقي مدموزيلالغلاف في يوليو 1976. على مدار مسيرتها المهنية في عرض الأزياء ، حصلت على 15 أغنية. واصلت لتصبح طاهية بارعة وصاحبة مطعم ، ومؤلفة ، وخبيرة في أسلوب الحياة. استضاف سميث أيضًا البرنامج الحواري المشترك على المستوى الوطني ب. سميث ويذ ستايل في منتصف التسعينيات.

في عام 2001 ، ظهر خط إنتاجها من الأدوات المنزلية The B. وفقًا لسيرتها الذاتية الرسمية ، شعار سميث المميز "مهما فعلت ، افعل ذلك بأناقة!" كان معروضًا في متحف سميثسونيان الوطني للتاريخ والثقافة الأفريقيين الأمريكيين.

في السنوات القليلة الماضية من حياتها ، كانت سميث منفتحة بشأن معركتها مع مرض الزهايمر وعملت بلا كلل لزيادة الوعي بالمرض وآثاره ، لا سيما في المجتمع الأمريكي الأفريقي.

قالت سميث لشبكة سي بي إس نيوز في عام 2014: "سأبذل قصارى جهدي لجعلها تعمل من أجلي ، ولأكبر عدد ممكن من الأشخاص الذين يمكنني مساعدتهم أيضًا". في عام 2016 ، مع زوجها و فانيتي فير محرر مساهم مايكل شنايرسون ، تأليف سميث قبل ان انسى، لتفصيل رحلتها الشخصية بالإضافة إلى مشاركة النصائح العملية والدروس المستفادة.

أولئك الأقرب إلى سميث يثنون على ذلك ، بما في ذلك برنامج Today Show Al Roker ، الذي أجرى مقابلة معها في عام 2015 حول تشخيصها.

كتب روكر: "حزين جدًا لسماع خبر وفاة عارضة الأزياء الأسطورية ، والشيف ، وصاحب المطعم ، وأيقونة أسلوب الحياة وناشر المجلات ، بي سميث". "70 عامًا ، كانت هي وزوجها دان جاسبي في طليعة #alzheimers # البحث عن الأشخاص الملونين. أحبهم وابنتك ، دانا ".


B-70 - التاريخ

نشر مكتب تاريخ القوات الجوية للتو تاريخًا رسميًا جديدًا لبرنامج XB-70 ، والذي يمكنك قراءته هنا:

نفس السبب الذي جعلهم يحاولون الاستغناء عن أحدهم إذا كان الجزء الخلفي من C-5 - في حالة تأهب جوي.

تتمثل مشكلة Mx ​​القائمة على الصومعة في أنه عند الرد على الضربة الأولى للعدو - إذا كان التهديد واردًا ، فيمكنك إما استخدامه أو فقده ، وفقدان خيار السماح له بالعمل قبل الرد. مع الاستجابة المحمولة جواً ، يمكنك الانتظار حتى ما بعد الضربة لتقييمها والاستجابة لها.

لكن ليس هذا هو دور قوة SSBN ، قد تسأل.

أولاً ، كانت B-70 في عصر ما قبل Poseidon / Trident ، وثانيًا كانت ستوفر فائضًا ، وسببًا d & # 8217etre لـ SAC (الذي فقدته لاحقًا).

نعم ORAC ولكن كان لديك Polaris في ذلك الوقت IIRC - 41 (.) SSBN.

المزيد من خطة للقوات الجوية الأمريكية لمواصلة تحليق الطائرات المأهولة كجزء من الثالوث.

حسنًا ، كان يبلغ مداه ما يزيد عن 3700 نانومتر مع حمولة وقود تزيد عن 300000 رطل وسرعة رحلة بحرية تبلغ M3.0.

لذلك أتخيل في حالة توقف الصوت دون سرعة الصوت مع إيقاف تشغيل محركين ، بالإضافة إلى KCi-135 كمرافق - الكثير.

هذا رسم رائع - لم أدرك أبدًا أنه أكبر بكثير من B-52

ولكن إذا كنت تريد التخلص من الصواريخ البالستية العابرة للقارات (ICBM) ، فقد اعتقدت أن التحمل وليس السرعة القصوى هو مطلب رئيسي - وإلا فمن المحتمل أن تعلق على الأرض.


B-70 - التاريخ

ضحى جو والكر ومايجور كروس بحياتهما في تطوير العلوم والتكنولوجيا. تذكرنا وفاتهم بمدى اعتمادنا على رجال يتمتعون بقدرات استثنائية في تطوير سيارات جديدة أثناء الطيران.

ماتوا أثناء تدريبهم للمهام الصعبة في مجال جديد للمصلحة الوطنية الكبرى - البحث عن رحلة النقل الأسرع من الصوت. لقد أضافوا بما لا يقاس إلى التقدم الذي تحرزه هذه الأمة في هذا الجهد.

أتقدم بأحر التعازي لأسرهم.

وتلا البيان بيل د. مويرز ، المساعد الخاص للرئيس ، في مؤتمره الصحفي في الساعة الخامسة مساء. يوم الأربعاء 8 يونيو 1966 في البيت الأبيض. لم يتم الإعلان عنه في شكل بيان صحفي للبيت الأبيض.

واتهم اربعة من ضباط القوات الجوية بالتسبب فى الحادث. كانا العقيد جوزيف ف. ) ، والملازم بيل كامبل ، رئيس العلاقات الإعلامية في Edwards.

وفقًا لكامبل ، بناءً على طلب من أحد أعضاء الكونجرس من تكساس ، ورئيس المخصصات العسكرية ، عقد سلاح الجو & quot؛ مجلسًا جانبيًا & quot للعثور على المسؤولين. لسوء الحظ ، توفي الرجل المسؤول ، جو والكر ، في الجو.

لذلك كان على سلاح الجو أن يجد شخصًا آخر يلومه.

كما يتذكر كامبل ، ترأس المجلس نجمتين اسمه جوزيف كودي ، رئيس أركان قيادة أنظمة القوات الجوية. كان لديه طاقم من حوالي ثمانية. وكان للمتهمين الأربعة محامون عينتهم القوات الجوية. كان كامبل هو الشخص الوحيد الذي أدلى بشهادته ، بينما أخذ الآخرون النسخة العسكرية من الخامسة. تم اتهام الأربعة بانتهاك لوائح القوات الجوية بالقول إنه إذا تم التقاط صورة بجدارة وطنية محتملة ، فسيتعين على سكرتير مكتب الإعلام التابع للقوات الجوية (الشؤون العامة الآن) أن يباركها.

يذكر كامبل أنه إذا لم يسقط ووكر XB-70 ، فستكون الصورة جميلة الفانيليا. بطبيعة الحال ، بعد الحادث ، كانت الصورة مميزة جدًا. لكن القوات الجوية (& quot ؛ نحن نعتني بأفرادنا & quot ؛) احتاجت إلى شنق أحدهم وكان الأربعة الأكثر تواجدًا.

شهد كامبل بأنه تعلم بالرحلة عندما اتصل به رائد من فرع لوس أنجلوس من SAF / OI يوم الجمعة لمعرفة ما إذا كان مكتبه يريد الصحافة لحضور رحلة التشكيل ، المقرر إجراؤها يوم الاثنين أو الثلاثاء من الأسبوع المقبل. صرح كامبل بأنه لا يعرف شيئًا عن & quot؛ معلومات & quot جانب الرحلة وسأل رئيسه ، اللفتنانت كولونيل جيم سميث ، إذا كان يعرف أي شيء. لم يفعل سميث ذلك ، لكنه اتصل بالعقيد جو كوتون ، مدير قوة الاختبار XB-70. أوضح كوتون أنه ، نعم ، كانت هناك رحلة تشكيل مع F-4 و T-38 و F-5 و B-58 و F-104 ، وجميع هياكل الطائرات التي تعمل بالطاقة من شركة جنرال إلكتريك (انكسرت الطائرة B-58 في يوم الهجوم. طيران). كانت شركة BBD & ampO ، شركة العلاقات العامة لشركة GE ، تتنقل من شركة Cotton لمثل هذه الصورة ، وكانت هذه الرحلة مثالية حيث كان الرائد Carl Cross ، الذي انضم مؤخرًا إلى مشروع الاختبار ، يأخذ رحلته الأولى ، ومن ثم كان الحد الأقصى لعدد Mach في معظم كانت الرحلة .86 ، وهي سرعة يمكن أن تواكبها طائرة مطاردة الصور لير.

إذن ، كانت شهادة كامبل هي السبب الذي دفعه لطلب موافقة القوات المسلحة السودانية / منظمة العفو الدولية عندما علم للتو بالرحلة من ممثل القوات المسلحة السودانية / منظمة العفو الدولية؟ تمت تبرئة كامبل. لكن الثلاثة الآخرين تلقوا حوالة (كيتس) ، أو خطابات توبيخ.

ومن المثير للاهتمام أن الرائد الذي أخبر كامبل بالرحلة ظهر في مكتبه أثناء المحاكمة. كان الرائد يصطحب عائلته إلى الخارج في زيارة لمركز التجارة الحرة لأفريقيا AFFTC. كانت المحاكمة في فترة راحة ، لكن كامبل أخبره بالبقاء حيث كان وأبلغ الجنرال كودي أن الرجل الذي أخبره عن الرحلة كان في مكتب كامبل! طلب كودي استراحة ثم طلب منه إرسال الرائد في طريقه لأن المحكمة لا تريد التحدث معه. في رأي كامبل ، أراد سلاح الجو تسوية هذا الأمر عند أدنى مستوى ممكن.

لمزيد من الاهتمام ، اتصل محامي كامبل بمدير المعلومات بالقوات الجوية ، ثم العميد. سأله الجنرال يوجين & quotBen & quot LeBailley عما كان سيفعله لو علم بالرحلة. أرسل الجنرال ردًا يقول: & quotI كنت سألتزم بـ AFR 190-10 ، AFR 190-12. & quot والكثير من اللوائح الأخرى ، مما يعزز انطباع كامبل عن & quot ؛ نحن نعتني بأنفسنا. & quot


تاريخ

هوندا موتوسيكلات CT70 ، المعروف أيضا باسم "تريل 70" ، تتبع نسبها إلى سلسلة هوندا Z التي نعرفها اليوم باسم Z50. شاركت هوندا في مدينة ملاهي تحت عنوان رياضة السيارات في طوكيو باليابان تسمى "Tama Tech" وفي عام 1961 وضعت الشركة دراجة نارية صغيرة في الخدمة للأطفال. عند ركوب الدراجات الصغيرة حول المنتزه ، قيل إن الأفراد يبدون سخيفين ، "مثل القرود الصغيرة" ، وولد مصطلح "Monkey Bike". وسعت هوندا المفهوم الشائع من خلال عرض ركوب مبني على مفهوم الدراجة الصغيرة يسمى "Z100". ركب الركوب القائم على الدراجة عدة دراجات صغيرة بعجلات 5 بوصات على حلقة ، مع قيادة الدراجين في دائرة. عرضت هوندا لأول مرة نسخة من هذه الدورات 49cc ، CZ100 ، للتصدير في عام 1963. بحلول عام 1967 ، تطور المنتج إلى Z50M التي كانت أول دراجة Monkey يتم تسويقها في اليابان. سمحت الميزات الفريدة ، بما في ذلك الشوكة الأمامية القابلة للفصل والعجلات الصغيرة وقضبان المقبض القابلة للطي ، بوضع الدراجة النارية المدمجة في صندوق السيارة أو المنزل المتنقل أو الطائرة أو القارب. بحلول عام 1969 ، أنتجت هوندا Z50A (بنيت بدون شوكة قابلة للفصل من طراز التصدير) لسوق الولايات المتحدة.

بعد نجاحها في مفهوم "القرد" ، قدمت هوندا أيضًا حيوانًا آخر ، الدراجة الصغيرة "DAX". DAX هو اختصار لعبارة Dachshund أو "wiener dog". كان اسم DAX عبارة عن تلاعب بمظهر السلسلة الجديدة "ST" بإطار جسمها المجوف "T-bone" وإطارات مقاس 10 بوصات وخزان وقود أسفل الاثنين مقعد الشخص. هذا الإطار على شكل حرف T ، نظرًا لكونه طويلًا وشجاعًا ، جعل الدراجة الصغيرة تشبه كلبًا ألمانيًا. تم إصدارها رسميًا في عام 1969 باسم "DAX Honda" ST70Z للتصدير العام ، حافظت هذه الدراجة الصغيرة الجديدة تمامًا على تقليد Z50 المتمثل في كونها محمولة ، ولكن بمحرك وإطار أكبر سعة 72 سم مكعب. قدمت سلسلة Monkey and Dax الأصلية من الدراجات الصغيرة قضبان مقبض قابلة للطي ، وشوكة أمامية قابلة للفصل ، واثنين من قطع الوقود.

تم طرحه في سوق الولايات المتحدة ، أيضًا في عام 1969 ، وتم بيعه ببساطة باسم هوندا وليس DAX ، وكان طراز هوندا "تريل 70" CT70.

تم تقديم CT فقط في تكوين ثنائي الغرض (على الطرق الوعرة / على الطرق الوعرة) ، في غياب الشوكة الأمامية القابلة للفصل لـ ST في ذلك الوقت. كانت CT70 تُعرف تقنيًا باسم تكوين "CT70 النوع الثاني" لمجموعة DAX. واصلت هوندا بيع سيارات DAX Hondas للتصدير العام واليابان في كل من النوع الأول (الشارع) والنوع الثاني (ثنائي الغرض). النوع الأصلي 1 DAX كان لديه "مصدات ذيل البطة".

سيتوسع مفهوم DAX في النهاية ليشمل الدراجات الصغيرة 50cc و 89cc. على الرغم من أن 50cc ST50 Honda لم يتم عرضها على السوق الأمريكية لمدة ثلاث سنوات ، 1972-1974 ، قامت هوندا بإصدار ST90 في الولايات المتحدة. مع عجلات مقاس 14 بوصة ومقاود طراز BMX ، لم يتم بيع دراجة نارية ST90 بشكل جيد وتم إيقافها.

اختارت الشركة تقديم دراجة DAX في الولايات المتحدة على أنها "سلسلة CT" (موجهة للمسار) بدلاً من سلسلة ST لأن CT كانت راسخة بالفعل في الولايات المتحدة. تم تقديم CT90 أو "Trail 90" هنا في عام 1966. تميزت Trail 90 بمحرك 89cc عالي السرعة مع ناقل حركة مزدوج النطاق رباعي السرعات يسمح بثماني نقاط تبديل تروس ، وتصميم فريد من نوعه لإطار متدرج ، مشابه لـ ذلك من إطار دراجة الفتيات. تم استخدام الدراجة النارية من قبل المتجولون ومربي الماشية وحتى خدمة الغابات الأمريكية. شوهدت الدراجة النارية بديلاً عن الحصان في كثير من الحالات. بناءً على تلك السمعة القوية في مسار CT ، قدمت هوندا الدراجة الصغيرة DAX 72cc مثل طراز هوندا "تريل 70" CT70 في عام 1969 مع ناقل حركة نصف أوتوماتيكي بثلاث سرعات. كان اسم "Trail" هو الشبه الوحيد تقريبًا بين CT90 و CT70. بعد مرور بعض السنوات ، قامت هوندا بوضع علامة على الدراجة على أنها "ميني تريل" ولكن وفقًا لنموذج عام 1991 ، كانت دراجة DAX في الولايات المتحدة تسمى ببساطة CT70.

كانت سلسلة CT70 متوفرة في السوق الأمريكية من الأعوام 1969-1982 و 1991-1994. تم إجراء عدد قليل نسبيًا من المراجعات من سنة إلى أخرى وجميع النماذج تشترك في إطار DAX T-bone الذي يحمل محرك 72cc OHC 4 السكتة الدماغية. تضمنت التغييرات الملحوظة ما يلي:

1. 1970 - قم بالتبديل من البلاستيك إلى أذرع الفرامل المعدنية ، وقم بإزالة مسامير المقعد الموجودة أسفل المقعد ، لكن النموذج ظل "KO".

2. 1970 - في أواخر العام ، قدمت هوندا نسخة القابض اليدوي بأربع سرعات والمعروفة باسم طراز "HKO" بينما ظلت KO ثلاثية السرعات في السوق.

3. 1972 - أدخلت K1 و HK1 للتغيير من دلو عداد سرعة المصباح الأمامي إلى سبيدو ومصباح أمامي منفصل ، وتم تغيير تصميم الصدمات الأمامية.

4. 1973 - توقف عن صنع الطراز ذو الأربع سرعات ، والمرايا المضافة ، وكروم "آذان ضوء الرأس" بالكروم ، وأغطية الصدمات في الخلف ، والتي تم تقديمها باسم K2.

5. 1974 - مؤشرات انعطاف مضافة كنموذج K3.

6. 1975 - كانت السنة الأخيرة من طرازات "K" هي K4.

7. 1978 - بدأ في استبدال الأجزاء المطلية باللون الأسود للكروم التقليدي (كان لدى بعض 78 قطعة واقي قابس كروم وشريط إشارة انعطاف خلفي ، وبعضها أسود) ، كما بدأوا في إزالة فتحات "الوتد الصديق" على ذراع المحور الخلفي ، وتغيير المكربن.

8. 1979 - رفارف من الكروم تم استبدالها برفارف مطلية ، واستبدال واقي كاتم الصوت بالكروم مع واقي أسود مسطح ، ومقابض من الكروم متوقفة "قابلة للطي" لصالح مقود أسود من طراز "BMX" ، مما يزيل معظم مظهر السبعينيات اللامع للدراجة.

9. 1980 - رفرف أمامي معدني مطلي برفرف أمامي بلاستيكي ، وعداد سرعة متغير ومفتاح تشغيل ، واستبدال مرايا كروم بمرايا بلاستيكية سوداء.

10. 1982 - المبيعات المعلقة للسوق الأمريكية بعد موديل 82.

11. 1991 - أعيد طرحه في السوق الأمريكية. تم استبدال جنوط العجلات المطلية بالألومنيوم ، مع حواف عجلات بيضاء ، وإعادة تصميم الصدمات الأمامية ، وإضافة تكوين عداد سرعة أكبر للمصابيح الأمامية ، وتغيير طريقة تثبيت المقعد.

12. 1993/4 - البدء في إضافة جهاز إضافي لاستعادة الهواء للوفاء بضبط أكثر صرامة للانبعاثات كما هو مطلوب في أسواق معينة (كاليفورنيا بشكل أساسي).

13. 1994 - رسميا عام الإصدار الأخير لسيارة CT70 التي تنتجها شركة هوندا للدراجات النارية في الولايات المتحدة.

14. 1995 - أعادت هوندا تقديم ST50 (لم يتم إصدارها في الولايات المتحدة) واستمرت في الإنتاج حتى عام 2000.

15. 1998 - بدأت معظم براءات اختراع DAX Honda في الانتهاء ، وأصدرت العديد من المصنّعات "نسخًا" من Trail 70.

حظيت CT70 / Trail 70 بشعبية كبيرة في الولايات المتحدة خلال السبعينيات. أعطت مناطق الغرب الأوسط وغيرها من المزارع والمزارع في الولايات المتحدة مبيعات ضخمة من الطرز لدراجات هوندا النارية. الأهم من ذلك بالنسبة لهوندا ، جلبت الدراجة "أمريكا الوسطى" إلى صالات عرض التاجر. مع MSRP الأصلي (سعر التجزئة المقترح من قبل الشركات المصنعة) بقيمة 395 دولارًا ، كان سعر Trail 70 حوالي ضعف أو ثلاثة أضعاف سعر الدراجة الصغيرة Sears أو Wards أو Rupp ، لكن جودة هوندا كانت تستحق هذا السعر. نشأ في السبعينيات من القرن الماضي ، كان كل طفل صغير نشأ في مزرعة أو ذهب إليها أو كان لديه صديق في مزرعة يعرف شخصًا لديه طريق 70. في الواقع ، اسأل راكب الدراجة النارية الذي يبلغ من العمر 45 إلى 65 عامًا عن أول دراجة نارية على الإطلاق كانت على الطريق ، وربما سيقول "تريل 70". في السبعينيات ، كانت هارلي ديفيدسون شركة في حالة من الفوضى (مملوكة لـ "AMF") ، في حين أثبت سوزوكي وياماها أنها منافسة قليلة لهوندا. كان لدى Kawasaki دراجة تنافسية تسمى KV75 لكنها تفتقر إلى الكروم والتنوع والجودة التي تتمتع بها هوندا. دخلت Kawasaki السوق في نفس الوقت تقريبًا مع Honda ، 1969 ، حيث قدمت الدراجة الصغيرة "Coyote" التي تتميز بمحرك "pull-start" المشابه لطرازات Sears. كان Coyote منافسًا مباشرًا لهوندا Z50 وبشكل غير مباشر CT70 ، لكن الدراجة الصغيرة لم تكتسب شعبية هوندا أبدًا.

لم يكن الحصول على ملكية السيارة والترخيص لـ CT70 مشكلة بشكل عام في السبعينيات ، على الرغم من أن معظم المشترين لم يكلفوا أنفسهم عناء ترخيص الدراجة لاستخدامها على الطرق السريعة. أعطى التجار فواتير بيع أو حتى سندات رسمية في بعض الولايات ، لكن قلة من المالكين تابعوا هذه الوثائق. بحلول أواخر الثمانينيات كان سوق الدراجات النارية في حالة تغير مستمر. لم تعد تسمح العديد من المواقع بترخيص CT70 لـ "استخدام الطريق" بسبب الإضاءة غير الكافية (نظام 6 فولت) ، أو معايير الانبعاث ، أو السرعة المحدودة ، أو الجهل البسيط بالطبيعة الفريدة للدراجة. ومع ذلك ، نظرًا لأن الدورات كانت متعددة الاستخدامات ، واستمرت عامًا بعد عام على الرغم من إساءة الاستخدام ، وتم شراؤها عمومًا للاستخدام الترفيهي ، فقد احتفظ Trail 70 بمتابعة محدودة ولكن مخلصين لسنوات قادمة.

من المتوقع أن يكون وقت هوندا في النهاية اللحاق بهذه الدراجة الصغيرة. على الرغم من أن CT70 قد تم الإبلاغ عنها باعتبارها ثاني أكثر الدراجات شعبية (في المرتبة الثانية بعد CB750) التي أصدرتها هوندا على الإطلاق ، إلا أن العديد من العوامل ستؤدي في النهاية إلى توقف الإنتاج في السوق الأمريكية:

1. أدى ظهور دورات ثنائية الأشواط على غرار BMX بالطاقة المنخفضة التكلفة إلى إبراز كيف كان محرك هوندا 72cc بقوة 4.5 / 5 حصانًا منخفضًا نسبيًا.

2. الدراجات ذات الغرض المزدوج في جميع أنحاء الولايات المتحدة لم تعد مفضلة بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة تركز على تكوينات المقاعد المرتفعة.

3. معايير جودة الهواء ستستمر في إبتلاع تصاميم تبريد الهواء رباعي الأشواط.

4. فرض "Save Harley-Davidson Tax" مطالب ربحية أكبر على مصنعي الدراجات النارية اليابانية.

5. الخسارة المعلقة لحماية براءة الاختراع من قبل شركة هوندا تعني أن إعادة التصميم الكاملة ستكون ضرورية لأسباب تنافسية.

في أوائل الثمانينيات كانت مبيعات الدراجات CT70 معدومة مقارنة بالسنوات السابقة وتوقف الإنتاج للسوق الأمريكية في عام 1982. أعطتها هوندا للدراجات النارية فرصة أخرى من خلال إعادة طرح CT70 في عام 1991. ومع ذلك ، فقد تغير السوق تمامًا بحلول ذلك الوقت ، و الدراجة التي كان يُنظر إليها في السابق على أنها متعددة الاستخدامات بشكل مثالي بالنسبة لمشتري السبعينيات ، بدت الآن قديمة ، وليست جيدة بشكل خاص لأي استخدام محدد. كان عام 1994 هو العام الأخير الذي تبيع فيه هوندا CT70 في الولايات المتحدة.


شاهد الفيديو: XB-70 Valkyrie. Самый быстрый бомбардировщик. Крейсерская скорость более 3000 кмч (قد 2022).