مقالات

1949 رحلة بدون توقف حول العالم - التاريخ

1949 رحلة بدون توقف حول العالم - التاريخ

1949 رحلة بدون توقف حول العالم

قامت طائرة من طراز بوينج 50-A تابعة للجيش الأمريكي برحلة حول العالم. طار لمدة 94 ساعة ودقيقة واحدة. تم إعادة تزويده بالوقود في الهواء أربع مرات. وتحمل الطائرة طاقمها الكامل المكون من 13 فردًا


في الساعة 12:21 مساءً ، 26 فبراير 1949 ، أقلعت طائرة B-50A Superfortress تدعى Lucky Lady من قبل النقيب جيمس غالاغر من قاعدة كارسويل الجوية في تكساس متجهة شرقاً. توجهت فوق المحيط الأطلسي. وبينما واصلت رحلتها ، استقبلتها ناقلات KB-29M ، الأولى فوق جزر الأزور ، والثانية فوق المملكة العربية السعودية ، والثالثة في حقل كلارك في الفلبين ، والمرة الأخيرة فوق قاعدة هيكام الجوية في هاواي. بلغ متوسط ​​سرعة الطائرة 249 ميلا في الساعة. في 2 مارس و 10:22 صباحًا ، هبط المكان مرة أخرى في قاعدة كارسويل الجوية ، مما جعلها أول طائرة تدور حول الأرض بدون توقف.


فوييجر تكمل رحلة عالمية

بعد تسعة أيام وأربع دقائق في السماء ، الطائرة التجريبية فوييجر تهبط في قاعدة إدواردز الجوية في كاليفورنيا ، لتكمل أول رحلة طيران بدون توقف حول العالم على حمولة واحدة من الوقود. بقيادة الأمريكيين ديك روتان وجينا ييغر ، فوييجر كانت مصنوعة في الغالب من البلاستيك والورق المقوى وحملت أكثر من ثلاثة أضعاف وزنها من الوقود عندما أقلعت من قاعدة إدواردز الجوية في 14 ديسمبر. وبحلول الوقت الذي عادت فيه ، بعد تحليق 25،012 ميلًا حول الكوكب ، كان لديها خمسة جالونات فقط من الوقود المتبقي في خزان الوقود التشغيلي المتبقي.

فوييجر تم بناؤه بواسطة Burt Rutan من شركة Rutan Aircraft Company بدون دعم حكومي وبأقل رعاية من الشركات. انضم ديك روتان ، شقيق بيرت و # x2019s وطيار حرب فيتنام المزين ، إلى المشروع في وقت مبكر ، كما فعلت صديقة ديك و # x2019s جينا ييغر (لا علاقة لها بالطيار تشاك ييغر). فوييجر& # x2018s جسم خفيف للغاية ولكنه قوي مصنوع من طبقات من شريط ألياف الكربون والورق المشبع براتنج الإيبوكسي. يبلغ طول جناحيها 111 قدمًا ، وكان جناحها الأفقي المثبت على أنف الطائرة # x2019 بدلاً من العلامة التجارية # x2013a الخلفية للعديد من تصميمات طائرات Rutan & # x2019. في الأساس خزان وقود طائر ، تم استخدام كل منطقة ممكنة لتخزين الوقود وتم التخلي عن الكثير من تقنيات الطائرات الحديثة في محاولة لتقليل الوزن.


أعياد الميلاد الشهيرة عام 1949

مشاهير ولدوا في هذا العام في التاريخ

02 كانون الثاني (يناير) عام 1949 ولادة كتكوت تشرشل ، ويلز ، عازف لوحة مفاتيح (بعد عشر سنوات ، سأذهب إلى المنزل)

02 كانون الثاني (يناير) ولد كريستوفر دورانج ، مونتكلير نيوجيرسي ، الكاتب المسرحي / الممثل (الأخت ماري) في العام 1949.

03 يناير عام 1949 ولادة سيلفيا ليكنز ضحية التعذيب الأمريكية (ت 1965)

04 يناير Mick Mills، ولد لاعب كرة قدم بريطاني (؟) في العام 1949.

05 يناير ولد جورج براون ، عازف طبلة الروك (Kool & amp the Gang-Celebration) في مثل هذا اليوم من التاريخ.

06 يناير ولد مايكل بويت ، ناندي كينيا ، عداء 800 متر (أولمبي برونزي -1972) في مثل هذا اليوم من التاريخ.

06 يناير عام 1949 ولادة ريتشارد هورويتز ، ملحن

07 يناير جون كريستوفر باري ، ولد الروك (كيور) في مثل هذا اليوم من التاريخ.


Alhimar.com

بحلول أواخر فبراير 1949 ، كانت مجموعة القصف 43 جاهزة لإرسال طائرة في أول رحلة طيران بدون توقف حول العالم. بدأت Global Queen ، وهي B-50A Superfortress ، الرحلة في 25 فبراير ، ولكن مستحقة & # 8230

2 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

كانت Rutan Model 76 Voyager أول طائرة تطير حول العالم دون توقف أو إعادة التزود بالوقود. قادها ديك روتان وجينا ييغر ، أقلعت الرحلة من قاعدة إدواردز الجوية و 15000 قدم (4600 م) في صحراء موهافي في 14 ديسمبر 1986 ، وانتهت بعد 9 أيام و 3 دقائق و 44 ثانية في وقت لاحق. 23 ديسمبر ، مسجلاً رقماً قياسياً لتحمل الطيران.

3 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

في 2 مارس 1949 ، أكملت طائرة تابعة للقوات الجوية الأمريكية بقيادة الكابتن جيمس غالاغر أول رحلة حول العالم بدون توقف في ما يزيد قليلاً عن 94 ساعة.

4 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

ما هي أول خطة لإكمال رحلة بدون توقف حول العالم ؟. سيعطيك هذا الفيديو & # 8216Straight To the point & # 8217 معلومات / إجابة / حل & # 8230

5 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟ ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟ فوييجر فين فيز لوكهيد موديل 10 إليكترا سبيريت في سانت لويس. الجواب: الجواب الصحيح هو فوييجر. فئات Rebus. اترك ردًا إلغاء الرد.

6 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

السيد روتان فعل ذلك ، وتعافت الطائرة. جاءت رحلة فوييجر بعد 62 عامًا من أول رحلة حول العالم ، أكملتها طائرتان تابعتان للجيش الأمريكي توقفتا 57 خلال رحلتهما التي استغرقت 175 يومًا. في مؤتمر صحفي عقد بعد الهبوط ، قال السيد روتان: "كان هذا آخر حدث كبير للطيران الجوي."

7 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

كانت عملية Power Flite مهمة للقوات الجوية للولايات المتحدة حيث أصبحت ثلاث طائرات من طراز Boeing B-52 Stratofortresses أول طائرة نفاثة تدور حول العالم دون توقف ، عندما قاموا بالرحلة في يناير 1957 في 45 ساعة و 19 دقيقة ، باستخدام التزود بالوقود على متن الطائرة إلى ابق عاليا. كانت المهمة تهدف إلى إثبات أن الولايات المتحدة لديها القدرة على إلقاء قنبلة هيدروجينية في أي مكان في العالم.

8 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

1949: بعد 94 ساعة ، ودقيقة واحدة من وقت الطيران ، هبطت طائرة بوينج B-50 تدعى Lucky Lady II في قاعدة كارسويل الجوية ، تكساس ، لتكمل أول رحلة حول العالم بدون توقف على الإطلاق بالطائرة رقم 8230

9 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

أول رحلة طيران بدون توقف حول العالم قام بها ، مرة أخرى ، فريق من منشورات القوات الجوية الأمريكية في عام 1949. أقلعت من قاعدة كارسويل للقوات الجوية في فورت وورث ، تكساس في 26 فبراير ، الكابتن جيمس غالاغر وطاقم مكون من 14 شخصًا توجهت شرقًا في B-50 Superfortress ، تسمى Lucky Lady II.

10 .ما هي أول طائرة أكملت رحلة حول العالم بدون توقف؟

يعود الطيار الأمريكي ويلي بوست إلى فلويد بينيت فيلد في نيويورك ، بعد أن طار بمفرده حول العالم في 7 أيام و 18 ساعة و 49 دقيقة ، وكان أول طيار ينجز هذا الإنجاز.

نتائج الأخبار

1 .لا تزال القاذفة الأقدم في الولايات المتحدة تحلق حول العالم ، وأطقمها يتدربون مثل & # 8216 نحن & # 8217re ذاهبون إلى الحرب & # 8217

بعد أكثر من نصف قرن في الخدمة ، لا تزال الطائرة B-52 تحلق حول العالم ، وغالبًا ما تقوم برحلات ذهاب وإياب بدون توقف. هذه المهمات طويلة المدى هي شهادة على طول عمر القاذفة # 8217 ، لكنها تستعد أيضًا لمنافسة استراتيجية متزايدة مع خصوم أقوياء.

تاريخ النشر: 2021-01-26T17: 01: 00.0000000Z

2 .من ساعد في الإقلاع؟

تقلع أول رحلة تعمل بالطاقة والتحكم في طائرة تم تصميمها وصنعها بواسطة & # 8230 The Rutan Voyager من كاليفورنيا لإكمال أول رحلة طيران بدون توقف حول العالم.

تاريخ النشر: 2020-07-26T04: 11: 00.0000000Z

1 أول رحلة طيران بدون توقف حول العالم
تم إنجاز أول رحلة حول العالم بدون توقف بواسطة B-50A-5-BO (S / N 46-010) و # 8220Lucky Lady II & # 8221 المخصصة لمجموعة القنابل 43. استغرقت الرحلة التي استمرت من 26 فبراير إلى 2 مارس 1949 ، 94 ساعة ودقيقة واحدة لتكتمل. تم تعديل حوالي ثلثي طائرات B-50A كطائرة استقبال لتقنية التزود بالوقود أثناء الطيران التي تم تطويرها بواسطة & # 8230
شاهد الفيديو: https://www.youtube.com/watch؟v=OXf1fSiOYPs

1898-15 أغسطس 1935) كان طيارًا أمريكيًا شهيرًا خلال فترة ما بين الحربين العالميتين وأول طيار يطير بمفرده حول العالم. معروف أيضًا بعمله & # 8230

2 .رحلة خطوط ألاسكا الجوية 261

UTC) ، وصعد إلى الارتفاع المبحر المقصود من مستوى الرحلة 310 (31000 قدم أو 9400 متر). كان من المقرر أن تهبط الطائرة في سان فرانسيسكو & # 8230

https://en.wikipedia.org/wiki/ رحلة خطوط ألاسكا الجوية 261

أنشأت الشركات عددًا من الرحلات الطويلة جدًا بدون توقف & # 8211. تغطي هذه المقالة أطول الرحلات الجوية بينهم. افتتاح هذه السوبر الطويل & # 8230


سبب الحظر: تم تقييد الوصول من منطقتك مؤقتًا لأسباب أمنية.
زمن: الاثنين 21 يونيو 2021 19:02:46 بتوقيت جرينتش

حول Wordfence

Wordfence هو مكون إضافي للأمان مثبت على أكثر من 3 ملايين موقع WordPress. يستخدم مالك هذا الموقع Wordfence لإدارة الوصول إلى موقعه.

يمكنك أيضًا قراءة الوثائق للتعرف على أدوات حظر Wordfence & # 039s ، أو زيارة wordfence.com لمعرفة المزيد حول Wordfence.

تم إنشاؤه بواسطة Wordfence في الاثنين ، 21 حزيران (يونيو) 2021 ، 19:02:46 GMT.
وقت الكمبيوتر & # 039 s:.


1949 رحلة بدون توقف حول العالم - التاريخ

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، أعطت الأبحاث المكثفة في تكنولوجيا الطيران أمريكا بلا شك أقوى قوة جوية في العالم. كان القاذف البارز في فترة ما بعد الحرب هو B-50 Superfortress ، وهو تصميم متطور يتميز بأحدث السبائك المعدنية خفيفة الوزن ، إلى جانب مقصورة مضغوطة وتحكم إلكتروني في البندقية. أعطتها محركاتها القوية ثلاثة أضعاف سرعة قاذفة القنابل الأكثر استخدامًا في زمن الحرب ، B-17 Flying Fortress.

في مثل هذا اليوم ، 2 مارس 1949 ، في اختبار وإثبات متزامن لقدرات الطائرة ، أكملت B-50 Superfortress أول رحلة حول العالم بدون توقف. كان هذا هو آخر هلا لمهاجم آخر في عصر المروحة.

حلقت الطائرة B-50 بسرعة إبحار تبلغ 250 ميلاً في الساعة ، وتطلبت أربعة أنواع من الوقود في الهواء. استغرقت الرحلة إجمالاً 94 ساعة ودقيقة واحدة. ثم تم إنزالها إلى وضع حرفة الدعم لخليفتها ، B-52 الذي يعمل بالتوربين. رحلة حول العالم لطائرة B-52 ، تزود بالوقود بعدة طائرات B-50 ، قلصت الرقم القياسي للوقت إلى النصف ، مسجلة 45 ساعة و 19 دقيقة.


محتويات

التجارب المبكرة تحرير

أُجريت بعض التجارب الأولى في إعادة التزود بالوقود في الجو في عشرينيات القرن الماضي ، حيث حلقت طائرتان بطيئتا التحليق في تشكيل ، مع خرطوم ينساب من خزان وقود محمول على إحدى الطائرات ويوضع في حشوة الوقود المعتادة للطائرة الأخرى. حدثت أول عملية لإعادة التزود بالوقود في الجو ، بناءً على تطوير ألكسندر ب. دي سيفيرسكي ، بين طائرتين في 27 يونيو 1923 ، بين طائرتين من طراز Airco DH-4B من الخدمة الجوية للجيش الأمريكي. تم تسجيل رقم قياسي للتحمل من قبل ثلاث DH-4Bs (جهاز استقبال وناقلتين) في 27-28 أغسطس ، 1923 ، حيث ظلت طائرة الاستقبال مرتفعة لأكثر من 37 ساعة باستخدام تسع عمليات إعادة التزود بالوقود في الجو لنقل 687 جالونًا أمريكيًا (2600) لتر) بنزين الطائرات و 38 جالون أمريكي (140 لتر) من زيت المحرك. أظهرت نفس الطاقم فائدة هذه التقنية في 25 أكتوبر 1923 ، عندما حلقت طائرة DH-4 من سوماس ، واشنطن ، على الحدود بين كندا والولايات المتحدة ، إلى تيخوانا ، المكسيك ، وهبطت في سان دييغو ، باستخدام التزود بالوقود في الجو في يوجين ، أوريغون ، وساكرامنتو ، كاليفورنيا.

أقيمت مظاهرات تجريبية مماثلة لتقنية إعادة التزود بالوقود في الجو في المؤسسة الملكية للطائرات في إنجلترا و Armée de l'Air في فرنسا في نفس العام ، لكن هذه التجارب المبكرة لم تُعتبر بعد اقتراحًا عمليًا ، وتم رفضها بشكل عام مثل الأعمال المثيرة.

مع تقدم العشرينيات من القرن الماضي ، تنافس عدد أكبر من المتحمسين للطيران على تسجيل أرقام قياسية جديدة للمسافات الطويلة ، باستخدام التزود بالوقود في الجو. كان السير آلان كوبهام ، أحد هؤلاء المتحمسين ، الذين أحدثوا ثورة في إعادة التزود بالوقود في الجو ، عضوًا في سلاح الطيران الملكي في الحرب العالمية الأولى ، ورائدًا في مجال الطيران لمسافات طويلة. خلال العشرينيات من القرن الماضي ، قام برحلات طويلة إلى أماكن بعيدة مثل إفريقيا وأستراليا وبدأ في تجربة إمكانيات التزود بالوقود أثناء الطيران لتوسيع نطاق الرحلة. [3]

كان كوبهام أحد المديرين المؤسسين لشركة Airspeed Limited ، وهي شركة لتصنيع الطائرات التي استمرت في إنتاج Airspeed Courier التي تم تكييفها خصيصًا والتي استخدمها كوبهام في تجاربه المبكرة مع التزود بالوقود أثناء الطيران. تم تعديل هذه الطائرة في النهاية بواسطة Airspeed وفقًا لمواصفات كوبهام ، لرحلة بدون توقف من لندن إلى الهند ، باستخدام التزود بالوقود على متن الطائرة لإطالة مدة رحلة الطائرة.

في هذه الأثناء ، في عام 1929 ، سجلت مجموعة من منشورات سلاح الجو الأمريكي ، بقيادة الرائد كارل سبااتز ، رقمًا قياسيًا في التحمل لأكثر من 150 ساعة. علامة استفهام فوق لوس انجليس. بين 11 يونيو و 4 يوليو 1930 ، سجل الأخوة جون وكينيث وألبرت ووالتر هانتر رقما قياسيا جديدا قدره 553 ساعة و 40 دقيقة فوق شيكاغو باستخدام اثنين من Stinson SM-1 Detroiters كمزود للوقود ومستقبل. ظل التزود بالوقود من الجو عملية خطيرة للغاية حتى عام 1935 ، عندما أظهر الأخوان فريد وآل كي فوهة للتزود بالوقود خالية من الانسكاب ، صممها A.D. Hunter. [4] تجاوزوا الرقم القياسي للصيادين بحوالي 100 ساعة في طائرة كيرتس روبن أحادية السطح [1] ، وظلوا عالياً لأكثر من 27 يومًا. [5]

كانت الولايات المتحدة مهتمة بشكل أساسي بالرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي لخدمة بريدية أسرع بين أوروبا وأمريكا. في عام 1931 ، كتب دبليو إيرفينغ جلوفر ، المساعد الثاني لمدير مكتب البريد ، مقالاً شاملاً لـ ميكانيكا شعبية فيما يتعلق بالتحديات والحاجة إلى مثل هذه الخدمة المنتظمة. حتى أنه ذكر في مقالته استخدام التزود بالوقود في الجو بعد الإقلاع كحل ممكن. [6]

في مطار لو بورجيه بالقرب من باريس ، تمكن كل من Aéro-Club de France وفوج الطيران 34 التابع لسلاح الجو الفرنسي من إثبات مرور الوقود بين الآلات في معرض الطيران السنوي في فينسين في عام 1928. [7] كانت مؤسسة الطائرات الملكية في المملكة المتحدة أيضًا إجراء تجارب للتزود بالوقود في الجو ، بهدف استخدام هذه التقنية لتوسيع نطاق القوارب الطائرة لمسافات طويلة التي تخدم الإمبراطورية البريطانية. بحلول عام 1931 ، أظهروا التزود بالوقود بين اثنين من Vickers Virginias ، مع تدفق الوقود الذي يتم التحكم فيه بواسطة صمام أوتوماتيكي على الخرطوم والذي من شأنه أن ينقطع في حالة فقد الاتصال. [8]

لاحظ ضابط سلاح الجو الملكي ريتشارد أتشرلي تقنيات إعادة التزود بالوقود الجوي الخطرة المستخدمة في أحداث العصف الجوي في الولايات المتحدة وقرر إنشاء نظام عملي. [9] أثناء إرساله إلى الشرق الأوسط قام بتطوير نظام "التقاطع" وحصل على براءة اختراعه في عام 1934 ، حيث قامت الناقلة بتتبع خط كبير معقوف من شأنه أن يتدحرج في خط إسقاط مماثل من جهاز الاستقبال ، مما يسمح ببدء التزود بالوقود. في عام 1935 ، باعت كوبهام شركة طيران Cobham Air Routes Ltd إلى Olley Air Service وتحولت إلى تطوير التزود بالوقود على متن الطائرة ، حيث قامت شركة Cobham بشراء نظام Atcherly's Flight Refueling Ltd. في أواخر الثلاثينيات ، أصبح أول نظام عملي للتزود بالوقود. [10]

تحرير خرطوم حلقية الخطاف

السير آلان كوبهام خرطوم حلقي بخط مشابك تم استعارة نظام التزود بالوقود جوًا من التقنيات المسجلة ببراءة اختراع من قبل ديفيد نيكولسون وجون لورد ، وتم عرضه علنًا لأول مرة في عام 1935. في النظام ، قامت طائرة الاستقبال ، في وقت واحد Airspeed Courier ، بتتبع كابل فولاذي كان في ذلك الوقت تصارع خط النار من الناقلة ، نوع Handley Page W10. ثم تم سحب الخط مرة أخرى إلى الناقلة حيث تم توصيل كابل المستقبل بخرطوم التزود بالوقود. يمكن لجهاز الاستقبال بعد ذلك سحب الكابل الخاص به لإحضار الخرطوم إليه. بمجرد توصيل الخرطوم ، صعدت الصهريج فوق طائرة الاستقبال بما يكفي للسماح للوقود بالتدفق تحت الجاذبية. [11] [12]

عندما كان كوبهام يطور نظامه ، رأى أن الحاجة تقتصر على رحلات الطائرات التجارية بعيدة المدى عبر المحيطات ، [13] ولكن اليوم يتم استخدام التزود بالوقود الجوي حصريًا من قبل الطائرات العسكرية.

في عام 1934 ، أسس كوبهام شركة Flight Refueling Ltd وبحلول عام 1938 استخدم FRL يحلق خرطوم نظام لتزويد الطائرات بالوقود بحجم القارب الطائر شورت إمباير كامبريا من ارمسترونج ويتوورث AW.23. [5] تم استخدام Handley Page Harrows في تجارب عام 1939 للتزود بالوقود جواً للقوارب الطائرة الإمبراطورية من أجل المعابر المنتظمة عبر المحيط الأطلسي. من 5 أغسطس إلى 1 أكتوبر 1939 ، تم إجراء ستة عشر عملية عبور للمحيط الأطلسي بواسطة القوارب الطائرة الإمبراطورية ، مع خمسة عشر عبورًا باستخدام نظام التزود بالوقود الجوي الخاص بـ FRL. [14] بعد العبور الستة عشر ، تم تعليق المزيد من المحاكمات بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية. [15]

خلال الأشهر الأخيرة من الحرب العالمية الثانية ، كان من المقرر أن يتم تزويد قاذفات لانكستر ولينكولن التابعة لفريق تايجر فورس بالوقود أثناء الطيران بواسطة طائرات هاليفاكس المحولة ، والمزودة بوحدات خراطيم FRL ، في عمليات ضد الأوطان اليابانية ، ولكن انتهت الحرب قبل أن يتم نشر الطائرة. بعد انتهاء الحرب ، اشترت القوات الجوية الأمريكية عددًا صغيرًا من وحدات خراطيم FRL وركبت عددًا من B-29 كناقلات للتزود بالوقود B-29s المجهزة خصيصًا ولاحقًا B-50s. قامت القوات الجوية الأمريكية بإجراء تغيير رئيسي واحد فقط بين النظام الذي يستخدمه سلاح الجو الملكي البريطاني. يحتوي إصدار USAF على اقتران تلقائي لفوهة إعادة التزود بالوقود ، حيث يتم سحب الخط الرئيسي مع خرطوم التزود بالوقود إلى طائرة الاستقبال ووعاء للتزود بالوقود على بطن الطائرة ، مما يسمح بإعادة التزود بالوقود جوًا على ارتفاعات عالية والتخلص من مع اضطرار الطائرة إلى التحليق على ارتفاع منخفض لإزالة الضغط حتى يتمكن أحد أفراد الطاقم من القيام بعملية الاقتران يدويًا. [16]

تم استخدام نظام التزود بالوقود جوًا من قبل B-50 Superfortress لاكي ليدي الثاني من جناح القنبلة 43 ليقوم بأول رحلة طيران شهيرة بدون توقف حول العالم في عام 1949. [17] [18] من 26 فبراير إلى 3 مارس 1949 ، لاكي ليدي الثاني طار بدون توقف حول العالم في 94 ساعة ودقيقة واحدة ، وهو إنجاز أصبح ممكنًا بفضل أربع عمليات إعادة تعبئة بالوقود في الجو من أربعة أزواج من ناقلات KB-29M من طراز 43d ARS. قبل المهمة ، كان طواقم الـ 43 قد عانوا من اتصال واحد فقط للتزود بالوقود الجوي التشغيلي. بدأت الرحلة وانتهت في قاعدة كارسويل الجوية في فورت وورث ، تكساس مع إعادة التزود بالوقود في جزر الأزور ، وغرب إفريقيا ، والمحيط الهادئ بالقرب من غوام ، وبين هاواي والساحل الغربي. [19]

تحرير نظام التحقيق والمخبر

سرعان ما أدركت شركة Cobham's FRL أن نظام الخراطيم الحلقي الخاص بها ترك الكثير مما هو مرغوب فيه وبدأت العمل على نظام محسّن يسمى الآن بشكل شائع مسبار و دروغ نظام التزود بالوقود جو-جو واليوم هو أحد النظامين اللذين اختارتهما القوات الجوية للتزود بالوقود جوًا ، والآخر هو نظام ذراع الرافعة. في تجارب ما بعد الحرب ، استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني ناقلة لانكستر معدلة تستخدم نظام المسبار والطائرة المحسن كثيرًا ، مع مقاتلة Gloster Meteor F.3 معدلة ، متسلسلة EE397، مزودة بمسبار مثبت على الأنف. [20] [21] في 7 أغسطس 1949 ، أقلعت النيزك بواسطة طيار اختبار FRL بات هورنيدج من تارانت راشتون وظلت محمولة جواً لمدة 12 ساعة و 3 دقائق ، واستقبلت 2352 جالونًا إمبراطوريًا (10.690 لترًا) من الوقود في عشر عبوات للتزود بالوقود من ناقلة لانكستر. طار هورنيدج مسافة إجمالية قدرها 3،600 ميل (5،800 كم) ، محققًا رقمًا قياسيًا جديدًا لتحمل الطائرات. [22] [23] لا يزال FRL موجودًا كجزء من Cobham plc.

تحتوي الطائرات الصهريجية المتخصصة الحديثة على معدات مصممة خصيصًا لمهمة تفريغ الوقود إلى طائرة الاستقبال ، بناءً على المروحية والمسبار ، حتى في السرعات العالية التي تحتاج الطائرات النفاثة الحديثة عادةً إلى أن تظل محمولة جواً.

في يناير 1948 ، جعل الجنرال كارل سباتز ، الذي كان آنذاك أول رئيس أركان للقوات الجوية الأمريكية الجديدة ، إعادة التزود بالوقود الجوي أولوية قصوى للخدمة. في مارس 1948 ، اشترت القوات الجوية الأمريكية مجموعتين من معدات إعادة التزود بالوقود في الرحلة بخرطوم FRL ، والتي كانت قيد الاستخدام العملي مع شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) منذ عام 1946 ، وحقوق التصنيع للنظام. كما قدمت FRL سنة من المساعدة الفنية. تم تركيب المجموعات على الفور في طائرتين من طراز Boeing B-29 Superfortresses ، مع خطط لتجهيز 80 B-29s.

بدأت اختبارات الطيران في مايو 1948 في قاعدة رايت باترسون الجوية ، أوهايو ، وكانت ناجحة جدًا لدرجة أنه في يونيو صدرت أوامر لتجهيز جميع قاذفات B-50 الجديدة والقاذفات اللاحقة بمعدات استلام. تم تشكيل وحدتين مخصصتين للتزود بالوقود الجوي في 30 يونيو 1948: سرب التزود بالوقود الجوي 43d في قاعدة ديفيس مونتان الجوية ، أريزونا ، وسرب التزود بالوقود الجوي 509 في قاعدة ووكر الجوية ، نيو مكسيكو. استخدمت أول طائرة ARS نظام التزود بالوقود بخرطوم حلقي من FRL ، ولكن تم إجراء الاختبار باستخدام نظام ذراع التطويل سريعًا في خريف عام 1948.

حدث أول استخدام للتزود بالوقود الجوي في القتال خلال الحرب الكورية ، بمشاركة قاذفات مقاتلة من طراز F-84 تحلق في مهام من المطارات اليابانية ، بسبب اجتياح القوات الصينية والكورية الشمالية للعديد من قواعد الطائرات النفاثة في كوريا الجنوبية ، للتزود بالوقود من المحولة. B-29s تستخدم نظام التزود بالوقود أثناء الطيران مع المسبار الموجود في أحد خزانات الوقود ذات الطرف الجناح F-84.

تحلق الازدهار تحرير

إن ذراع الرافعة الطائر عبارة عن أنبوب متداخل متداخل مع أسطح متحركة للتحكم في الطيران يمتدها مشغل ذراع الرافعة على متن الطائرة الصهريجية ويدخلها في وعاء على متن الطائرة المستقبلة. جميع الناقلات المجهزة بذراع الرافعة (مثل KC-135 Stratotanker ، KC-10 Extender ، KC-46 Pegasus) لها ذراع واحد ، ويمكنها إعادة تزويد طائرة واحدة بالوقود في كل مرة باستخدام هذه الآلية.

تحرير التاريخ

في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، طلب الجنرال كورتيس ليماي ، قائد القيادة الجوية الاستراتيجية (SAC) ، من شركة Boeing تطوير نظام للتزود بالوقود يمكنه نقل الوقود بمعدل أعلى مما كان ممكنًا مع الأنظمة السابقة التي تستخدم خراطيم مرنة ، مما أدى إلى طفرة الطيران. النظام. كانت B-29 هي أول طائرة تستخدم الطفرة ، وبين عامي 1950 و 1951 ، تم تحويل 116 طائرة B-29 أصلية ، تم تعيينها لـ KB-29P ، في مصنع Boeing في رينتون ، واشنطن. واصلت شركة Boeing تطوير أول ناقلة جوية في العالم ، KC-97 Stratofreighter ، وهي طائرة بوينج ستراتوكروزر بمحرك مكبس (تسمية USAF C-97 Stratofreighter) مع طفرة طيران طورتها بوينج وخزانات كيروسين إضافية (وقود الطائرات) تغذي ذراع الرافعة . تم تطوير طائرة Stratocruiser نفسها من قاذفة B-29 بعد الحرب العالمية الثانية. في KC-97 ، كان من الواضح أن نظام الوقود المختلط بالبنزين / الكيروسين غير مرغوب فيه وكان من الواضح أن طائرة ناقلة تعمل بالطاقة النفاثة ستكون التطور التالي ، حيث تحتوي على نوع واحد من الوقود لكل من محركاتها الخاصة ولتمريرها إلى جهاز الاستقبال الطائرات. كانت سرعة الانطلاق البالغة 230 ميلاً في الساعة (370 كم / ساعة) من KC-97 الأبطأ والمزودة بمحرك مكبس مشكلة خطيرة أيضًا ، لأن استخدامها كناقلة جوية أجبر الطائرة العسكرية الأحدث التي تعمل بالطاقة النفاثة على الإبطاء للتزاوج مع الناقلة. boom ، وهي مشكلة خطيرة للغاية مع دخول أحدث الطائرات الأسرع من الصوت إلى الخدمة في ذلك الوقت ، مما قد يجبر هذه الطائرات المستقبلة في بعض المواقف على الإبطاء بما يكفي للاقتراب من سرعة التوقف أثناء الاقتراب من الناقلة. لم يكن مفاجئًا أنه بعد KC-97 ، بدأت Boeing في تلقي عقود من USAF لبناء ناقلات نفاثة على أساس هيكل الطائرة Boeing 367-80 (Dash-80). وكانت النتيجة طائرة بوينج كيه سي -135 ستراتوتانكر Boeing KC-135 Stratotanker ، والتي تم بناء 732 منها.

يتم توصيل ذراع الرافعة بالطائرة بالجزء الخلفي من طائرة الصهريج. تم تثبيت المرفق ، مما يسمح لذراع الرافعة بالتحرك مع طائرة الاستقبال. يحتوي ذراع الرافعة على أنبوب صلب لنقل الوقود. ينتهي أنبوب الوقود بفوهة مع وصلة كروية مرنة. تتلاقى الفوهة مع "الوعاء" في طائرة الاستقبال أثناء نقل الوقود. يمنع الصمام المنبثق الموجود في نهاية الفوهة الوقود من الخروج من الأنبوب حتى تتزاوج الفوهة بشكل صحيح مع وعاء إعادة التزود بالوقود الخاص بالمستقبل. بمجرد التزاوج بشكل صحيح ، تقوم المفاتيح الموجودة في الوعاء بإشراك الفوهة ، مما يؤدي إلى قفلها أثناء نقل الوقود.

تم تسمية ذراع الرافعة "الطائر" بهذا الاسم لأن أسطح التحكم في الطيران ، وهي عبارة عن أجنحة صغيرة متحركة غالبًا ما تكون في تكوين ذيل على شكل حرف V ، تُستخدم لتحريك ذراع الرافعة عن طريق إنشاء قوى هوائية. يتم تشغيلها هيدروليكيًا ويتحكم فيها مشغل ذراع التطويل باستخدام ذراع تحكم. يقوم مشغل ذراع التطويل أيضًا بتلسكوب ذراع الرافعة لإجراء الاتصال مع وعاء المستقبل.

لاستكمال التزود بالوقود الجوي ، تلتقي الناقلة وطائرة الاستقبال ، تحلق في تشكيل. يتحرك جهاز الاستقبال إلى موضع خلف الناقلة ، ضمن حدود الحركة الآمنة لذراع الرافعة ، بمساعدة مصابيح التوجيه أو الاتجاهات التي يرسلها مشغل ذراع الرافعة لاسلكيًا. بمجرد الوصول إلى الموضع ، يقوم المشغل بتمديد ذراع الرافعة للاتصال بطائرة الاستقبال. بمجرد التلامس ، يتم ضخ الوقود من خلال ذراع الرافعة إلى طائرة الاستقبال.

أثناء الاتصال ، يجب أن يواصل قائد المستقبِل الطيران داخل "غلاف إعادة التزود بالوقود بالهواء" ، حيث يكون ملامسة ذراع الرافعة آمنًا. يمكن أن يؤدي التحرك خارج هذا الظرف إلى إتلاف ذراع الرافعة أو يؤدي إلى تصادم في الجو ، على سبيل المثال تحطم بالوماريس بي 52 عام 1966. إذا اقتربت الطائرة المستقبلة من الحدود الخارجية للظرف ، فإن مشغل ذراع الرافعة سيأمر قائد جهاز الاستقبال لتصحيح موضعه وفصل ذراع التطويل إذا لزم الأمر.

عندما يتم نقل الكمية المطلوبة من الوقود ، تنفصل الطائرتان وتغادر طائرة الاستقبال التكوين. عندما لا تكون قيد الاستخدام ، يتم تخزين ذراع الرافعة بشكل متدفق مع الجزء السفلي من جسم الناقلة لتقليل السحب.

تستخدم الطائرات ذات الأجنحة الثابتة التابعة للقوات الجوية الأمريكية نظام ذراع الطيران ، جنبًا إلى جنب مع البلدان التي تستخدم طرازي F-16 أو F-15. يتم استخدام النظام من قبل أستراليا (KC-30A) وهولندا (KDC-10) وإسرائيل (Boeing 707 المعدلة) وتركيا (KC-135Rs) وإيران (Boeing 747). يسمح النظام بمعدلات تدفق وقود أعلى (تصل إلى 1000 جالون أمريكي (3800 لتر) / 6500 رطل (2900 كجم) في الدقيقة للطائرة KC-135 ، ولكنها تتطلب مشغل ذراع الرافعة ، ويمكنها فقط تزويد طائرة واحدة بالوقود في كل مرة.

دقق وتحرير دروغ

تستخدم طريقة التزود بالوقود ذات المسبار والدوروج خرطومًا مرنًا ينطلق من الطائرة الصهريجية. ال دروغ (أو شبه المخدر) ، وتسمى أحيانًا أ سلة، هو تركيب يشبه الريشة ، مثبت في نهايته الضيقة (مثل أنف الريشة "الفلين") مع صمام بخرطوم مرن. يعمل الدرج على تثبيت الخرطوم أثناء الطيران ويوفر قمعًا للمساعدة في إدخال مسبار طائرة الاستقبال في الخرطوم. يتصل الخرطوم بوحدة أسطوانة الخرطوم (HDU). عندما لا تكون قيد الاستخدام ، يتم لف الخرطوم / الأنبوب بالكامل في وحدة HDU. المتلقي لديه مسبار، وهو ذراع قابل للسحب صلب أو بارز أو محوري يتم وضعه على أنف الطائرة أو جسم الطائرة لإجراء الاتصال. عادةً ما يتم تصميم معظم الإصدارات الحديثة من المسبار بحيث يكون قابلاً للسحب ، ويتم سحبه عندما لا يكون قيد الاستخدام ، خاصةً على الطائرات عالية السرعة. [ بحاجة لمصدر ]

في نهاية المسبار يوجد صمام مغلق حتى يتزاوج مع الوعاء الداخلي الأمامي للمركبة ، وبعد ذلك يفتح ويسمح للوقود بالمرور من صهريج إلى جهاز استقبال. الصمامات الموجودة في المسبار والدروب الأكثر استخدامًا هي وفقًا لمعايير الناتو وقد تم تطويرها في الأصل من قبل شركة Flight Refueling Limited في المملكة المتحدة وتم نشرها في أواخر الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي. [ بحاجة لمصدر ] يسمح هذا التوحيد للطائرات ذات الناقلات المجهزة بالطائرات من دول عديدة بالقدرة على إعادة التزود بالوقود للطائرات المجهزة بالتحقيق من دول أخرى. يشتمل نظام التحقيق القياسي لدى الناتو على مسامير القص التي تربط صمام التزود بالوقود بنهاية المسبار. [ بحاجة لمصدر ] هذا هو أنه إذا تطور حمل جانبي أو رأسي كبير أثناء ملامسته للطائرة ، فإن قص المسامير وصمام الوقود ينقطع ، بدلاً من المسبار أو طائرة الاستقبال التي تعاني من أضرار هيكلية. قد يحدث ما يسمى بـ "المسبار المكسور" (في الواقع صمام الوقود المكسور ، كما هو موضح أعلاه) إذا تم استخدام تقنية طيران سيئة من قبل طيار المستقبل ، أو في حالة الاضطراب. في بعض الأحيان يتم الاحتفاظ بالصمام في عربة الصهريج ويمنع إعادة التزود بالوقود من هذا المخدر حتى يتم إزالته أثناء صيانة الأرض.

"متجر الأصدقاء" أو "جراب الأصدقاء" عبارة عن جراب خارجي يتم تحميله على نقطة صلبة للطائرة تحتوي على خرطوم ونظام مخدر (HDU). [24] تسمح متاجر الأصدقاء بإعادة تشكيل الطائرات المقاتلة / القاذفة من أجل "الدبابات الرفيقة" للطائرات الأخرى. يسمح هذا لقوة قتالية جوية بدون دعم ناقل مخصص / متخصص (على سبيل المثال ، جناح جوي حامل) لتوسيع نطاق طائراتها الهجومية. في حالات أخرى ، يسمح استخدام طريقة متجر الأصدقاء للطائرة القائمة على الناقل بالإقلاع بحمل أثقل من المعتاد ، ثم يتم تزويد الطائرة بالوقود من ناقلة "رفيقة" مزودة بـ HDU ، وهي طريقة سبق استخدامها من قبل البحرية الملكية في تشغيل Supermarine Scimitar و Havilland Sea Vixen و Blackburn Buccaneers ، في حالة Buccaneer باستخدام دبابة محمولة على خليج قنابل و HDU.

تطير الطائرة الصهريجية بشكل مستقيم ومستوي وتمتد الخرطوم / المخدر الذي يُسمح له بالخروج خلف الناقلة وأسفلها تحت قوى الديناميكا الهوائية العادية. يقوم طيار الطائرة المستقبلة بتمديد المسبار (إذا لزم الأمر) ويستخدم أدوات التحكم العادية في الطيران "لتحريك" مسبار التزود بالوقود مباشرة إلى السلة. يتطلب هذا معدل إغلاق يبلغ حوالي عقدة (سرعة المشي) من أجل إنشاء اقتران مجس / دروغ صلب ودفع الخرطوم عدة أقدام داخل وحدة HDU. سيؤدي الإغلاق القليل جدًا إلى اتصال غير كامل وعدم تدفق الوقود (أو تسريب الوقود في بعض الأحيان). يعد الإغلاق المفرط أمرًا خطيرًا لأنه يمكن أن يؤدي إلى تذبذب عرضي قوي في الخرطوم ، مما يؤدي إلى قطع طرف المجس. هناك خطر كبير آخر يتمثل في أن الطائرة المسيرة قد تضرب الطائرة المستقبلة وتضر بها - وقد حدثت حالات حيث حطم المروحي مظلة طائرة مقاتلة ، مما تسبب في خطر كبير على طيارها. [ بحاجة لمصدر ]

النهج الأمثل هو من الخلف وأسفل (ليس على مستوى) المخدر. نظرًا لأن الدراج خفيف نسبيًا (عادةً ما يكون حزام قماش ناعم) وخاضع للقوى الديناميكية الهوائية ، فيمكن دفعه بموجة القوس للطائرة المقتربة ، مما يؤدي إلى تفاقم الاشتباك حتى في الهواء السلس. بعد التلامس الأولي ، يتم دفع الخرطوم والعربة إلى الأمام بواسطة جهاز الاستقبال مسافة معينة (عادةً بضعة أقدام) ، ويتم لف الخرطوم ببطء مرة أخرى على الأسطوانة الخاصة به في HDU. هذا يفتح صمام التزود بالوقود الرئيسي للناقلة مما يسمح للوقود بالتدفق إلى المدار تحت الضغط المناسب (بافتراض أن طاقم الناقلة قد قام بتنشيط المضخة). يتم توازن الشد على الخرطوم ديناميكيًا بواسطة محرك في HDU بحيث يتراجع الخرطوم ويمتد أثناء تحرك طائرة الاستقبال للأمام والخلف ، مما يمنع الانحناءات في الخرطوم التي قد تسبب أحمالًا جانبية غير ضرورية على المسبار. يشار إلى تدفق الوقود عادة بإضاءة ضوء أخضر بالقرب من HDU. إذا تم دفع الخرطوم بعيدًا جدًا أو ليس بعيدًا بدرجة كافية ، فإن مفتاح القطع سوف يمنع تدفق الوقود ، والذي يكون مصحوبًا عادةً بضوء كهرماني. فك الاشتباك بقيادة طيار الناقلة بضوء أحمر. [24]

تزود البحرية الأمريكية ، ومشاة البحرية ، وبعض طائرات الجيش بالوقود باستخدام نظام "خرطوم وعربة" ، بالإضافة إلى معظم طائرات أوروبا الغربية. كما قام الاتحاد السوفيتي بعكس هندسة الخراطيم والأنظمة المروعة التابعة لحلف الناتو [ بحاجة لمصدر ] ، وهو ما يسمى UPAZ ، [25] ولذا فإن جميع الطائرات الروسية مجهزة أيضًا بالمسبار والطائرة. تمتلك PLAF الصينية أسطولًا من قاذفات Xian H-6 المعدلة للتزود بالوقود الجوي بالإضافة إلى ناقلات التزود بالوقود الروسية Ilyushin Il-78. [26] يمكن تجهيز الناقلات بأنظمة خراطيم وطائرات متعددة النقاط تسمح لطائرتين (أو أكثر) بإعادة التزود بالوقود في وقت واحد ، مما يقلل الوقت المستغرق في التزود بالوقود بنسبة تصل إلى 75٪ لحزمة ضربات أربع طائرات. [27]

وحدات مهايئ ذراع الرافعة تحرير

يمكن تحويل الناقلات المجهزة بالوقود من طراز USAF KC-135 و KC-135FR المجهزة بذراع التزود بالوقود إلى حقل باستخدام وحدة مهايئ خاصة. في هذا التكوين ، تحتفظ الناقلة بذراعها المفصلي ، لكن بها خرطوم / مخدر في نهايته بدلاً من الفوهة المعتادة. يحمل مشغل ذراع الصهريج ذراع الرافعة في وضع ثابت ، بينما تقوم طائرة الاستقبال بعد ذلك بدفع المسبار إلى السلة. على عكس السلة المصنوعة من القماش الناعم المستخدمة في معظم الأنظمة المروعة ، تستخدم وحدات المهايئ سلة فولاذية ، تُعرف باسم "العذراء الحديدية" من قبل الطيارين البحريين بسبب طبيعتها التي لا ترحم. يمكن ملامسة المسامير اللينة قليلاً بعيدًا عن المركز ، حيث يتم توجيه المسبار إلى وعاء الخرطوم بواسطة دودة القماش. عند ملامسة المخدر المعدني بعيدًا عن المركز ، سوف يدور خارج مكانه ، ويحتمل أن "يصفع" جسم الطائرة ويسبب ضررًا.

الاختلاف الرئيسي الآخر مع هذا النظام هو أنه عند الاتصال به ، لا "يتراجع" الخرطوم إلى وحدة HDU. بدلاً من ذلك ، ينحني الخرطوم اعتمادًا على مدى دفعه نحو ذراع الرافعة. إذا تم دفعه بعيدًا جدًا ، فيمكنه الالتفاف حول مسبار أو مقدمة الطائرة ، أو إتلاف الزجاج الأمامي ، أو التسبب في ملامسة ذراع الرافعة الصلب. إذا لم يتم دفع المسبار بعيدًا بدرجة كافية ، فسينفصل المسبار ، ويوقف التزويد بالوقود. نظرًا لوجود موضع أصغر بكثير مع الحفاظ على التسامح ، فإن البقاء متصلاً بشكل صحيح بوحدة مهايئ KC-135 يعد أكثر صعوبة بكثير من البقاء في تكوين خرطوم / خراطيم تقليدي. عند اكتمال التزود بالوقود ، يتراجع جهاز الاستقبال بحذر حتى ينفصل صمام إعادة التزود بالوقود بالمسبار عن الصمام الموجود في السلة. يمكن أن تؤدي عمليات فك الارتباط خارج المركز ، مثل الارتباطات ، إلى قيام المخبر بـ "إخراج" المسبار و / أو ضرب جسم الطائرة.

تحرير أنظمة متعددة

تحتوي بعض الناقلات على ذراع الرافعة وواحد أو أكثر من أنظمة الخراطيم والممرات. يحتوي USAF KC-10 على ذراع تطير وأيضًا نظام خرطوم وخرطوم منفصل تم تصنيعهما بواسطة Cobham plc. كلاهما موجودان في خط الوسط للطائرة عند ذيل الطائرة ، لذلك يمكن استخدام نظام واحد فقط في وقت واحد. ومع ذلك ، فإن مثل هذا النظام يسمح لجميع أنواع الطائرات المجهزة بمسبار ووعاء للتزود بالوقود في مهمة واحدة ، دون الهبوط لتركيب محول. تم تجهيز العديد من طرازات KC-135 وبعض طرازات KC-10 أيضًا بمرفقات خراطيم وخرطوم مزدوجة تحت الجناح تُعرف باسم نظام إعادة التزود بالوقود متعدد النقاط (MPRSs) أو أجنحة إعادة التزود بالوقود الهوائية (WARPs) ، على التوالي.

تعديل من الجناح إلى الجناح

في هذه الطريقة ، على غرار طريقة المسبار والدروب ، ولكنها أكثر تعقيدًا ، أطلقت الطائرة الصهريجية خرطومًا مرنًا من طرف جناحيها. كان على الطائرة ، التي كانت تحلق بجانبها ، أن تمسك بالخرطوم بقفل خاص أسفل طرف جناحيها. بعد أن تم إغلاق الخرطوم وإقامة الوصلة ، تم ضخ الوقود. تم استخدامه على عدد صغير من السوفيت Tu-4 و Tu-16 فقط (كان البديل الناقلة هو Tu-16Z). [28]

تحرير تصارع بسيط

استخدمت بعض الأنظمة التاريخية المستخدمة في الريادة في إعادة التزود بالوقود في الجو طريقة التصارع ، حيث تقوم الطائرات الصهريجية بفك خرطوم الوقود وطائرة الاستقبال بالخرطوم في الهواء ولفه وربطه بحيث يمكن نقل الوقود إما بمساعدة المضخات أو ببساطة عن طريق تغذية الجاذبية. كانت هذه هي الطريقة المستخدمة في رحلة التحمل الخاصة بعلامة الاستفهام في عام 1929.

لا يتوافق نظام المسبار والدوروج مع معدات الطفرة الطائرة ، مما يخلق مشكلة للمخططين العسكريين حيث تشارك القوات المختلطة. [29] يمكن أن يؤدي عدم التوافق أيضًا إلى تعقيد عملية شراء أنظمة جديدة - حيث يرغب سلاح الجو الملكي الكندي حاليًا في شراء طائرة F-35A ، والتي لا يمكنها التزود بالوقود إلا من خلال طفرة الطيران ، ولكنها تمتلك فقط أجهزة التزود بالوقود ذات المسبار والدوران. أضافت التكلفة المحتملة لتحويل F-35As إلى إعادة التزود بالوقود بشكل استقصائي (كما هو مستخدم في سلاح البحرية الأمريكية ومشاة البحرية F-35Bs و F-35Cs) إلى الجدل السياسي الذي يحيط بالفعل بشراء F-35 داخل RCAF. [30]

يمكن معالجة هذه المخاوف من خلال مهايئات drogue (انظر قسم "وحدات مهايئ Boom drogue" أعلاه) التي تسمح للطائرات بدون طيار بالتزود بالوقود من الطائرات المجهزة بذراع الرافعة ، ومن خلال التزود بالوقود المجهز بكل من وحدات التزويد بالوقود وذراع الرافعة ، وبالتالي يمكن إعادة التزود بالوقود في كلا النوعين في نفس الرحلة ، مثل KC-10 أو MPRS KC-135 أو Airbus A330 MRTT.

التحرير الاستراتيجي

تم دفع تطوير KC-97 و Boeing KC-135 Stratotankers بسبب متطلبات الحرب الباردة للولايات المتحدة لتكون قادرة على الاحتفاظ بأساطيل من القاذفات الإستراتيجية B-47 Stratojet و B-52 Stratofortress المسلحة نوويًا والمحمولة جواً حول- على مدار الساعة إما للتهديد بالانتقام من ضربة سوفييتية للتدمير المتبادل المؤكد ، أو لقصف الاتحاد السوفيتي أولاً إذا أمر رئيس الولايات المتحدة بذلك. كانت القاذفات تطير في مدارات حول مواقعها المخصصة التي ستدخل منها المجال الجوي السوفيتي إذا تلقوا الأمر ، وستقوم الناقلات بإعادة ملء خزانات وقود القاذفات حتى يتمكنوا من الاحتفاظ بقوة في الهواء 24 ساعة في اليوم ، وما زالوا. لديهم وقود كاف للوصول إلى أهدافهم في الاتحاد السوفيتي. وقد ضمن هذا أيضًا أن الضربة الأولى ضد مطارات القاذفات لا يمكن أن تقضي على قدرة الولايات المتحدة على الانتقام من قبل القاذفة.

في عام 1958 ، تم تطوير ناقلات Valiant في المملكة المتحدة باستخدام HDU واحد مثبت في حجرة القنابل. تم استخدام الناقلات الباسلة من سرب 214 لإظهار نصف قطر العمل من خلال إعادة تزويد قاذفة Valiant بدون توقف من المملكة المتحدة إلى سنغافورة في عام 1960 ومفجر فولكان إلى أستراليا في عام 1961. وشملت التدريبات الأخرى في المملكة المتحدة التي تضمنت طائرات التزود بالوقود من ناقلات Valiant مقاتلات Javelin و Lightning ، أيضا قاذفات قنابل فولكان وفيكتور. على سبيل المثال ، في عام 1962 تمت إعادة تزويد سرب من طائرات الدفاع الجوي جافلين بالوقود على مراحل من المملكة المتحدة إلى الهند والعودة (تمرين "شيكشا"). بعد تقاعد Valiant في عام 1965 ، تولى Handley Page Victor دور إعادة التزود بالوقود في المملكة المتحدة وكان لديه ثلاثة خراطيم (HDUs). كانت هذه وحدة HDU مثبتة على جسم الطائرة وجراب للتزود بالوقود على كل جناح. يمكن للخرطوم المركزي أن يزود بالوقود أي طائرة مزودة بمسبار ، ويمكن أن تزود أجنحة الجناح بالوقود لأنواع الهجوم الأرضي / المقاتل الأكثر قدرة على المناورة.

ومن النتائج الثانوية لهذا الجهد التنموي وبناء أعداد كبيرة من الناقلات أن هذه الناقلات كانت متاحة أيضًا للتزود بالوقود لطائرات الشحن والطائرات المقاتلة وطائرات الهجوم الأرضي بالإضافة إلى القاذفات لنقلها إلى مسارح العمليات البعيدة. تم استخدام هذا كثيرًا خلال حرب فيتنام ، عندما لم تتمكن العديد من الطائرات من تغطية المسافات عبر المحيطات بدون إعادة التزود بالوقود الجوي ، حتى مع وجود قواعد وسيطة في هاواي وأوكيناوا.بالإضافة إلى السماح بنقل الطائرات نفسها ، يمكن لطائرة الشحن أيضًا نقل المعدات والإمدادات والأفراد إلى فيتنام دون الهبوط للتزود بالوقود. كما تم استخدام KC-135s بشكل متكرر للتزود بالوقود في مهام القتال الجوي من القواعد الجوية في تايلاند.

استخدمت طائرة الاستطلاع الاستراتيجي USAF SR-71 Blackbird الاستخدام المتكرر للتزود بالوقود جوًا. في الواقع ، جعلت اعتبارات تصميم الطائرة مهمتها مستحيلة بدون التزود بالوقود الجوي. مقرها في Beale AFB في وسط كاليفورنيا ، كان من الضروري نشر SR-71s إلى أوروبا واليابان قبل القيام بمهام استطلاع فعلية. كانت هذه الرحلات الجوية عبر المحيط الهادئ وعبر المحيط الأطلسي أثناء النشر مستحيلة بدون التزود بالوقود الجوي. قام مصممو SR-71 بتبادل أداء الإقلاع للحصول على أداء أفضل عالي السرعة وعالي الارتفاع ، مما استلزم الإقلاع بخزانات وقود أقل من ممتلئة حتى من أطول المدارج. بمجرد أن يتم نقلها جواً ، سوف تتسارع Blackbird إلى سرعة تفوق سرعة الصوت باستخدام حواجز لاحقة لتسهيل التسخين الهيكلي والتوسع. أدى حجم التغيرات في درجات الحرارة التي واجهتها SR-71 ، من متوقفة إلى سرعتها القصوى ، إلى توسع كبير في أجزائها الهيكلية في رحلة بحرية. للسماح بالتمدد ، كان على أجزاء Blackbird أن تتلاءم بشكل غير محكم عندما تكون باردة ، وفي الواقع بشكل فضفاض للغاية ، لدرجة أن Blackbird كانت تتسرب الوقود باستمرار قبل التسخين وسعت هيكل الطائرة بما يكفي لإغلاق خزانات الوقود الخاصة بها. بعد الاندفاع الأسرع من الصوت ، وإيقاف تسرب الوقود ، ستلتقي SR-71 مع ناقلة لملء خزاناتها الفارغة تقريبًا قبل الشروع في مهمتها. تمت الإشارة إلى هذا باسم LTTR (بالنسبة إلى ملف تعريف "Launch To Tanker Rendezvous"). تتمتع LTTR بميزة إضافية تتمثل في توفير اختبار تشغيلي لقدرة التزود بالوقود في Blackbird في غضون دقائق بعد الإقلاع ، مما يتيح إمكانية إحباط موقع العودة إلى موقع الإطلاق إذا لزم الأمر. على ارتفاع وسرعة أكثر كفاءة ، كان Blackbird قادرًا على الطيران لساعات عديدة دون التزود بالوقود. استخدم SR-71 وقودًا خاصًا ، JP-7 ، مع نقطة وميض عالية جدًا لتحمل درجات حرارة الجلد القصوى الناتجة أثناء رحلة ماخ 3+. [31] بينما يمكن استخدام طائرة JP-7 بواسطة طائرات أخرى ، إلا أن خصائص الاحتراق الخاصة بها تسببت في مشاكل في مواقف معينة (مثل الارتفاعات العالية ، وبدء تشغيل محرك الطوارئ) مما جعلها أقل من الأمثل للطائرات بخلاف SR-71.

عادة ، قد يتم تفريغ أو حرق كل الوقود الموجود على متن طائرة صهريجية عند الضرورة. لجعل ذلك ممكنًا ، قام نظام الوقود KC-135 بدمج تصريف الجاذبية والمضخات للسماح بنقل الوقود من الخزان إلى الخزان وفقًا لاحتياجات المهمة. ومع ذلك ، فإن مزج JP-7 مع JP-4 أو Jet A جعلها غير مناسبة للاستخدام بواسطة SR-71 ، لذلك كلفت القوات الجوية الأمريكية بصيغة KC-135 المعدلة خصيصًا ، KC-135Q ، والتي تضمنت تغييرات على الوقود النظام وإجراءات التشغيل التي تمنع الخلط غير المقصود على متن الطائرة للوقود المخصص لتفريغه مع الوقود المخصص لاستخدام الناقلة. تم تزويد الطائرات SR-71 بالوقود حصريًا بواسطة ناقلات KC-135Q.

تحرير تكتيكي

تعتبر الناقلات من "مضاعفات القوة" لأنها تنقل مزايا تكتيكية كبيرة. في المقام الأول ، يضيف التزود بالوقود الجوي إلى نصف قطر القتال للطائرات الهجومية والمقاتلة والقاذفات ، ويسمح لطائرات الدورية بالبقاء في الجو لفترة أطول ، وبالتالي تقليل عدد الطائرات اللازمة لإنجاز مهمة معينة. يمكن للتزود بالوقود الجوي أن يخفف أيضًا من مشكلات القاعدة التي قد تضع قيودًا على الحمولة القتالية. يجب أن تحد الطائرات القتالية التي تعمل من المطارات ذات المدارج الأقصر من وزن إقلاعها ، مما قد يعني الاختيار بين المدى (الوقود) والحمولة القتالية (الذخيرة). ومع ذلك ، فإن إعادة التزود بالوقود الجوي يقضي على العديد من صعوبات القاعدة هذه لأن الطائرة المقاتلة يمكن أن تقلع بحمولة قتالية كاملة وتزود بالوقود على الفور.

بصرف النظر عن هذه المشكلات ، فإن الميزة النفسية لخزانات الوقود الممتلئة - ومن المحتمل أن تكون الناقلة متوفرة في مكان قريب - تمنح الطيار ميزة مميزة في القتال. في معظم المواقف القتالية ، تعد السرعة ضرورية لإكمال المهمة المطروحة. نظرًا لأن السرعات العالية تتطلب وقودًا ، يجب على الطيارين دائمًا موازنة الوقود ومتطلبات السرعة. يخفف الطيارون الذين يشغلون الطائرات ذات القدرة على التزود بالوقود الجوي من مخاوف انخفاض الوقود.

تحرير الحرب الباردة

حتى مع تطوير الأساليب العملية الأولى للتزود بالوقود الجوي ، كان المخططون العسكريون قد تصوروا بالفعل المهام التي يمكن تعزيزها بشكل كبير باستخدام هذه التقنيات. في مناخ الحرب الباردة الناشئ في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، فإن قدرة القاذفات على أداء مهام بعيدة المدى بشكل متزايد ستمكن من ضرب الأهداف حتى من القواعد الجوية في قارة مختلفة. وهكذا ، أصبح من الشائع أن تكون القاذفات الاستراتيجية المسلحة نوويًا مزودة بأجهزة للتزود بالوقود في الجو واستخدامها لتسهيل الدوريات لمسافات طويلة. [32]

خلال أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، أصبح التزود بالوقود الجوي منتشرًا للغاية بين القاذفات التي تديرها القيادة الجوية الاستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية لدرجة أن العديد منها ، مثل Convair B-58 Hustler ، سيعمل إلى حد كبير أو كليًا خارج القواعد في الولايات المتحدة القارية مع الحفاظ على الوصول الاستراتيجي. [32] تم الترويج لهذه الممارسة لمعالجة المخاوف الأمنية بالإضافة إلى الاعتراضات الدبلوماسية من بعض الدول الخارجية التي لا تريد الاحتفاظ بأسلحة نووية أجنبية على أراضيها. [32] في أحد العروض المبكرة للوصول العالمي لطائرة Boeing B-52 Stratofortress ، التي أجريت بين 16 و 18 يناير 1957 ، قامت ثلاث طائرات B-52B برحلة بدون توقف حول العالم خلال عملية Power Flite، تم خلالها تغطية 24،325 ميلاً (21،145 نمي ، 39،165 كم) في 45 ساعة و 19 دقيقة (536.8 سم / ساعة) مع إعادة التزود بالوقود على متن الطائرة من KC-97s. [33] [34]

أثناء تطوير القاذفة الاستراتيجية Avro Vulcan ، أدرك المسؤولون البريطانيون أنه يمكن تحسين مرونتها التشغيلية من خلال توفير معدات التزود بالوقود أثناء الطيران. [35] وفقًا لذلك ، بدءًا من الطائرة السادسة عشرة التي سيتم الانتهاء منها فصاعدًا ، تم تزويد فولكان بمعدات استقبال التزود بالوقود أثناء الطيران. [36] [37] بينما تم تسيير الدوريات المحمولة جواً من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني لبعض الوقت ، فقد اعتبرت هذه الدوريات غير مقبولة ، كما أن آليات التزود بالوقود عبر أسطول فولكان أصبحت مهملة إلى حد كبير خلال الستينيات. [37] عندما اختار سلاح الجو الملكي البريطاني تحسين أسطول قاذفاته بعيدًا عن الطيران على ارتفاعات عالية ونحو مهام اختراق منخفضة المستوى ، تم تزويد القاذفات مثل Handley Page Victor بتحقيقات للتزود بالوقود في الهواء وخزانات وقود إضافية لمواجهة النطاق المنخفض من التحول في ملف تعريف الرحلة. [38] [39]

خلال منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، لإيصال الرادع النووي الفرنسي المستقل ، بدأ العمل على ما سيصبح قاذفة داسو ميراج 4 الأسرع من الصوت. [40] [41] تم تحديد أبعاد هذه القاذفة إلى حد كبير من خلال قابلية إعادة التزود بالوقود في الجو ، حيث تم إجهاض العمل على نسخة مكبرة من طراز ميراج 4 في النهاية لصالح الاعتماد بشكل أكبر على طائرات ناقلة جوية بدلاً من ذلك. [42] من أجل إعادة تزويد أسطول ميراج IVA بالوقود ، اشترت فرنسا 14 ناقلة أمريكية من طراز بوينج سي -135 إف. [40] غالبًا ما تعمل Mirage IVAs في أزواج ، حيث تحمل إحدى الطائرات سلاحًا والأخرى تحمل خزانات الوقود وحزمة التزود بالوقود الأصدقاء ، مما يسمح لها بالتزود بالوقود لشريكها في طريقها إلى الهدف. [43] على الرغم من قدرتها على ضرب العديد من الأهداف داخل الاتحاد السوفيتي ، إلا أن عدم قدرة ميراج 4 على العودة من بعض المهام كان موضع جدل خلال مرحلة تصميم الطائرة. [44] [45]

تحرير الحرب الكورية

في 6 يوليو 1951 ، تم أول تزويد جوي قتالي للطائرات المقاتلة فوق كوريا. تم إطلاق ثلاث طائرات من طراز RF-80As من تايجو مع الدبابات ذات الرأس المعدلة والتقت بناقلة نفط قبالة سواحل وونسان بكوريا الشمالية. من خلال التزود بالوقود أثناء الطيران ، ضاعفت طائرات RF-80 مداها بشكل فعال ، مما مكنها من تصوير أهداف قيمة في كوريا الشمالية. [46]

تحرير حرب فيتنام

خلال حرب فيتنام ، كان من الشائع أن تحلق القاذفات المقاتلة التابعة للقوات الجوية الأمريكية من تايلاند إلى فيتنام الشمالية للتزود بالوقود من طائرات KC-135s في طريقها إلى هدفها. إلى جانب توسيع مداها ، مكن هذا طائرات F-105 و F-4 Phantoms من حمل المزيد من القنابل والصواريخ. كانت الناقلات متاحة أيضًا للتزود بالوقود في طريق العودة إذا لزم الأمر. بالإضافة إلى نقل الطائرات عبر المحيط الهادئ ، أتاح التزود بالوقود الجوي للمقاتلين المتضررين من المعارك ، مع خزانات الوقود المتسربة بشدة ، ربط الناقلات والسماح للناقلة بتغذية محركها (محركاتها) حتى النقطة التي يمكن أن تنزلق فيها. إلى القاعدة والأرض. هذا أنقذ العديد من الطائرات. [ بحاجة لمصدر ]

كثيرًا ما استخدمت البحرية الأمريكية الناقلات الجوية القائمة على الناقلات مثل KA-3 Skywarrior لإعادة تزويد الطائرات البحرية والبحرية بالوقود مثل F-4 و A-4 Skyhawk و A-6 Intruder و A-7 Corsair II. كان هذا مفيدًا بشكل خاص عندما كان الطيار العائد من غارة جوية يواجه صعوبة في الهبوط وكان وقود الطائرات ينفد. أعطاه هذا الوقود لمزيد من محاولات الهبوط من أجل "فخ" ناجح على حاملة طائرات. يمكن لـ KA-3 أيضًا تزويد المقاتلين بالوقود في دورية Combat Air Patrol الممتدة. استخدمت طائرات USMC المتمركزة في جنوب فيتنام وتايلاند أيضًا عمليات نقل USMC KC-130 Hercules للتزود بالوقود جوًا في المهام.

خلال أواخر أغسطس 1970 ، قامت طائرتان هليكوبتر من طراز HH-53C بأول رحلة عبر المحيط الهادئ بواسطة طائرة هليكوبتر ، وحلقت من Eglin AFB في فلوريدا إلى Danang في جنوب فيتنام. بالإضافة إلى القيام بالعديد من التوقفات في الطريق للتزود بالوقود على الأرض ، تم استخدام التزود بالوقود الجوي أيضًا في هذا العرض لإمكانيات المدى الطويل. أثبتت الرحلة أنها أسرع بنحو أربع مرات من الإرسال التقليدي للطائرات العمودية إلى المسرح عن طريق السفن. [47]

تحرير الشرق الأوسط

خلال الثمانينيات من القرن الماضي ، احتفظت القوات الجوية الإيرانية بنقلة جوية واحدة على الأقل من طراز KC 707-3J9C ، ورثتها الجمهورية الإسلامية من حكومة الشاه. تم استخدام هذا بشكل أكثر فاعلية في 4 أبريل 1981 ، بتزويد ثماني طائرات فانتوم من طراز IRIAF F-4 بالوقود في طلعات جوية بعيدة المدى في العراق لقصف مطار H-3 Al Walid بالقرب من الحدود الأردنية ، مما أدى إلى تدمير 27-50 طائرة مقاتلة وقاذفات عراقية. [48] ​​[49] ومع ذلك ، اضطرت القوات الجوية الإيرانية إلى إلغاء هجومها الجوي الذي استمر 180 يومًا ومحاولاتها للسيطرة على المجال الجوي الإيراني بسبب معدلات الاستنزاف غير المستدامة. [50] [51]

يمتلك سلاح الجو الإسرائيلي أسطولًا من طائرات بوينج 707 مزودًا بنظام إعادة التزود بالوقود على غرار KC-135 ، والذي يستخدم للتزود بالوقود وتوسيع نطاق القاذفات المقاتلة مثل F-15I و F-16I لمهام الردع والضرب. [52] [53] في عام 1985 ، استخدمت طائرات F-15 الإسرائيلية طائرات بوينج 707 المعدلة بشكل كبير لتوفير التزود بالوقود في الجو فوق البحر الأبيض المتوسط ​​من أجل توسيع نطاقها لعملية الساق الخشبية ، وهي غارة جوية على مقر منظمة التحرير الفلسطينية ( منظمة التحرير الفلسطينية) بالقرب من تونس العاصمة ، مما استلزم رحلة طيران بطول 2000 كيلومتر. [54]

تحرير حرب جزر فوكلاند

خلال حرب الفوكلاند ، لعب التزود بالوقود الجوي دورًا حيويًا في جميع الهجمات الأرجنتينية الناجحة ضد البحرية الملكية. كان لدى القوات الجوية الأرجنتينية طائرتان فقط من طراز KC-130H Hercules وتم استخدامهما للتزود بالوقود لكل من سلاح الجو والبحرية A-4 Skyhawks و Navy Super Etendards في ضربات Exocet. اقتربت طائرات هرقل في عدة مناسبات من الجزر (حيث كانت Sea Harriers في دورية) للبحث عن طائرات A-4 وتوجيهها في رحلات العودة. في إحدى تلك الرحلات (إشارة النداء جاكوار) ذهبت إحدى طائرات KC-130 لإنقاذ طائرة A-4 تالفة وسلمت 39000 رطل (18000 كجم) من الوقود أثناء نقلها إلى مطارها في سان جوليان. ومع ذلك ، فإن افتقار Mirage IIIs و Daggers إلى القدرة على التزود بالوقود الجوي منعهم من تحقيق نتائج أفضل. لم تتمكن الميراج من الوصول إلى الجزر بحمولة إضراب ، ولم يكن بإمكان الخناجر القيام بذلك إلا في رحلة جوية مدتها خمس دقائق.

على الجانب البريطاني ، تم إعادة التزود بالوقود جواً بواسطة Handley Page Victor K.2 ، وبعد استسلام الأرجنتين ، بواسطة ناقلات C-130 Hercules المعدلة. ساعدت هذه الطائرات في عمليات النشر من المملكة المتحدة إلى نقطة انطلاق جزيرة أسنسيون في المحيط الأطلسي وعمليات نشر أخرى جنوب قاذفات وطائرات النقل والدوريات البحرية. [55] أشهر مهام إعادة التزود بالوقود كانت طلعات "عملية بلاك باك" التي تبلغ 8000 نمي (15000 كم) والتي استخدمت 14 ناقلة فيكتور للسماح لمفجر أفرو فولكان (مع قاذفة احتياطية طيران) بمهاجمة مطار الأرجنتين الذي استولت عليه في بورت ستانلي في جزر فوكلاند. مع كل الطائرات التي كانت تحلق من Ascension ، احتاجت الناقلات نفسها للتزود بالوقود. [56] [57] [58] كانت الغارات هي أطول غارات قصف في التاريخ حتى تجاوزتها طائرات بوينج بي 52 التي كانت تحلق من الولايات المتحدة لقصف العراق في حرب الخليج عام 1991 ورحلات بي -2 اللاحقة. [59]

تحرير حرب الخليج

خلال فترة عملية درع الصحراء ، تم نشر التعزيزات العسكرية لحرب الخليج الفارسي ، وطائرة بوينج كيه سي -135 وطائرة ماكدونيل دوجلاس كيه سي -10 أس ، وطائرة يو إس إم سي كي سي -130 هيركوليس لتوجيه القواعد الجوية في إنجلترا ، دييجو جارسيا ، والمملكة العربية السعودية. الطائرات المتمركزة في المملكة العربية السعودية عادة ما تحتفظ بمدار في المنطقة السعودية العراقية المحايدة ، المعروفة بشكل غير رسمي باسم "فريسبي" ، وطائرات التحالف تزود بالوقود كلما لزم الأمر. يوجد مساران جنبًا إلى جنب فوق وسط المملكة العربية السعودية يُطلق عليهما "Prune" و "Raisin" يضم كل منهما 2-4 سلة مجهزة بنقل KC-135 كل منهما واستخدمته الطائرات البحرية من قوة معركة البحر الأحمر. سترسل مجموعات الضربات البحرية الكبيرة من البحر الأحمر ناقلات A-6 إلى مسارات Prune و Raisin قبل وصول الطائرة الهجومية إلى القمة وتحتل المحطة على يمين ناقلات سلاح الجو وبالتالي توفر نقطة خزان إضافية. كما تم استخدام ناقلات سلاح الجو الملكي البريطاني هاندلي بايج فيكتور وفيكرز VC10 للتزود بالوقود للطائرات البريطانية وطائرات التحالف وكانت شائعة لدى البحرية الأمريكية لسلوكها الانقيادي في السلة وامتلاكها ثلاث نقاط للتزود بالوقود. تم الحفاظ على مسار إضافي بالقرب من الحدود الشمالية الغربية لطائرة E-3 أواكس وأي طائرة بحرية تحتاج إلى وقود للطوارئ. مكّنت مناطق التزود بالوقود الجوي هذه على مدار 24 ساعة من شن حملة جوية مكثفة خلال عاصفة الصحراء. تم الحفاظ على وجود ناقلات إضافية على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع فوق البحر الأحمر نفسه لتزويد البحرية F-14 Tomcats بالوقود التي تحافظ على مسارات Combat Air Patrol. خلال الأسبوع الأخير من الصراع ، تحركت طائرات KC-10 داخل العراق لدعم مهام الحاجز CAP التي تم إعدادها لمنع المقاتلين العراقيين من الهروب إلى إيران.

في 16-17 يناير 1991 ، تم إطلاق أول طلعة قتالية من عملية عاصفة الصحراء ، وأطول طلعة قتالية في التاريخ في ذلك الوقت ، من باركسديل إيه إف بي ، لويزيانا. حلقت سبع طائرات من طراز B-52G في مهمة مدتها 35 ساعة إلى المنطقة وعادت لإطلاق 35 صاروخًا كروزًا من طراز Boeing Air Launched Cruise (ALCMs) مع الاستخدام المفاجئ للرؤوس الحربية التقليدية. كان هذا الهجوم ، الذي دمر بنجاح 85-95 في المائة من الأهداف المقصودة ، مستحيلاً لولا دعم ناقلات التزود بالوقود. [60] [61]

كانت ناقلة النفط المفيدة للغاية في عاصفة الصحراء هي KC-10A Extender التابعة للقوات الجوية الأمريكية. إلى جانب كونها أكبر من الناقلات الأخرى التي تم نشرها ، تم تجهيز KC-10A بنظام إعادة التزود بالوقود في USAF وأيضًا نظام "hose-and-drogue" ، مما يتيح لها إعادة التزود بالوقود ليس فقط طائرات USAF ، وكذلك طائرات USMC و USMC. التي تستخدم نظام "المسبار والطائرة" ، وكذلك الطائرات الحليفة ، مثل تلك الموجودة في المملكة المتحدة والمملكة العربية السعودية. قد يتم تجهيز KC-135s بمدور اعتمادًا على ملف تعريف المهمة. مع حمولة وقود الطائرات الكاملة ، يمكن للطائرة KC-10A الطيران من قاعدة على الساحل الشرقي للولايات المتحدة ، والتحليق دون توقف إلى أوروبا ، ونقل كمية كبيرة من الوقود إلى الطائرات الأخرى ، والعودة إلى قاعدتها الأصلية دون الهبوط في أي مكان آخر. [ بحاجة لمصدر ]

في 24 يناير 1991 ، شنت القوات الجوية العراقية هجومًا على رأس تنورة ، في محاولة لتفجير منشأة نفط رأس تنورة في المملكة العربية السعودية. في طريقها إلى الهدف ، تم تزويد الطائرات الهجومية العراقية بالوقود في ناقلة على ارتفاع 100 متر. فشل الهجوم في النهاية ، حيث عادت طائرتان للوراء وأسقطت الطائرتان المتبقيتان. [62] [63]

التزود بالوقود على متن طائرات الهليكوبتر (HIFR) هو نوع مختلف من التزود بالوقود في الجو عندما تقترب مروحية بحرية من سفينة حربية (ليست بالضرورة مناسبة لعمليات الهبوط) وتتلقى الوقود عبر المقصورة أثناء التحليق. بدلاً من ذلك ، يمكن إعادة تزويد بعض طائرات الهليكوبتر المجهزة بمسبار يمتد من الأمام بالوقود من طائرة ناقلة مجهزة بالطائرات ذات الأجنحة الثابتة من خلال مطابقة سرعة أمامية عالية لطائرة هليكوبتر مع سرعة بطيئة للناقلة ذات الجناح الثابت .

سجلت مهمة معدلة من طراز سيسنا 172 سكاي هوك بطاقم مكون من شخصين الرقم القياسي العالمي لأطول رحلة مأهولة مستمرة دون هبوط لمدة 64 يومًا و 22 ساعة و 19 دقيقة وخمس ثوانٍ في عام 1958 عن طريق التزود بالوقود ونقل المواد الغذائية والإمدادات من أعلى فورد قابلة للتحويل ثندربيرد للسيارات. انتهت رحلة الدعاية لفندق في منطقة لاس فيغاس عندما تدهور أداء الطائرة إلى درجة أن Cessna واجهت صعوبة في التسلق بعيدًا عن سيارة التزود بالوقود. [64] [65]


هذا التاريخ في تاريخ وسط مينيسوتا - 2 مارس 1949

ميلروز - 2 مارس 1949 & # x2013 ميلروز مواطن جيمس غالاغر أصبح الطيار الأول الذي يطير بدون توقف حول الأرض.

ولد جيمس غالاغر في ميلروز بولاية مينيسوتا عام 1921. & # xA0 كان ثاني أصغر أفراد عائلة مكونة من ستة أطفال ولدوا لها. كورنيليوس & # x201CNeil & # x201D و روز غالاغر. & # xA0 بعد تخرجه من المدرسة الثانوية في عام 1939 ، ترك ميلروز للذهاب إلى كلية إدارة الأعمال ثم عمل في واشنطن العاصمة. & # xA0 التحق في سلاح الجو بالجيش في عام 1942. كان متمركزًا في الهند حيث طار 35 مهمة. & # xA0 قرب نهاية الحرب ، عمل مساعدًا للطيار B-29 في بعثات في اليابان وسنغافورة ومنشوريا.

بعد الحرب ، كان الكابتن غالاغر متمركزًا أولاً في ميرسيد ، كاليفورنيا ، ثم نُقل إلى قاعدة ديفيس-مونثان الجوية في توكسون ، أريزونا. & # xA0 هنا تم اختيار غالاغر لقيادة الرحلة بدون توقف حول العالم في فبراير 1949.

سويًا مع طاقم مكون من 13 شخصًا ، بدأ الكابتن جيمس غالاغر هذه الرحلة التاريخية في 26 فبراير 1949 الساعة 11:21 صباحًا ، من قاعدة كارسويل الجوية في فورت وورث ، تكساس. & # xA0 كانت الطائرة التي تم اختيارها لهذه الرحلة متوسطة قاذفة B-50 المسمى لاكي ليدي الثاني، وكان يعمل بأربعة محركات برات وويتني 37500 حصان. & # xA0 سميت الطائرة باسم قاذفة B-29 سيدة محظوظة، حيث كانت الرحلة & # x2019s الطيار الثاني ، الملازم أول. آرثر نيل، طار حول العالم في رحلة مدتها 15 يومًا. & # xA0 كانت B-50 هي الأحدث في قاذفات الطائرات. & # xA0 كانت سرعتها القصوى حوالي 400 ميل في الساعة ، وسرعة إبحار حوالي 300 ، ويمكن أن ترتفع إلى 40000 قدم.

تطلبت الرحلة أربع وقود على متن الرحلة قبل إكمال الرحلة التي يبلغ طولها 23452 ميلًا. & # xA0 هبطت الطائرة بسلام في 2 مارس 1949 في الساعة 9:21 صباحًا ، و 94 ساعة ودقيقة واحدة بعد الإقلاع.

للاحتفال بهذه الرحلة التاريخية ، شكلت مدينة ميلروز لجنة يوم غالاغر للتخطيط للاحتفالات. & # xA0 خرج حوالي 5000 مواطن متحمس للترحيب ببطل مسقط رأسهم الجديد في 20 مايو 1949.

شكرًا لسارة وارمكا ومتحف ستيرنز للتاريخ لمساعدتهم في سلسلتنا ، & quotThis Date In Central Minnesota History & quot.


كان ميلروز أفياتور أول من يطير بدون توقف حول العالم

شراء الصور

يحمل جان باشكي ، سكرتير الجمعية التاريخية لمنطقة ميلروز ، تذكارات من رحلة جيمس غالاغر ، مواطن ميلروز ، بدون توقف حول العالم الخميس ، 7 أبريل ، في متحف منطقة ميلروز. تظهر تذكارات غالاغر بشكل بارز في عرض جوي في المتحف. (الصورة: Kimm Anderson، [email protected]) شراء الصورة

ميلروز - "سقط المفجر ثلاث مرات على ارتفاع منخفض فوق المدينة بينما حلّق المقاتلون على المدينة أربع مرات".

طبع ميلروز بيكون هذه الكلمات في مايو 1949. لكن الصحيفة لم تكن تشير إلى ضربة عسكرية أو عرض جوي.

كان الاحتفال بذكرى "يوم غالاغر" في 20 مايو 1949 ، عندما تدفق أكثر من 5000 شخص - أكثر من ضعف عدد سكان المدينة - إلى الشوارع تكريما لجيمس غالاغر ، مواطن ميلروز.

وتابعت القصة: "خرج جميع المواطنين للمشاركة في التظاهرة الجوية وكانوا في غاية السعادة".

أصبح Gallagher اسمًا مألوفًا عندما قاد أول رحلة طيران بلا توقف في العالم. غادر هو و 13 آخرين فورت وورث ، تكساس ، في 26 فبراير 1949 ، على متن طائرة بوينج B-50 Superfortress تسمى "لاكي ليدي 2". بعد 94 ساعة وأكثر من 23000 ميل ، عاد الطاقم إلى تكساس.

خلال الرحلة ، تم تزويد الطائرة بالوقود أربع مرات في الجو - فوق جزر الأزور البرتغالية الظهران ، والمملكة العربية السعودية والفلبين وهاواي - بواسطة طائرات صهريجية من طراز B-29.

كان جيمس غالاغر أول طيار يطير بدون توقف حول العالم

كشفت قصة أسوشيتد برس نُشرت في صحيفة "سانت كلاود تايمز" في 2 مارس / آذار عن السبب وراء الرحلة السرية للغاية: لتحذير أعداء الحرب الباردة من القدرات العسكرية للبلاد.

وقالت القصة: "سُئل الجنرال كورتيس إي ليماي ، رئيس القيادة الجوية الاستراتيجية ، في المؤتمر الصحفي عما إذا كان هذا يعني أنه يمكنك استخدام التزود بالوقود لإيصال قنبلة في أي مكان في روسيا." يقول أي مكان يتطلب قنبلة ذرية. "

في حين أن سكان مينيسوتا الوسطى قد يربطون تشارلز ليندبيرغ المقيم في ليتل فولز - الذي طار أول رحلة منفردة بدون توقف عبر المحيط الأطلسي في عام 1927 - بتاريخ الطيران في المنطقة ، غالبًا ما يتم تجاهل غالاغر.

تاريخ الطيران صفقة كبيرة لوسط مينيسوتا

قال جان باشكي ، سكرتير جمعية منطقة ميلروز التاريخية: "أقول دائمًا إنه كان أحد أبطالنا المنسيين".

متحف منطقة ميلروز يعرض تذكارات من يوم غالاغر ، بالإضافة إلى حياة ليندبرج. (هاجر أجداد ليندبيرغ من السويد وكانوا من أوائل المستوطنين البيض في ميلروز ، حوالي عام 1860).

قبل الرحلة التاريخية

وُلد غالاغر في عام 1921 إلى كورنيليوس (نيل) ، مهندس سكك حديد شمالي عظيم ، وروز ، ربة منزل بدوام كامل ، وفقًا لجمعية منطقة ميلروز التاريخية. التحق بالمدرسة الابتدائية والإعدادية في ميلروز ، وتخرج في مدرسة ميلروز الثانوية العليا عام 1939.

التحق بسلاح الجو في الجيش عام 1942. خلال الحرب العالمية الثانية ، كان متمركزًا في الهند وقام بخمس وثلاثين مهمة جوية في اليابان وسنغافورة ومنشوريا.

يقف جيمس غالاغر مع أسرته في & quotGallagher Day & quot في ميلروز ، 20 مايو 1949. في الصورة ، من اليسار ، والدا غالاغر ونيل وروز وابنته كاثرين وزوجته ماري. (الصورة: بإذن من جمعية منطقة ميلروز التاريخية)

يتذكر توماس غالاغر ، ابن شقيق غالاغر ، قصص عمه عن القتال. توماس ، 58 عامًا ، يعيش في دير بارك ، إلينوي ، وهو ابن تشارلز شقيق غالاغر. رأى توماس آخر مرة غالاغر في أوائل الثمانينيات.

وقال توماس "كان يقوم بهذه الطرق القصف فوق الحدبة" ، في إشارة إلى الطرف الشرقي لجبال الهيمالايا التي طار فوقها الطيارون خلال الحرب العالمية الثانية. "أعتقد أنه أكثر فخرًا بذلك لأنه كان يُحدث فرقًا في الحرب".

وقال توماس إن غالاغر وطاقمه أسقطوا خلال إحدى الرحلات. بمجرد وصولهم إلى الأرض ، رأى الطاقم جنودًا غير مألوفين يقتربون نحوهم.

قال توماس: "لقد فكروا ، هذا هو". لكن تبين فيما بعد أن الرجال كانوا من القوميين الصينيين - وليس الجنود اليابانيين كما اعتقد الطاقم في البداية - الذين ساعدوا الجنود الأمريكيين.

قال توماس: "لقد استعادوها بطريقة ما مع فيلق الجيش الأمريكي". "أعتقد كيف تسير القصة ، لقد كان يقصف بعد أسبوع. هذا هو مدى قصر الطيارين."

عاد غالاغر إلى الولايات المتحدة عام 1945. وبعد سنوات قليلة ، أصبح أول طيار يطير بدون توقف حول العالم.

الرحلة السرية للغاية

قال غالاغر بعد الرحلة في مقال نشرته مجلة كوليير في 16 أبريل 1949 ("قفزاتي حول العالم" رواه بيل ديفيدسون): "لقد كان سرًا كما تم الاحتفاظ بالقنبلة الذرية".

قال غالاغر إنه علم لأول مرة بالمهمة في خريف عام 1948 بينما كان مع زيه ، مجموعة القاذفات المتوسطة 43 في توسكون ، أريزونا. قال غالاغر إنه كان مترددًا في البداية ، لأنه أراد الالتحاق بمدرسة جوية تكتيكية ثم الذهاب إلى الكلية ، وهو ما فاته بسبب الحرب.

لكنه قال إنه بعد أسابيع قليلة ، كان يتدرب على قيادة قاذفة B-50 فوق صحراء أريزونا. في يوم رأس السنة الجديدة عام 1949 ، بدأت الطاقم في التدريب على أحد الأجزاء الأساسية للمهمة: التزود بالوقود في منتصف الرحلة.

وقالت غالاغر: "لقد كانت واحدة من أكثر التجارب التي مررت بها عصبيًا على الإطلاق - لا تستثني النيران في القتال". "كانت الطائرة الصهريجية تقترب محملة بالبنزين عالي الأوكتان الذي يمكن أن يرتفع مثل الكثير من مادة تي إن تي إذا أشعلتها شرارة. ثم نقوم بربط الكابلات في الهواء ، ويرتفع مدفعي لاكي ليدي في خرطوم الناقلة. "

طائرة تعيد تزويد & quotLucky Lady II & quot بالوقود خلال أول رحلة طيران حول العالم بدون توقف في فبراير 1949. قاد جيمس غالاغر من ميلروز الرحلة. (الصورة: القوات الجوية الأمريكية)

علم الطاقم مهمتهم في فبراير.

وقال "لقد كانت خريطة للعالم ، مع خط أسود كثيف مرسوم في كل مكان".

كان من المقرر أن يسافر طيار آخر على الطريق ، مع غالاغر وطاقمه كمساعدة. غادرت الطائرة الأولى تكساس يوم الجمعة ، 25 أبريل ، لكنها لم تتجاوز جزر الأزور. لذلك حصل طاقم غالاغر على فرصتهم.

أقلعوا من قاعدة كارسويل الجوية في فورت وورث ، تكساس. حملت الطائرة أثقل حمولة حملتها غالاغر على الإطلاق. وقال مازحا في قصة كولير أن الإقلاع تسبب له "بقليل من قصور القلب".

"ظللت أفكر في الاحتمالات الكئيبة. يمكن أن ينفجر إطار ، ويمكن أن ينقطع المحرك ، وقد تنفتح أبواب حجرة القنابل - أي منها يمكن أن يشعل النار بنا ويحولنا جميعًا إلى خبز محمص محترق ،" قال غالاغر ، الذي كان 28 في ذلك الوقت.

وقال غالاغر إنه عندما وصلت الطائرة أخيرًا إلى ارتفاع آمن ، كان هو ومساعده "غارقين في العرق". أخذ الطاقم يتناوبون على الراحة ، وقاموا بإعداد وجبات من السباغيتي والأطعمة الجاهزة الأخرى في علب ذاتية التسخين.

ظلت الرحلة سرية حتى هبطت. بعد ذلك ، ألقت حشود من المراسلين والمصورين القبض على الطاقم أثناء مغادرتهم الطائرة.

قصاصة إخبارية من جمعية منطقة ميلروز التاريخية تظهر رسما كاريكاتوريا من صحيفة سانت كلاود تايمز في 4 مارس ، 1949 (الصورة: بإذن من جمعية منطقة ميلروز التاريخية)

ريتشارد أونغر ، أحد أبناء أخ غالاغر ، يتذكر حديث عمه عن رحلته حول العالم.

"قال ،" أخيرًا عندما كنا قادمين إلى كاليفورنيا وبدا أننا سننجح ، حلق الجميع ولبسوا زيهم الرسمي. لذلك خرجنا من الطائرة وكأنها قطعة من الكعكة " قال أونغر ، 68 عاما ، من مونتيفيديو. ريتشارد هو ابن لويولا شقيقة غالاغر.

بعد أن ظهرت أخبار الرحلة ، تحدث والدا غالاغر مع صحيفة سانت كلاود تايمز.

قال كورنيليوس غالاغر لصحيفة التايمز: "لم نسمع عنه منذ ما قبل عيد الميلاد ، كنا قلقين للغاية". "كان هذا بالتأكيد بعض الأخبار. لقد كان مصدر ارتياح كبير لنا".

يوم غالاغر

"ذا ميلروز بولاية مينيسوتا ، الرجل الذي شبَّط الكرة الأرضية سيتوقف لفترة وجيزة في مينيابوليس اليوم في طريقه إلى المنزل." أوردت طبعة 19 مايو 1949 من مينيابوليس مورنينغ تريبيون عودة غالاغر إلى الوطن في قصة بعنوان "جلوب فلاير غالاغر في المدينة اليوم".

طار غالاغر إلى حقل وولد تشامبرلين ، حيث مينيابوليس سانت. يعمل مطار بول الدولي اليوم ، لأنه لم تكن هناك مساحة كافية للهبوط في ميلروز. لكن غالاغر ، التي كانت ترافقه 11 طائرة من طراز F-82 ، حلقت فوق ميلروز عدة مرات قبل أن تواصل طريقها إلى المدن التوأم.

جيمس غالاغر ، من مواليد ميلروز ، يتحدث إلى حشد في مسقط رأسه أثناء الاحتفال برحلته حول العالم في عام 1949 (الصورة: بإذن من جمعية منطقة ميلروز التاريخية)

قاد موكب من 20 سيارة غالاغر إلى ميلروز في يوم غالاغر في 20 مايو ، والذي صادف ذكرى رحلة ليندبيرغ عبر المحيط الأطلسي. (وفقًا لمقتطفات الأخبار ، تمت دعوة Lindbergh إلى العرض ، لكنه لم يتمكن من الحضور).

توقفت القافلة في سانت كلاود ، حيث قادت مدرسة الكاتدرائية الثانوية درام وبوغل فيلق الموكب عبر المدينة ، وفقًا لجمعية مقاطعة ستيرنز التاريخية. امتلأ آلاف المتفرجين الشوارع حيث تحركت القافلة في شارع سان جيرمان في وسط مدينة سانت كلاود.

حضر أكثر من 5000 شخص العرض المكون من 40 وحدة في ميلروز والذي تضمن فرقة مدرسة ميلروز الثانوية ووحدات الجيش المحلية وفرق الطبول سانت كلاود VFW وفتيات الكشافة والعوامات من الشركات المحلية. بعد العرض ، استقبل غالاغر الناس في حديقة Legion Park وحضر عرضًا للمواهب قدمه Cedric Adams ، كاتب عمود في Minneapolis Star و Sunday Tribune.

ذيل طويل؟ يبقى الهيكل العظمي العملاق لـ Sauk Rapids لغزا

كان أنغر يبلغ من العمر عامين في يوم غالاغر.

قال أونغر: "أتذكر والدتي ، كان عليها أن تحصل على جليسة أطفال لي لأنهم اضطروا للذهاب إلى هذا العرض". "لم أكن أعرفه جيدًا كل هذا".

أكثر فخرا بالخدمة

تقاعد غالاغر من الجيش في عام 1972. على الرغم من أن مسيرته كانت تدور حول الطيران ، إلا أن غالاغر لم يتحدث كثيرًا عن التجمعات العائلية ، كما قال توماس غالاغر.

قال توماس: "مثل كل هؤلاء الجنود الذين شاهدوا أفعالا ، لم يرد التحدث (عن ذلك)". "بصراحة ، كانت حيلة سياسية نوعًا ما. المحزن هو أن بعض الطيارين ماتوا وتحطموا وهم يحاولون تحقيق ذلك."

شعر أنغر ، الذي شاهد غالاغر آخر مرة في عام 1981 ، بنفس الطريقة تجاه أفكار عمه حول إنجازاته.

قال أونغر عن الرحلة حول العالم: "إذا كنت مقاتلًا حقيقيًا ، فقد كان نوعًا من الغموض". "هذا أكثر ما اشتهر به ، لكنه كان أقل فخرًا به. كان ذلك للدعاية. كان مقاتلاً."

لم يتواصل توماس غالاغر ولا أنغر مع أطفال غالاغر. عندما توفي غالاغر في عام 1985 ، توفيت ابنته البكر كاثرين ، لكن ابنتان وولدان ما زالا على قيد الحياة.

يقول نعي غالاغر إنه توفي بسبب السرطان في مستشفى والتر ريد في فبراير 1985. ودُفن في مقبرة أرلينغتون الوطنية في واشنطن العاصمة.

يُعرض جسم الطائرة Lucky Lady II الآن في متحف للطائرات في تشينو ، كاليفورنيا.

جسم الطائرة لاكي ليدي 2 ، الذي تم نقله حول العالم بواسطة جيمس غالاغر ، مواطن ميلروز ، موجود الآن في متحف طائرات الشهرة للطيران في تشينو ، كاليفورنيا. (الصورة: بإذن من شارون هولبرت)

على الرغم من أن غالاغر قلل من شأن إنجازه حول العالم ، إلا أن أفراد عائلته ما زالوا فخورين بغالاغر ومكانته في تاريخ الطيران.

قال توماس: "لدي القليل من الضريح في القبو". "إنه نوع من فخر الأسرة."


يبلغ الطيار الذي طار B-52 حول العالم 100 عام

طار جيمس موريس ، إلى اليسار ، وأنتوني دزيرسكي على متن طائرة B-52 حول العالم في 45 ساعة و 19 دقيقة في 16-18 يناير 1957. كانت أول رحلة طيران بدون توقف حول العالم ، وتم التزود بالوقود في الهواء. استدعوا الرحلة في أغسطس 2014 (الصورة: نيلي دونيفا)

بلغ أبيلينيان جيمس موريس ، الذي قاد عام 1957 الطائرة B-52 في رحلة حول العالم ، 100 يوم الاثنين.

أقيمت له حفلة يوم السبت ، لكن يوم الاثنين هو عيد ميلاده الفعلي.

تم تأريخ قصته في Reporter-News في أغسطس 2014 من قبل الكاتب الرئيسي Brian Bethel. فيما يلي هذه القصة:

يتذكر رجل أبيلين عملية Power Flite حول العالم

في 16 كانون الثاني (يناير) 1957 ، هبطت خمس قاذفات من طراز B-52B Stratofortress في السماء كجزء من "عملية Power Flite" سعياً وراء حلم وتحذير.

كان الحلم الذي طاردته الطائرات الحديثة آنذاك هو رحلة حول العالم ، وهو هدف حققته ثلاث من الطائرات في رحلة استغرقت 45 ساعة و 19 دقيقة.

البيان؟ تهديد غير محجوب تمامًا "لا مكان للاختباء" لهؤلاء الذين قد يعارضون القوة العظمى - حقيقة باردة ، تم تسليمها في خضم الحرب الباردة.

باور فلايت ، على حد تعبير مقال في مجلة Life بتاريخ 28 كانون الثاني (يناير) 1957 يشيد بالإنجاز ، "قلص العالم".

لكن آنذاك ، الملازم أول. الكولونيل جيمس موريس ، البالغ من العمر الآن 97 عامًا ، كان يعادل يومًا آخر في المكتب.

قال في منزله في أبيلين يوم الأربعاء ، خلال زيارة مع صديقه القديم أنتوني دزيرسكي ، 89 عامًا ، من سبرينغفيلد بولاية فيرجينيا ، والذي عمل كملاح في الرحلة التاريخية: "لقد كانت مجرد رحلة أخرى بالنسبة لي".

قال: "اعتقدت أن العمل كان جيدًا ، لكن هذا هو ما كنت أتقاضاه من أجل القيام به".

كانت الرحلة الوحيدة المماثلة في عام 1949 ، عندما قامت Lucky Lady II ، وهي طائرة من طراز Boeing B-50 بأربعة محركات تعمل بالمروحة ، بأول رحلة حول العالم بدون توقف.

الإقلاع والهبوط في فورت وورث ، استغرقت الرحلة 94 ساعة ودقيقة واحدة.

كان موريس مساعد طيار Lucky Lady II خلال رحلته حول العالم. كما قاد طائرة B-52 في "عملية QUICK KICK" ، وهي رحلة تحمل عام 1956 حيث حلقت ثماني طائرات B-52 في جميع أنحاء قارة أمريكا الشمالية بدون توقف.

لذلك ربما ليس من المستغرب أنه وجد نفسه على أعتاب التاريخ مرة أخرى كقائد للطائرة B-52 بقيادة عملية Power Flite ، والتي أطلق عليها بشكل مناسب اسم "Lucky Lady III".

أثناء السفر من قاعدة كاسل الجوية في كاليفورنيا إلى الشرق ، حلقت الطائرات إلى لابرادور ثم إلى سيلان الفرنسية ، وعبرت شبه جزيرة الملايو ومرّت أخيرًا فوق الفلبين وغوام قبل أن تهبط في 18 يناير في قاعدة مارس الجوية في مقاطعة ريفرسايد. ، كاليفورنيا.

قال موريس إن هناك عدة أسباب للقيام بالرحلة المثيرة للإعجاب ، ولكن من بعض النواحي صعبة الرحلة.

قال بصراحة: "لم تقم أي دولة بذلك من قبل - لم يسبق لهم أن قاموا بالتجول حول العالم بدون توقف حول خط الاستواء". "لذلك من الطبيعي أن يرغب الشخص في القيام بذلك."

كان اختبار الاتصالات جانبًا مهمًا آخر ، وباستخدام أنظمة التردد فوق العالي ، "كنا دائمًا على اتصال بمقر القيادة الجوية الإستراتيجية SAC - أو أي شيء آخر ،" قال موريس. "لذلك كان ذلك ناجحًا."

لكنه قال إن الجانب الأكثر أهمية هو الرسالة التي كان من المفترض أن ترسلها الرحلة إلى دول أخرى.

قال موريس: "كان العالم نوعًا ما على أطراف أصابعه فيما يتعلق بالأسلحة النووية والحرب". "كان ذلك في نفس الوقت تقريبًا الذي أرادت فيه قوة أجنبية أن تضع أسلحة نووية في كوبا."

تم وصف Power Flite في أدبيات القوات الجوية بأنها "الأكثر سخونة وربما الأكثر أهمية من بين جميع العمليات في وقت السلم التي نفذتها القوات الجوية الأمريكية على الإطلاق."

ولكن ، يشير المقال نفسه ، "خاصة بالنسبة للاتحاد السوفيتي ، كانت الرحلة حول العالم بمثابة عرض واضح للقيادة الجوية الاستراتيجية للوصول إلى أهداف في أي مكان في العالم".

قال موريس ، بعبارات موجزة: "لا يوجد شيء مثل الابتعاد بما يكفي بحيث لا يمكن ضربك".

تم تعديل الطائرات المستخدمة في Power Flite ، والتي تم اختيارها بعناية كأفضل ما هو متاح ، مع أسرة ، ومرافق للطهي ، وطوافات نجاة وغيرها من الضروريات ، وفقًا لـ "إنقاذ B-52: عملية Power Flite" على موقع Air Force Global Strike Command.

يتذكر كل من موريس ودزيرسكي أن الأمور تسير بسلاسة إلى حد ما ، على الرغم من عدم تمكن كل الطائرات من العبور حتى النهاية.

ابتليت إحدى الطائرات ، "لا فيتوريا" ، بالمشاكل ، مما أجبرها على تحويل مسارها ، جنبًا إلى جنب مع قوة ناقلة النفط KC-97 ، إلى Goose Bay. غادرت طائرة "احتياطية" ثانية المجموعة فوق شمال إفريقيا وهبطت في إنجلترا.

قاذفات القنابل الثلاثة المتبقية توجهت عبر أفريقيا والمملكة العربية السعودية وحتى الأشخاص الخليج. قامت أطقم الطائرات بمحاكاة انفجار قنبلة في مالايا فوق مدرج قبل عبور المحيط الهادئ في طريق عودتهم إلى كاليفورنيا.

استغرق الأمر إعادة التزود بالوقود من ما يقرب من 100 KC-97s طوال رحلتهم لإبقاء الطائرات في الهواء ، وفقًا لـ "إنقاذ B-52".

بينما كان طول الرحلة مرهقًا ، يتذكر كل من موريس ودزيرسكي أن الأمور تسير بسلاسة إلى حد ما.

قال موريس: "لم أشعر أبدًا بأنني معرض للخطر بأي شكل من الأشكال". "كنت أعرف بالضبط ما كان يحدث. كانت هناك بعض الأشياء التي لا يمكنني فعل الكثير بشأنها ، لكنني جعلتها آمنة قدر الإمكان ".

يتذكر موريس أن الطائرات قفزت إلى ارتفاع 45 ألف قدم أثناء تحليقها فوق المحيط الهندي ، لكنها ما زالت تعاني من السحب.

قال: "لقد كان الأمر فظيعًا للغاية ، ولم نتمكن من الرؤية". "لذلك قمنا بمناورة كنا جميعًا على دراية بها وخصصنا مسافة أكبر قليلاً بيننا نحن الثلاثة."

قال إن الطائرات ارتفعت إلى حوالي 50000 قدم ، "بما يقارب الارتفاع الذي يمكن أن نصل إليه".

قال موريس ، متذكراً اللحظات المضطربة: "لقد تجاوزناها". "كان من الممكن أن تكون هذه الأشياء خطيرة للغاية ، لكنها لم تكن كذلك بالنسبة لي. كنت مدربًا وقد مررت بكل شيء ، على ما أعتقد. عندما حدث شيء غير معتاد ، كنت أقرأ ما أفعله وكيف أفعله ".

قال دزيرسكي إن الرحلة الطويلة لم تزعجه.

قال ضاحكاً: "لقد قمت بالكثير من العمل أثناء ملاحتي ، بينما كان البقية نائمين".

يتذكر دزيرسكي أن أكبر إثارة بالنسبة له كانت قرب نهاية الرحلة.

بعد ساعات طويلة ، وحتى مع جميع "الأنظمة غير المتقدمة" التي كان لابد من استخدامها ، "كان لدي الهدف مباشرة على الساحل الغربي ، شمالنا مباشرة."

قال عن الرحلة الطويلة والطويلة: "لقد أثبتت كفاءة وفعالية تلك الطائرة".

تعمل بثمانية محركات نفاثة على كل طائرة ، أي ما يعادل ست قاطرات ديزل ، وقد قطعت الرحلة نصف جميع السجلات السابقة.

عند الهبوط ، تم الترحيب بأعضاء الطاقم الـ 27 المتبقين من قبل الحشود المتحمسة والجنرال كورتيس إي ليماي ، قائد SAC.

تم منح كل منهم وسام الطيران المتميز ، الذي يُمنح لأولئك الذين يميزون أنفسهم من خلال "البطولة أو الإنجاز الاستثنائي".

قال دزيرسكي: "لم نتوقع أي شيء من هذا القبيل". "لم يكن هناك أي مؤشر على الإطلاق."

ركب طاقم السفينة Lucky Lady III عوامة في العرض الافتتاحي للرئيس دوايت دي أيزنهاور بعد يومين من المهمة وقام بعمل الدائرة التلفزيونية ، حيث ظهر في عدد من البرامج الوطنية.

ضحك موريس: "عندما كنا لا نزال نشعر بالحرارة ، كان الناس يشترون لنا المشروبات في أي وقت نريدهم ، لكنهم لم يعرضوا علينا أبدًا شراء أي طعام". "إذا لم نذهب ، فافعل ذلك بمفردنا ، كان علينا أن نشرب طعامنا." تم تسمية باور فلايت بالرحلة المتميزة لعام 1957 من قبل الجمعية الوطنية للملاحة الجوية. كان جناح القصف الثالث والثلاثين هو الحائز على كأس ماكاي السادس من SAC ، والذي تم منحه إلى "الرحلة الأكثر جدارة في العام".

وأشار موريس: "أنا الشخص الوحيد الذي حصل على اثنين من جوائز ماكاي".

فاز الكابتن جيمس ج. لأول رحلة أسرع من الصوت في XS-1.

قال موريس: "لقد عملت بجد للحصول على ما يمكنني الحصول عليه". "لم يحدث أي فرق بالنسبة لي سواء كان صعبًا أم سهلاً. كان يجب القيام بهذا الشيء ، وكان يجب القيام به بأفضل طريقة ممكنة ".

على الرغم من أنه انتقل إلى مهنة ناجحة في سلاح الجو ، إلا أن موريس لا يزال متواضعًا بشأن مشاركته في بعض أهم المعالم في تاريخ الطيران.

قال: "كل شيء تحت الجسر". "لكنني سعيد لأن الأمر سار على ما يرام."

الطريق حول العالم الذي سلكته عملية Power Flite. (الصورة: نيلي دونيفا)

جيمس موريس لديه عدة صور لنفسه مع مشاهير التقى بهم بسبب رحلته القياسية ، بما في ذلك ملكة إنجلترا ، أليس كذلك. (الصورة: نيلي دونيفا)


شاهد الفيديو: أسرار صادمة عن مضيفات الطيران لم تسمع عنها من قبل!! (كانون الثاني 2022).