مقالات

أفرو لانكستر مرقس السابع

أفرو لانكستر مرقس السابع


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

أفرو لانكستر مرقس السابع

كان Lancaster Mk VII نوعًا مختلفًا أنتجته أوستن ، في مصنع Longbridge. كان الاختلاف الرئيسي بين Mk VII والإنتاج المتأخر Mk I / IIIs هو استخدام برج مارتن بدلاً من البرج العلوي الأوسط FN50. حمل برج مارتن مدفعين رشاشين من طراز Browning Mk II بحجم 0.5 بوصة ، مما أعطى لكمة أكبر بكثير من 303s للبرج الأقدم. كما تم تحريك البرج للأمام من موقعه خلف حجرة القنبلة إلى موقع فوقه.

وصل برج مارتن متأخرًا جدًا لإدراجه في الخمسين الأولى من هذه الطائرات ، والتي احتفظت بالطائرة FN50. كانت هذه الطائرات لا تزال رسميًا Mk Is ، ولكن غالبًا ما كانت تعرف باسم Mk VII (مؤقت). شهدت هذه الطائرات بعض الخدمة في أوروبا قبل استسلام ألمانيا.

تم بناء 180 طائرة أخرى باسم Mk VIIs الحقيقي. كان لديهم برج مارتن الأوسط العلوي ، واستخدموا أيضًا البرج الخلفي FN82 ، والذي حمل أيضًا مدفع رشاش 0.5 بوصة. تم تشغيل كل من Mk VIIs الحقيقية والمؤقتة بواسطة محرك Merlin 24.

وصلت Mk VIIs الحقيقية بعد فوات الأوان للحرب في أوروبا. ثم تم تعديلها إلى معيار B. Mk VII (FE) ، لاستخدامها في الشرق الأقصى. على الرغم من عدم الحاجة إلى الغزو المقترح لليابان ، إلا أن معظم هذه الطائرات خدمت في الخارج.


أفرو 683 لانكستر (ميموريال لانكستر - أوكلاند)

كان تطوير قاذفة لانكستر الثقيلة أحد تلك التقلبات الغريبة في القدر. لم تكن المحركات المخصصة للقاذفة المتوسطة من مانشستر ذات المحركين (بناءً على متطلبات وزارة الطيران B13 / 36) موثوقة ، وتمت إعادة تصميم طائرة بأربعة محركات RR Merlin X. أصبح هيكل الطائرة المعدل هذا هو النموذج الأولي لانكستر. تم إنشاء نموذج أولي ثانٍ باستخدام محركات Merlin XX ، وأصبحت لانكستر حقيقة واقعة - دخلت حيز الإنتاج في أوائل عام 1942. والباقي كما يقولون هو التاريخ. . .

لا يتم تشغيله مباشرة من قبل RNZAF ، اتصال لانكستر بنيوزيلندا من خلال 75 (NZ) SQN وأسراب أخرى من Bomber Command حيث خدم الآلاف من النيوزيلنديين مع سلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية. 75 (نيوزيلاندا) تم تحويل SQN إلى Lancaster IIIs في أبريل 1944 (بعد تشغيل Wellingtons و Stirlings سابقًا) ، واستخدمت هذه الطائرات حتى نهاية الحرب في أوروبا ، عندما كانوا يتحولون إلى لينكولن.

تم بناء الطائرة الموضحة أدناه على أنها طائرة لانكستر السابعة. أفهم أن هذا واحد من بين عشرة إلى خمسة عشر ناجًا كاملًا في جميع أنحاء العالم (اثنان صالحان للطيران). تم بناء هذه الطائرة من قبل شركة أوستن موتورز في عام 1945 باسم NX665 ، ولم تشهد الخدمة في زمن الحرب ، ولكن تم تمريرها لاحقًا إلى الفرنسيين (واحدة من 54) لدعم ويسترن يونيون (الناتو الوليدة). تم تعديل الطائرة إلى حد ما من المغرب وفيتنام وكاليدونيا الجديدة. مقرها في نوميا من أواخر الخمسينيات من القرن الماضي تحت اسم WU-13 ، نفذت عمليات الإنقاذ الجوي والبحري ورحلات المراقبة وغيرها من المهام حول المحيط الهادئ.

تم التبرع بها لشعب نيوزيلندا ، وقد طارت إلى أوكلاند في أبريل 1964. تم عرض الطائرة في MoTaT حيث تم ترميمها بشكل مطرد من قبل أعضاء جمعية قيادة القاذفات (NZ). كانت النية هي إعادة إنشاء مظهر لانكستر مارك الثالث لقيادة القاذفات في حوالي سبتمبر 1944 ، من الداخل والخارج (بما في ذلك إضافة رادار مناسب ، وبرج علوي متوسط). اليوم تم رسمها بالتمويه والعلامات لإحياء ذكرى طاقم الطائرة النيوزيلندي الذي خدم مع سلاح الجو الملكي البريطاني - يتم عرضه حاليًا كـ PB457 SR-V من 101 SQN و ND752 AA-O من 75 SQN ، وكلاهما فقد في العمليات.

أخبار الترميم: قمت بزيارة أخرى إلى وزارة المواصلات في 25 أغسطس 1999. التفاصيل هنا.

آخر تحديث: - 13 سبتمبر 1999

الميزة الخاصة: جولة افتراضية داخل لانكستر!

لقد زرت MoTaT لتصوير NX665 في عدد من المناسبات ، ولكن في 18 نوفمبر 1996 أتيحت لي الفرصة للذهاب أبعد قليلاً والتجول داخل هذه الطائرة. كنت أتجول في منطقة عرض الحظيرة عندما رأيت ما اعتقدت أنه زائر يتجول إلى الباب الخلفي في لانكستر ويسمح لنفسه بالدخول. عندما سألت السيدة المفيدة جدًا في مكتب الاستقبال عن القيام بالمثل ، أبلغتني يجب أن أتحقق من "الزائر". لذلك اقتربت منه بشأن تصوير الداخل.

في إحدى المصادفات السعيدة في الحياة ، كنت أزور قسم الطائرات في نفس اليوم الذي كان فيل فورنر ، أحد أعضاء طاقم الترميم يقوم بتحديث أرشيفه الخاص بصور مشروع الترميم. (كان هذا يوم الإثنين ، ويعمل طاقم العمل عادة يوم الأربعاء). في البداية كان مترددًا - يقتصر الوصول عادةً على طاقم الترميم وأعضاء BCA (NZ) عن طريق الترتيب. ومع ذلك ، بعد بعض المفاوضات ، تمكنت من إقناعه بأنه سيكون من الجيد السماح لي بالدخول (سيتعين عليك العثور على كلمة المرور الخاصة بك) ، وهكذا بدأت أحد الأيام الأكثر سعادة التي عشتها. يجب أن أعترف أنه بمجرد إحجامه الأولي ، أثبت فيل أنه مضيف ودود وواسع المعرفة ومفيد - وأود أن أغتنم هذه الفرصة لأشكره على وقته ومساعدته!

عندما تمكنت من إيقاف اهتزاز يدي (قد يكون من الصعب احتواء انفجار الأدرينالين هذا) ، تبعتُ فيل في الباب الخلفي. أضاءت الطائرة بسلك مؤقت من المصابيح معلقة بشكل رئيسي على جانب الميناء. كان انطباعي الأول أن المقصورة الداخلية أصغر بكثير مما تتوقع - إنها طائرة كبيرة ، لكنها لم تكن مصممة للراحة. كنت أرتدي ملابسي غير رسمية وأحمل فقط بضع كاميرات - ولكن مع ذلك ، كنت أتحرك في جميع أنحاء الرعاية المطلوبة. أفهم سبب عدم فتح الطائرة لعامة الناس! لا أستطيع أن أتخيل كيف ارتدى طاقم جوي في زمن الحرب يرتدي معدات طيران ضخمة. يجب أن يكون احتمال التخلي عن الطائرة صعبًا للغاية!


منظر داخلي بدون الفلاش - إنه مظلم تمامًا!

عند النظر إلى الخلف ، كان هناك ظلام دامس - باستثناء الضوء القادم من خلال النافذتين الصغيرتين في الأبواب المؤدية إلى البرج الخلفي. إنه حقًا طريق طويل للعودة إلى هناك ، وقد حصلت على فكرة عما تعنيه بعض التقارير المباشرة عن وحدة المدفعي الذيل حقًا. يحتوي البرج على قطعتين 0.5 ، والتي قيل لي إنها ليست شائعة في المجموعة الأولى في أواخر عام 1944.

النظر للخلف - الفلاش يحدث فرقًا كبيرًا.

بالنظر إلى الأمام ، يمكن رؤية الجزء السفلي من البرج العلوي الأوسط المثبت حديثًا. أوضح فيل أن القصد من الترميم هو تقديم NX665 باعتباره MK III في حوالي سبتمبر 1944 - مما يعكس نوع الماكينة التي تشغلها غالبية طاقم طائرات Kiwi في قيادة القاذفة. لم يكتمل هذا العمل بعد ، لكن يمكنني التعرف على الشكل النهائي. كطائرة لانكستر السابعة ، تم توفير مخصص أثناء التصنيع للطائرة لتزويدها ببرج مارتن 0.5 كهربائي بالكامل (لم يتم تركيبه أبدًا). كان من المقرر أن يتم وضع هذا على بعد مترين من موقع برج فريزر ناش المستخدم بشكل عام. تمت استعادة برج FN50 الصحيح باستخدام خطط Avro الأصلية ، مع الإشراف على العمل من قبل مهندس إنشائي لشركة Air New Zealand. البرج في مكانه الآن ، لكنه يتطلب الانتهاء من العمل.


عرض يتطلع إلى الأمام - هناك الكثير من الأنابيب والأسلاك.
لاحظ الأربطة على اليمين.

بالفرشاة عبر البرج ، تقدمنا ​​للأمام. هناك مساحة للوقوف ، لكن عليك أن تراقب رأسك. طولي 1.72 مترًا فقط (أقل بقليل من 5'8) - لا أعرف كم سيجد القوم الأطول طولًا. على طول الجانب الأيمن ، يوجد أنبوب تسخين يعود إلى البرج الأوسط العلوي والخلفي - على ما يبدو إلى حد ما لفتة رمزية من المصممين ، حيث ورد أن هذا لم يكن ناجحًا للغاية.

مناظر بورتريه تتطلع إلى الأمام - لاحظ الحد من الإرتفاع.

المضي قدمًا ، وصعد الخطوة الأولى نحو القسم الأوسط من الطائرة. المنطقة المجاورة لسرير الضحايا السابق هي حاليًا مخزن لمواد الترميم ، مع إبقاء قطع مختلفة من المعدات بعيدًا عن أصابع المتطفلين ، حيث أن عرض الطائرة لا يشبه التواجد في ورشة.

منظر آخر يتطلع إلى الأمام - لاحظ أقسام الصاري على مستوى "الأرضية".

لم يكن التسلق فوق أقسام الصاري أمرًا سهلاً - خاصةً عندما تحاول تجنب لمس أي شيء آخر. قام Phil بإزالة العزل الذي يكون عادةً على العارضة الأمامية لحماية العناصر من المرور العابر حتى أتمكن من تصوير زجاجات النيتروجين (المرئية على اليمين). في هذه المرحلة ، يظهر موقع المشغلين اللاسلكي وقمرة القيادة. لاحظ تغير اللون من كرومات الزنك إلى الأسود عند دخولنا منطقة "الطاقم".

عدد قليل من الأسراب (مثل 101SQN الذي تم تمييز جانب واحد من هذه الطائرة له) حملت معدات راديو إضافية حاول بها أحد أفراد الطاقم الناطق باللغة الألمانية إرباك مقاتلي Luftwaffe الليلي. فوق موقع الراديو هو النجم النجمي. كانت القبة الموجودة على Mk VII أعلى من تلك الموجودة في MK III. تم تعديل القبة ، لكن طاقم الترميم يتطلع إلى استبدال التركيب الحالي. أصبح ترس الرادار / الرادار WOP / AG مناسبًا الآن لهذه الفترة ، وقد اكتمل كل من Navigator's Gee و H2S تقريبًا.

على اليمين: موضع المشغل اللاسلكي.
أقصى اليمين: التطلع إلى الأمام من موقع المستكشف.

للمضي قدمًا من موضع الراديو ، يصل المرء إلى "المكتب". إلى اليسار يوجد جدول الملاحين. إلى الأمام وعلى اليسار (بالطبع) هو موقف الطيارين. المقعد مرتفع بشكل ملحوظ مقارنة بالزجاج. لقد أدهشني مدى جودة المنظر من قمرة القيادة - كل هذا البرسبيكس له دور يلعبه ، على الرغم من أنني أتخيل أنه ترك الطاقم الجوي في تلك المنطقة مكشوفًا إلى حد ما. قد يكون الطلاء المدرع على ظهر المقعد قد وفر قدراً ضئيلاً من الراحة. وأشار فيل إلى أن كل مادة البرسبيكس الموجودة في الطائرة قد تم استبدالها بإذن من آلة تشكيل محلية ، مما يعطي مظهرًا جديدًا على الزجاج.

لسوء الحظ ، لم أكن أفكر بشكل مباشر في هذه النقطة (الإثارة ستفعل ذلك بالنسبة لي) - وقد نسيت تمامًا التقاط بعض الصور الخارجية من قمرة القيادة. لقد لاحظت إلى أي مدى يعود الزجاج إلى الخلف فيما يتعلق بجسم الطائرة - يمتد الجلد إلى الأمام إلى موضع الملاحين ، لكن الزجاج يعود إلى النجم النجمي فوق الموضع اللاسلكي. انتظر فيل بصبر حتى أتعثر في الحصول على العديد من الصور للوحة التحكم والتجهيزات - كما تفضل بإزالة أقفال التحكم وسحب النير للحصول على رؤية أفضل للأدوات.

على يمين ربع الخانق يمكن رؤية الوصول إلى الأنف. لم أتقدم لأن المنطقة كانت مسجلة للرسم - بدا الأمر أيضًا وكأنه ضغط قليلاً للدخول. لست متأكدًا ، لكنني أفترض أن الوصول إلى برج الأنف موجود في مكان ما. قيل لي إن منطقة الأنف قد اكتملت تقريبًا - بما في ذلك قنابل Mk.14 العاملة والكمبيوتر التناظري المرتبط بها. بعد الحديث عن الطائرة لفترة ، (وفيل يعرف الكثير) بدأنا في العودة نحو مؤخرة الطائرة.

اليسار: لوحة التحكم.
على اليمين: موقف قنبلة أيمر.

بالرجوع إلى ما بعد موقع Navigator ، توفر هذه الصورة رؤية أفضل للمنطقة. الإطار المرئي هو النقطة التي يتم فيها تقشير السطح العلوي للطائرة ، تحت الزجاج. توجد طاولة Navigator على اليمين ، ويكون الصاري الأمامي أسفل كيس الخيش مرئيًا في المسافة المتوسطة. يقع موضع المشغل اللاسلكي خارج اللوحة على اليمين.

كمية الأسلاك في الطائرة مذهلة ، وعندما علقت على هذا ، فتح فيل صندوق المصاهر - وهذا قد يدفع كهربائيًا مجنونًا. يمكن أن يكون فريق الترميم ممتنًا لأنهم لا يضطرون إلى إعادة الأسلاك. يكون صندوق المصاهر في الجهة المقابلة للمشغل اللاسلكي (يظهر على هيئة اللوحة الموجودة بجوار صورة Phil). لاحظ الصمامات الاحتياطية الأصلية الموجودة في الرف على باب اللوحة.

عندما عدنا للوراء ، لم يكن من السهل التفاوض على الصدام للمرة الثانية. لاحظ مرة أخرى تغير اللون من الأسود إلى كرومات الزنك عندما نغادر منطقة "الطاقم". أعطى المشي للخلف في الغالب فرصة لمشاهدة المواقف المختلفة من "الاتجاه الآخر - ولكنه عزز أيضًا طول مدة الطائرة.

النظر في الخلف من موضع المشغل اللاسلكي.


النظر في الخلف إلى البرج الأوسط العلوي.

توضح الصورة التي تنظر إلى الوراء عبر البرج الأوسط العلوي هذا ، حيث تنحسر الإطارات والأنابيب في المسافة. بجانب الباب الخلفي كان هناك شيء لم أره أثناء المضي قدمًا: بوصلة القراءة البعيدة (DRC) في حالة جيدة ، مثبتة في قفصها (صورة جميلة للعارضين).

ثم حان وقت مغادرة الطائرة.
. وهكذا أنهيت جولتي. بدا الأمر سريعًا ، لكن التفكير في العودة لابد أن فيل قضى 45 دقيقة في عرضي حول "طائرته". من الواضح أنه مهم جدًا بالنسبة له. لذا ، أغتنم هذه الفرصة مرة أخرى لأشكر Phil Furner على الفرصة لاستكشاف هذه الطائرة القديمة الرائعة ، وعلى الوقت الذي أمضاه في العمل كمرشد. فيل هو عضو مشارك في جمعية قيادة القاذفات في سلاح الجو الملكي البريطاني (نيوزيلندا) - والده هو من قدامى المحاربين في قيادة القاذفات في سلاح الجو الملكي البريطاني. زار فيل (وقام بجولة على ما يبدو) جميع الناجين من لانكستر. آمل أن أكون محظوظا.

اليسار: المخرج (باب الطاقم مغلق جزئياً).

جولتي الثانية داخل Lancaster NX665!

في العاشر من كانون الأول (ديسمبر) 1997 رتبت للقاء فيل فورنر مرة أخرى في MoTaT. قام بتنظيم جولات لي على عدة طائرات ، ثم أتاح لي الفرصة لرؤية التغييرات التي تم إجراؤها على مدى الاثني عشر شهرًا الماضية داخل NX665. تم وصف بعضها أعلاه (انظر أخبار الاستعادة) ، لكن هذا القسم يسمح لي بعرضها.

وصلت مبكرًا ، لكن فريق الترميم كان يعمل بالفعل. كان هناك عدد كبير من الأشخاص حول الطائرة وعلى متنها. (كنت قلقة من أن يقوم الفصل بغبار الجزء العلوي من جسم الطائرة باستخدام ممسحة - إنها قطرة طويلة على الأرض). قابلت فيل ، وأشار إلى بعض الأنشطة - مثل المجموعة التي تبني أسرّة استراحة من المخططات التي حصل عليها فيل مؤخرًا في بريطانيا. قدمني فيل بعد ذلك إلى بعض الفرق الأخرى (لا سيما فريق Solent و Sunderland) الذين أخذوني للقيام بجولة. قبل الغداء مباشرة ، عدت لإلقاء نظرة على لانكستر.

عندما دخلت الطائرة ، كان فيل مشغولاً بتحميل المدافع في منتصف الجزء العلوي. تم تحميل الأحزمة بخراطيش لا تحتوي على بارود. أثناء عمله أتيحت لي الفرصة للدردشة مع والده ، الذي كان طيارًا. لقد قدم لي بعض المقارنات المثيرة للاهتمام بين لانكستر وهاليفاكس. عندما انتهى فيل ، تمكنت من الحصول على الصور المعروضة هنا.

اليسار: النظر للخلف ، في البرج الأوسط العلوي المكتمل الآن
على اليمين: النظر إلى أعلى البرج

ثم تقدمنا ​​إلى الأمام ، وأتيحت لي الفرصة لرؤية بعض المعدات الجديدة (التي تم ترميمها / إعادة بنائها جيدًا) التي تم تركيبها. إلى اليسار يمكن رؤية مجموعة Gee المثبتة على يسار طاولة الملاحين. على اليمين يمكن رؤية مجموعة H2s. لقد حصلت على مفاجأة كبيرة عندما انطلق الفلاش ، حيث لم أتوقع أن تتوهج الشاشة! يتم تثبيت هذا على يمين طاولة الملاحين خلف مقعد الطيار.

نقطة مثيرة للاهتمام ، كما أوضح لي جون بارتون في مناقشة لاحقًا - نظرًا لموقع مجموعة H2s ، لم يكن لدى لانكسترز بعد عام 1944 فقاعة في البرسبيكس على جانب المنفذ ، حيث لا يمكنك الوصول إلى تلك البقعة انظر إلى الأسفل أو الخلف.


موقف الملاح: مجموعة جي

موقف الملاح: مجموعة H2s.

بعد أن تحققت من "المكتب" ، هذه المرة ، أتيحت لي الفرصة للمضي قدمًا وإلقاء نظرة على مقصورة تصويب القنابل. هناك بعض الاشياء المذهلة هنا بعد التسلق متجاوزًا لوحة التحكم - ليس سهلاً نظرًا لتناسبها الضيق ، تكون الحجرة فسيحة جدًا. من المحتمل أن يكون السبب في ذلك هو أن المقعد على الأرض ، وكان مقعد برج الأنف مُخزنًا. في الخلف على جانب المنفذ توجد كاميرا F.24 (كما هو موضح أدناه). المضي قدمًا (نفس الجانب) هو الكمبيوتر الذي يهدف إلى تصويب القنابل في رفها. هذه قطعة رائعة من المعدات ، والأكثر من ذلك ، أنها تعمل بشكل جيد. تمكن فريق الترميم من تحديد مكان شخص عمل على هذه الأشياء أثناء الحرب ، وتم استعادتها بالكامل! ثم في منتصف فقاعة البرسبيكس يوجد مشهد القنبلة نفسه.

كاميرا F.24

كمبيوتر تصويب القنبلة

قنبلة البصر
لقد أمضيت وقتًا طويلاً في النظر إلى جميع تعقيدات المعدات - هذه المنطقة من الطائرة بها المزيد من الأسلاك وغيرها من "القطع والقطع" الأخرى. من الصعب أيضًا متابعة المكان الذي يذهبون إليه بالتلوين الأسود المستمر ، ولكنه بالتأكيد رائع.
اليسار: منظر قمرة القيادة - النظر إلى الخلف

عندما صعدت مرة أخرى إلى قمرة القيادة ، تذكرت الحصول على صورة تنظر إلى أسفل طول الطائرة (على اليمين). مرة أخرى ، صدمتني إلى أي مدى يمتد التزجيج في الخلف - مباشرة إلى النجم النجمي في الواقع ، فوق موضع المشغل اللاسلكي. الرؤية من قمرة القيادة جيدة جدًا - لكن يمكنني أن أفهم لماذا شعر الطاقم في "المكتب" بالظهور! مرة أخرى نسيت أن أحصل على صورة لي داخل الطائرة (Doh!). ثم حان الوقت للمضي قدمًا ، حيث كان فريق الترميم يستعد لليوم. بعد زيارتي الثانية ، وجدت أنني كنت مذهولًا تمامًا بهذه الطائرة الجميلة ، وكنت حقًا تنبض بأدرينالين عاليًا.

مرة أخرى ، كنت أحترم الأفراد الذين طاروا هذه الطائرات في ظروف الحرب ، وللرجال الذين يصنعون هذه الطائرة نصبًا مناسبًا. شكري لفيل لترتيبه للسماح لي بدخول لانكستر!

كانت إحدى النقاط البارزة في زيارتي هي فرصة لقاء جون بارتون الذي تحدثت معه وتواصلت معه. أود أن أشكره على ملاحظاته (وتفاصيل إضافية) بخصوص هذه الصفحة. جون هو نائب رئيس جمعية قيادة القاذفات (نيوزيلندا). كما أشرت أعلاه - هؤلاء الأشخاص يشاركون بشكل كبير في استعادة NX665 وصيانته ، تحت رعاية MoTaT.

هناك حاجة إلى الكثير من الدعم حتى يواصل المرممون عملهم على هذه الطائرة ، لذا إذا كان بإمكانك المساعدة (خاصة أنتم من سكان كيوي) ، فيرجى القيام بذلك. لقد طُلب مني تقديم طلب ، ويسعدني القيام بذلك. يبحث الفريق عن زوج من Mae Wests (عتيق الحرب العالمية الثانية) وبعض أحزمة المظلات من نوع "المراقب". إذا كان بإمكانك إلزام هذه العناصر أو معرفة مكانها ، فسيكون الفريق سعيدًا بسماع رأيك!

(اتصل بـ MoTaT ،
805 غيغا طن. طريق الشمال ،
ويسترن سبرينغز ،
أوكلاند ، نيوزيلندا
أو الهاتف (64) (9) 8460-199).

إذا كنت مهتمًا بمزيد من المعلومات حول هذه الطائرة: نشرة وكتاب 48 صفحة - مع الكثير من الصور متوفرة من العنوان أعلاه. (8.50 دولارات نيوزيلندية هو آخر سعر لدي)

يمكن الاطلاع على المزيد من طائرات MoTaT هنا.

آخر أخبار الترميم

كانت آخر زيارة لي إلى لانكستر في 25 أغسطس 1999. في ذلك الوقت تحدثت مع جون بارتون ، وأطلعني على بعض الإضافات الأخيرة للطائرة.

أول شيء لاحظته هو خط الأمان المعلق فوق الطائرة. مطلوب الوصول المنتظم إلى الجوانب العلوية في الوقت الحالي حيث يتم إجراء مسح للمسامير للاستبدال. إن رؤية الرجال في أعلى الجناح يعزز حجم الطائرة - ومدى بُعدها عن ذلك الجناح!

أخذني جون إلى الجزء الخلفي من الطائرة ، وذهبنا إلى باب الطاقم الرئيسي على جانب الميمنة. فقط داخل الباب كان هناك إضافة واضحة - مجرى مائي. تُظهر الصورة على اليمين المزلق كما يُرى من الباب (أي يتجه نحو جانب المنفذ. تُظهر الصورة على اليسار أن جون يحمل نسخة طبق الأصل من وميض الصورة فوق المزلق. وهذا يعطي قدراً لطيفاً من الحجم لهذا الجزء من الطائرة .. كما قلت سابقا .. جسم الطائرة ضيق جدا .. كان من الجميل أيضا أخيرًا الحصول على صورة جون .. لاحظ بوصلة القراءة البعيدة في قفصها التي تحجبه جزئيًا.

اليسار واليمين: مزلق مضيئة

تُظهر الصورة الموجودة على اليمين توهجًا متماثلًا آخر في حاملها على جانب منفذ الطائرة. كما يمكن رؤيته ، فهو مربوط في مكانه. يمكن أيضًا رؤية هذا التوهج في الصورة أعلاه على جدار جسم الطائرة المقابل لجون بارتون.

إلى اليمين: نسخة مضيئة في التركيب

اليسار: مسارات الذخيرة
مع محرك -
جانب الميناء.

العنصر التالي الذي أشار إليه جون هو مسارات الذخيرة التي تتغذى من الصناديق بالقرب من القسم الأوسط مرة أخرى على طول جانبي جسم الطائرة إلى البرج الخلفي. كان لدى فريق الترميم صندوق أصلي واحد فقط. تم تصنيع نموذج آخر لهذا النمط ، ولم أستطع تحديد أيهما كان. كانت أقسام المسارات مفقودة أيضًا وتم بذل الكثير من العمل لتصنيع بدائل جديدة. الصنعة عالية ، ومن المدهش أن المهارات التي يجب على الفريق الاستفادة منها. تظهر الصور على اليسار واليمين مسارات الذخيرة. تُظهر الصورة الموجودة على اليسار محركًا للقيادة فوق المسار - والذي لا يزال غير مكتمل في الوقت الحالي. تُظهر الصورة الموجودة على اليمين المسار على الجانب الأيمن المؤدي إلى بعض المشاعل المتماثلة وفي صندوق الذخيرة. هذا هو الأصلي. عند اكتماله ، كان من الممكن أن يأخذ هذا رجلين للرفع - ومن هنا تم وضعه بالقرب من مركز جاذبية الطائرة.

على اليمين: مسارات الذخيرة -
الجانب الأيمن يبحث
إلى الأمام.

الصورة على اليسار هي منظر عام يتطلع إلى الأمام بعد الجانب السفلي من البرج الأوسط العلوي. يمكن مقارنة ذلك بصوري السابقة لإظهار مدى تقدم العمل - ومدى ازدياد الفوضى في الداخل مع تثبيت المزيد من المعدات. يقول صندوق الأدوات بوضوح & # 338 رجلاً في العمل و sup1. الصورة على اليمين هي منظر آخر للبرج العلوي الأوسط.

اليسار: النظر إلى الأمام عبر البرج الأوسط العلوي

على اليمين: ضوابط البرج الأوسط العلوي.

لم نذهب إلى الأمام في هذه المناسبة. كما ورد سابقًا ، تم تركيب كابلات لكاميرات الفيديو. تم تجهيز الكابلات والكاميرات الآن للشاشات الخارجية. يتيح ذلك للجمهور فرصة مشاهدة ستة من محطات الطاقم ، وإن كان ذلك عن بُعد. الأمر مختلف قليلاً عن مجرد رؤية صورة. كما يوفر فرصة لرؤية طاقم الترميم أثناء العمل. تم تمويل الكاميرات والشاشات في عام 1997 بمنحة من Chis Whitney Trust. أعتقد أنني كنت محظوظًا لأنني حصلت على صوري الداخلية عندما حصلت عليها. أخبرني جون أن مزيدًا من العمل في القسم الأمامي يتضمن الجزء المتبقي (الموصوف سابقًا) والذي يتطلب الآن فقط تنجيدًا ، وتركيب بعض العناصر الإضافية التي أصبحت متاحة لـ H2S.

عند الانتقال للخارج ، حصلت على صورة أخرى تبدو في الخلف - هناك عارضة أزياء مريبة تجلس في البرج الخلفي. تُقارن هذه الصورة بالصورة التي التقطتها منذ فترة - والتي توجد في أعلى هذه الصفحة في قسم الجولات. لاحظ حزام المظلة على اليسار (الجانب الأيمن).

اليسار: النظر للخلف في البرج الخلفي.

في الخارج أيضًا ، رأيت بعض الإضافات. في حجرة القنابل ، تم تحميل عدد من الذخائر المقلدة. توجد حاوية قنابل صغيرة (SBC) بين 1000 رطل من القنابل ، وخلفها 500 رطل. القنابل كلها نسخ طبق الأصل ، وتستخدم لإعطاء فكرة عن حمولة قنبلة نموذجية. يتم استخدام النسخ المتماثلة لأن النسخ الأصلية غير متوفرة ، ولأنها أخف وزناً وبالتالي فهي تضع ضغطًا أقل على هيكل الطائرة. رسمت بالعلامات الأصلية تبدو حقيقية بما فيه الكفاية. يتكون SBC من الألمنيوم ، في حين أن الخمسين حارقًا التي يحتوي عليها مصنوعة من الخشب. القنابل 500 و 1000 رطل مصنوعة من الألياف الزجاجية.

على اليمين: الإضافات الجديدة إلى حجرة القنبلة
-يبحث في الخلف.

في كل مرة أنظر فيها إلى الطائرة أرى شيئًا جديدًا. كل هذا الطلاء الأسود لا يساعد. في هذه الزيارة ، لاحظت تركيب الهوائي الخلفي ، أسفل الحافة الأمامية مباشرة على جانب المنفذ. لم أقم بتصويرها من قبل ، لكنني اعتقدت أنها ستكون ذات فائدة. "الفقاعات" عبارة عن أوزان من الرصاص في نهاية سلك الهوائي. لاحظ الاستنسل الأحمر فوق الحامل - هذا هو علامة CoG للطائرة.

اليسار: الهوائي الخلفي على جانب المنفذ.

أخيرًا ، يجب أن أفيد بأن مشروع الترميم حصل على المركز الثاني في جائزة دبلومة FAI (Federation Aeronautique Internationale) 'Phoenix Group' لعام 1999. المركز الأول في هذه الجائزة المرموقة حصل على المركز الأول في هذه الجائزة المرموقة من قبل Royal Aero Club في إسبانيا لاستعادة عام 1932 سيرفا أوتوجيرو لحالة الطيران. ومع ذلك ، فإن الترتيب الثاني يشير إلى مستوى العمل الجاري في وزارة النقل والاتصالات. اعتقدت أنه من المثير للاهتمام أنني لم أعرف عن هذا الأمر من الفريق نفسه - فهم سعداء بالحديث عن الطائرة ، لكنهم لن يتحدثوا عن أنفسهم أو عن إنجازاتهم. لا أعتقد حقًا أن هؤلاء الرجال جيدون جدًا في الدعاية الذاتية - إنه كذلك أنا هنا للمساعدة!

معلومات تقنية

البيانات خاصة بـ Lancaster III

  • الطاقم: 7
  • أبعاد
    • المدى: 31.1 م (102 قدمًا)
    • الطول: 29.1 م (69 قدمًا)
    • الارتفاع: 6.1 م (20 قدمًا)
    • فارغ: 16750 كجم (37000 رطل)
    • الحد الأقصى: 30800 كجم (68000 رطل)
    • السرعة القصوى: 440 كم / ساعة (275 ميل في الساعة)
    • أقصى تسلق: قدم / دقيقة (م / دقيقة)
    • السقف: 25000 قدم (7650 م)
    • النطاق: 4800 كم (3000 ميل)

    الصور - عن قرب

    نظرًا لأن المنطقة التي تُعرض فيها هذه الطائرة مزدحمة نوعًا ما ، فمن الصعب الحصول على صورة واحدة للطائرة "كاملة". في هذه الحالة ، أعتقد أن كل هذه الصور تندرج ضمن فئة "التقريب". (تذكر أن تخبرني إذا كان لديك طلب للحصول على صورة لجزء معين من الطائرة!).


    أفضل 10 طائرات RAAF أيقونية & # 8211 8: Avro Lancaster

    مع احتفال القوات الجوية الملكية الأسترالية بالذكرى المئوية لتأسيسها في 31 مارس 2021 ، قاموا بتجميع أفضل عشر طائرات على مدار المائة عام الماضية.

    شرح : قاذفة لانكستر مكونة من 463 أو 467 من سرب RAAF فوق إنجلترا عام 1945. ملف الصورة.

    عد إلى الوراء - في رقم 8 هو Avro Lancaster.

    دخلت لانكستر الإنتاج في عام 1942 ، وكانت قاذفة ثقيلة حيوية في المسرح الأوروبي للحرب العالمية الثانية. الآلاف من الأستراليين مثل Flying Officer Ray Merrill DFC (المتقاعد) قاموا بعشرات الطلعات في "Lanc" ، نفذوا غارات جوية حاسمة من Bomber Command وساعدوا في تأمين النصر ضد ألمانيا.

    تم نقل "G for George" لانكستر في النصب التذكاري للحرب الأسترالية بواسطة قيادة قاذفة القنابل RAAF رقم 460 ، حيث قامت بتسعين مهمة تشغيلية فوق ألمانيا وأوروبا المحتلة قبل تقاعدها من الخدمة الفعلية في عام 1944.

    شرح : No 460 Squadron with Lancaster "G for George" في لينكولنشاير ، أغسطس 1943. ملف الصورة.

    صمم روي تشادويك ، رحلة Avro Lancaster & # 8217s الأولى كانت في 9 يناير 1941 ودخلت الخدمة مع سلاح الجو الملكي في فبراير 1942.

    كان مدعومًا بأربعة محركات رولز رويس من 12 أسطوانة من ميرلين مثبتة في مقاتلات Spitfire و Hurricane.

    بقطر 13 قدمًا ، و 3 مراوح ذات شفرات مدفوعة بمحركات بقوة 128 حصانًا وبسرعة قصوى تبلغ 245 عقدة وسرعة رحلة تبلغ 170 عقدة ، كان لدى لانكستر سقف خدمة يبلغ 21450 ومدى 2530 ميلًا.

    تم استخدامه في البداية في حملات القصف الليلي ، وأصبح القاذف الثقيل الرئيسي والمبدئي الذي تستخدمه القوات الجوية الملكية والقوات الجوية الملكية الكندية ودول الكومنولث والدول الأوروبية.

    على وجه التحديد ، تم تشغيل لانكستر من قبل الأرجنتين وأستراليا وكندا ومصر وفرنسا وبولندا والاتحاد السوفيتي والسويد والمملكة المتحدة بالطبع.

    كان لديها طاقم مكون من 7 أفراد - طيار ، مهندس طيران ، ملاح ، قاذف قنابل / مدفعي الأنف ، مشغل لاسلكي ، مدفعي علوي وخلفي.

    كان مسلحًا بـ 303 رشاشًا من طراز Browning Mark II ، واثنان في برج المقدمة ، واثنان في البرج العلوي وأربعة في البرج الخلفي (الذيل) ، وحمولة قصوى تبلغ 14000 رطل-قدم.

    كان طول لانكستر 69 قدمًا و 4 بوصات مع جناحيها 102 قدمًا ومساحة الجناح 1297 قدمًا مربعة و 20 قدمًا و 6 بوصات ووزنها فارغًا بلغ 36900 رطل ويمكن أن يصل وزنها الإجمالي إلى 55000 رطل أو ، في ظروف خاصة ، يمكن أن تقلع بحد أقصى وزن 68000 رطل.

    يوجد اليوم 17 طائرة لانكستر و # 8217 سليمة إلى حد كبير مع مثالين للطيران ، أحدهما مقره في كونينغسبي تديره رحلة معركة بريطانيا التذكارية والآخر في هاميلتون ، أونتاريو ، كندا ، يديره متحف تراث الطائرات الحربية الكندية.

    من المعروف أن أربعة لانكستر فقط قد أتوا بالفعل إلى أستراليا & # 8230

    - وصل ED930 ، & # 8220Q لـ Queenie & # 8221 ذو الرقم التسلسلي A66-1 إلى أستراليا في 4 يونيو 1943 ، وقام بجولة في نيوزيلندا ثم استخدم للتجنيد وحملات السندات الحربية وتم إلغاؤه في نهاية المطاف في عام 1948

    - وصل W4783 ، & # 8220G لجورج & # 8221 رقم تسلسلي A66-2 ، من سرب RAAF 460 ، إلى أستراليا في 8 نوفمبر 1944 وتم نقله إلى النصب التذكاري للحرب الأسترالية في عام 1950 حيث يمكن رؤيته اليوم في زيه الأصلي.

    تم بناء NX611 a Mk.VII في عام 1945 وكان من المقرر أن يكون جزءًا من قوة النمر التابعة لسلاح الجو الملكي في الشرق الأقصى. تم تقديمها إلى الجمعية التاريخية للحفاظ على الطائرات من قبل الحكومة الفرنسية في عام 1964 ، وتم تسليمها إلى سيدني ، وتم إصلاحها وأطلق عليها اسم & # 8216Spirit of Surfers Paradise & # 8217 G-ASXX. عاد إلى المملكة المتحدة في عام 1965 ، وبعد مرور الوقت في أيادي مختلفة ، أصبح حارس البوابة في سلاح الجو الملكي البريطاني سكامبتون بالقرب من لينكولن في عام 1972. تم بيعه بالمزاد العلني في عام 1987 وانتقل إلى شرق كيركبي ، وتم استعادته إلى المعيار الخاضع للضريبة باسم & # 8216Just Jane & # 8217 مع فترة طويلة- خطط المدى لجعل صالحة للطيران.

    - NX622 a Mk.VII ، تم بناؤه وتخزينه حتى عام 1951. تمت ترقيته إلى MR.7 وبيعه إلى البحرية الفرنسية للخدمة الأطلسية. تم إصلاحه في عام 1957 ونقله إلى كاليدونيا الجديدة. قامت بأول زيارة لها إلى أستراليا في عام 1959 متجهة إلى بانكستاون مقابل 600 ساعة من هيكل الطائرة و 200 ساعة من إصلاح المحرك من قبل شركة Fairy Aviation Company. تم تسليمها إلى متحف RAAF Association في بيرث حيث تظل معروضة تمثل JO-D لـ 463 Squadron RAAF.

    معلومات عن طائرتين أخيرتين تم الحصول عليها من مارتن ويلك.

    ملاحظة المؤلف & # 8217S: تحتوي العديد من المقالات التي قرأتها أثناء البحث في هذا المنشور على تعليقات طياري الحرب العالمية الثانية التي ذكرت في كثير من الأحيان أنه بينما كانت لانكستر طائرة محبوبة ورائعة للغاية ، فضل الطيارون هاليفاكس من أجل الموثوقية. لقد أبلغوا أن لانكستر بها عيب سيئ - أنه أثناء الغطس عالي السرعة ، سيسحب الذيل الطائرة أعمق في الغوص مما يجعل من الصعب للغاية الانسحاب.

    اقرأ CONTACT & # 8217s مقابلة طاقم لانكستر ، المنشورة في رقم CONTACT رقم ثلاثة ، هنا .

    أفضل 10 طائرات مميزة لشركة RAAF منذ أول 100 عام لها:

    • 10: F / A-18A و F / A-18B هورنيت "كلاسيكي"
    • 9: جنوب شرق 5 أ
    • 8: أفرو لانكستر
    • 7: PBY كاتالينا
    • 6: E-7A Wedgetail
    • 5: .
    • 4: .
    • 3: .
    • 2: .
    • 1: .

    . /> . . . .


    Avro Lancaster & # 8211 المواصفات ، الحقائق ، الرسومات ، المخططات

    قاذفة قنابل بريطانية مشهورة عالميًا. ال أفرو لانكستر كان منتجًا لشركة A.V.Roe Ltd. ، التي كان فريق التصميم فيها بقيادة روي تشادويك. تم تطويره من مانشستر السابقة ، والتي كانت محركاتها سببًا كبيرًا للقلق منذ تقديم الخدمة وأدت إلى الانسحاب المبكر من صفوف سلاح الجو الملكي البريطاني.

    تضمنت إعادة التصميم تمديد جناحيها إلى الحد الأقصى المسموح به وهو 102 قدم بالإضافة إلى تركيب أربع سيارات رولز رويس ميرلينز بدلاً من النسور السابقة. قام أول نموذج أولي برحلته الأولى ، مكتملة الزعانف الثلاثية ، في 9 يناير 1941. بعد اختبار الطيران الأولي ، تم إجراء بعض التعديلات على هيكل الطائرة ، وكان أعظمها هو الذيل المزدوج بالإضافة إلى تركيب أبراج المدفع البطنية والظهرية .

    الأول أفرو لانكستر جاءت المهمة القتالية في 2 مارس 1942 ، وسقطت الغارة الأولى على إيسن بعد ثمانية أيام. ال لانكستر الأول، التي تم تركيبها على التوالي مع Merlin XX أو 22 أو 24 محركًا ، ظلت النسخة الوحيدة في الخدمة طوال عام 1942 وعام 1943 بالكامل ، وفي النهاية تم الانتهاء من إجمالي ثلاثة آلاف وأربعمائة وأربعين من أعضاء Mk بواسطة Avro و Armstrong Whitworth و Austin Motors و Metropolitan-Vickers و Vickers-Armstrongs. أكمل Avro نموذجين أوليين لـ لانكستر الثاني، مدعوم بمحركات بريستول هيركوليز الشعاعية 1.725 حصان كضمان ضد النقص المحتمل في الإمدادات من Merlins. في حالة عدم ظهور مثل هذا النقص ، ولكن ثلاثمائة الإنتاج لانكستر الثانيبناها ارمسترونج ويتوورث. الإصدار الرئيسي الآخر ، لانكستر الثالث، كان مدعومًا بمحركات Merlin 28 أو 38 أو 224 المبنية من باكارد بصرف النظر عن نافذة هدف القنبلة المعدلة ، أظهر هذا بعض الاختلافات الأخرى عن Mk I.

    تم بناء معظم الثلاثة آلاف وعشرين Mk III من قبل Avro ، ولكن تم تصنيع مائة وعشرة بواسطة Armstrong Whitworth ومائة وستة وثلاثين بواسطة Metropolitan-Vickers. تم تطبيق أرقام Mark IV و V على إعادة التصميم على نطاق واسع أفرو لانكستر models that eventually became the Avro Lincoln, while the small batch of Mk VIs were Mk IIIs converted to Merlin 85 or 87 engines in redesigned cowlings. The final British variant was the Mk VII, one hundred and eighty being built by Austin with Martin dorsal turrets mounting twin 0.50 in guns. In Canada, Victory Aircraft Ltd. manufactured four hundred and thirty لانكستر Xs which had Packard-Merlin 28s and were essentially similar to the Mk III.

    ال أفرو لانكستر was designed originally to carry bombs of 4,000 lb (1,814 kg) in size, but successive modifications to the bomb bay produced the Mk I (Special) capable of carrying first 8,000 lb (3,629 kg) and then 12,000 lb (5,443 kg) weapons, and culminating in the 22,000 lb (9,979 kg) ‘Grand Slam’ armour-piercing weapon designed by Barnes Wallis. This remarkable engineer also designed the skipping bomb carried by the أفرو لانكستر bombers of No 617 Squadron in their epic raid on the Moehne and Eder dams on 17 May 1943.


    أفرو لانكستر

    Initially designated Avro Type 683 Manchester III, the four-engine heavy bomber أفرو لانكستر, a direct development of the unsuccessful twin-engine Avro Manchester. This British bomber is one of the most famous and iconic bomber aircraft of the Second World War. Dropping over 600,000 tonnes of bombs in over 156,000 sorties, the Lancaster was responsible for two-thirds of the bombs dropped by Bomber Command over Germany and German-occupied territory between March 1942 and May 1945. It was able to carry the great 10 tonnes "Ten-Ton Tessie", also known as the "Grand Slam", the heaviest bomb-load lifted by any bomber of World War II. The Lancaster is famously associated with Operation 'Chastise', popularly known as the 'Dambusters' raid, which took place on 16-17 May 1943, when modified Lancasters from 617 Squadron attacked three dams in the Ruhr Valley using 'Bouncing Bombs'. Other notable operations in which the Lancaster participated include the sinking of the German battleship Tirpitz in November 1944, and Operation 'Manna' in May 1945, when emergency supplies of food were dropped by parachute to the starving Dutch people.

    In FHSW, the Avro Lancaster is rarely seen. You can only find the Lancaster on the map Bombing The Reich.


    Az Avro Lancastert az Avro Manchesterből fejlesztették ki, létrehozva egy négymotoros, teljesen fémből felépített nehézbombázót, amelyet Rolls-Royce Merlin 20-as V-motorokkal szereltek fel. Az így létrejött robusztus gép jó védelmi és támadó tűzerővel rendelkezett. Védelmi fegyverzetét 8 db forgatható M1919 Browning géppuska adta, melyből kettő az orr lövésztornyában, kettő a toronyban, felül a törzsre szerelve, négy géppuska pedig a faroklövész tornyában volt elhelyezve. A gép bevetéseken maximum 8163 kg bombát tudott szállítani.

    A Lancasternek a korhoz képest nagyon fejlett kommunikációs rendszere volt. A gépek többsége R1155 vevőkészülékkel és T1154 jeladókészülékkel volt felszerelve.

    Az Avro Lancaster először 1941. január 8-án szállt fel, majd miután a próbarepülés sikeresnek bizonyult, megkezdődött a gép sorozatgyártása. Az első repülőszázadot először 1942 elején szerelték fel a típussal, az első bevetések pedig márciusban történtek.

    A Lancesterek 1942 és 1945 között összesen 618.378 tonna bombát dobtak le ellenséges területen és összesen 3249 gép semmisült meg harc közben. A gépek leghíresebb bevetésének az úgynevezett Chastise hadművelet számított, melynek során a brit bombázók a fontos német ipari központ, a Ruhr-vidék környékén levő gátak ellen intéztek támadást, amelyek közül kettőt sikerült is lerombolni. A Lancasterek a későbbiekben részt vettek a németországi városok ellen végrehajtott terrorbombázásokban és különösen nagy sikert jelentett a Tirpitz csatahajó elsüllyesztése (1944-ben). Később egy részüket bevetették a távol-keleti fronton is.

    A második világháborút követően más háborúkban már nem vetették be, mivel átvette helyét az Avro Lincoln és az Avro York. Legutoljára a kanadai légierő vonta ki a hadrendből 1963-ban.


    أفرو لانكستر

    Die أفرو لانكستر is 'n Britse viermotorige bomwerper. Die vliegtuig het tydens Tweede Wêreldoorlog homself bewys as 'n pakesel wat baie vyandelike vuur kon verduur. Die vliegtuig is ontwikkel uit die onsuksesvolle Avro Manchester, 'n tweemotorige bomwerper. Die eerste prototipe is die Manchester III genoem. Dit het ook drie stertvinne gehad maar was met vier 1 130 perdekrag Rolls-Royce Merlin X motors toegerus. Hierdie prototipe het op 9 Januarie 1941 sy nooiensvlug onderneem. Nege maande later het die eerste produksiemodel, die MK I, gevlieg en op 2 Maart 1942 het die Lancaster sy eerste vlug in aksie onderneem en agt dae later bomme oor Essen neergelaat.

    Die vliegtuig is ook bekend vir die Tallboy, الضربات العنيفة الكبرى en tollende bomme wat hulle gedra het.

    Die eerste model was die Mk I en die laaste variant was die MK VII. Die MK I produksievliegtuig was toegerus met Rolls-Royce Merlin XX motors. Die tweede prototipe was die MK II en was toegerus met 1 725 perdekrag Bristol Hercules stermotors. Dit is gedoen as 'n veiligheidsmaatreël net ingeval Rolls-Royce nie genoeg Merlin motors kon voorsien nie. Die Merlin motor was ook gebruik vir ander vliegtuie onder andere die Spitfire. Armstrong Whitworth het 300 MK II's gebou.

    Die MK III was aangedryf deur die Packard vervaardigde Merlin motors. Die bomrigter se kajuitvensters is ook verbeter.

    Die MK IV en V was heeltemal herontwerp en het later bekend gestaan as die Avro Lincoln.

    Die MK VI was slegs MK III's wat toegerus was met Merlin 85 of 87 motors.

    Die laaste Britse variant was die MK VII waarvan 180 deur Austin gebou is.


    أفرو لانكستر

    أفرو لانكستر là một loại máy bay ném bom hạng nặng 4 động cơ trong Chiến tranh thế giới II của Anh, do hãng Avro thiết kế chế tạo cho Không quân Hoàng gia (RAF). Nó được đưa vào trang bị cho Bộ tư lệnh máy bay ném bom RAF vào năm 1942, tham gia các cuộc ném bom chiến lược trên chiến trường châu Âu, nó trở thành máy bay ném bom hạng nặng chủ lực của RAF, Không quân Hoàng gia Canada (RCAF), và các phi đoàn từ các quốc gia thuộc châu Âu và Khối thịnh vượng chung hoạt động trong RAF, nó làm lu mờ vai trò của các loại máy bay ném bom cùng thời như Handley Page Halifax và Short Stirling. [1] Nó được đặt tên thân mật là "Lanc", [2] tên gọi này đã trở nên nổi tiếng nhất và là máy bay ném bom ban đêm thành công nhất trong Chiến tranh thế giới II, nó đã "thả 608.612 tấn bom (Tấn (Anh)) trong 156.000 phi vụ." [3]

    Lancaster là một sự phát triển của loại Avro Manchester kém may mắn, Lancaster được Roy Chadwick thiết kế và lắp 4 động cơ Rolls-Royce Merlin, hoặc trong một phiên bản lại lắp động cơ Bristol Hercules.


    Avro Lancaster Mk VII - History

    Lancaster : DV372 photo
    Mark : I

    Serivce History :
    467 Squadron, 1651 Conversion Unit.

    Part of the third production batch of 200 aircraft ordered from Metropolitan-Vickers Ltd., Trafford Park, Manchester, England. Built under contract number B69275/40 and covered by Works Order Number GO 122196. Serial numbers of this batch included DV155-DV202, DV217-DV247, DV263-DV312, DV324-DV345 and DV359-DV407. Of this order 91 aircraft were completed as Mark I's whilst the remainder were completed as Mark III's. Delivery commenced May 1943 and was completed in November 1943 (average rate of production being 8 aircraft per week).

    Lancaster : FM104 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England in January 1945, Stored at Maintenance Unit awaiting assignment to a squadron, Returned to Canada June 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk.X Maritime Reconassiance, No. 10 Rescue Unit.

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 22, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM118 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England April 1945, Stored at No. 32 Maintenace Unit awaiting assignment to a squadron, Returned to Canada June 1945.

    Post War Service :
    مجهول

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM136 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, Stored at No. 32 Maintenance Unit awaiting assignment to a squadron. Returned to Canada August 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Maritime Reconassiance, 407 Sqaudron (RX-136).

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM159 read more
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, Stored at No. 32 Maintenance Unit awaiting assignment to a squadron, Returned to Canada September 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Maritime Reconnaissance, 407 Squadron (RX-159), 103 Rescue Unit.

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merline 28, 38 or 224 engines.

    Current Location :
    On public display at the Bomber Command Museum of Canada, Nanton, Alberta.

    Lancaster : FM212 photos
    Mark : X

    Service History :
    Aircraft was retained in Canada.

    Post War History :
    Modified to Mk. X Photographic Survey, 408 Squadron (MN-212).

    Part of the second production batch to 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM213 photos
    Mark : X

    Service History :
    Aircraft was retained in Canada.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Maritime Reconnaissance, 107 Rescue Unit (CX-213), Returned to storage during 1958.

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM221 photos
    Mark : X

    Service History :
    Aircraft was retained in Canada

    Post War Service :
    Modified to Mk.X Bomber Reconassiance in 1948, Coded VP-DDR.

    Lancaster : KB839 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England January 1945, No. 32 Maintenance Unit, 431 Squadron, 419 Squadron (VR-D), Returned to Canada June 5, 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Aerial Reconnassiance, 408 Squadron (AK0839).

    Patch of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commence to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB882 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, No. 32 Maintenance Unit, 434 Squadron, 428 Squadron (NA-R), Returned to Canada 2 June 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Aerial Reconniassance, 408 Squadron (AK-882).

    Part of the first production batch of 300 aircract ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch include KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst to remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB889 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England March 1945, No. 32 Maintenance Unit, 428 Squadron, Returned to Canada 4 June 1945.

    Post War History :
    Modified to Mk.X Maritime Reconnaissance, 408 Squadron (AR-889).

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB941 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England April 1945, No. 32 Maintenance Unit, 420 Squadron (PT-U), Returned to Canada 14 June 1945.

    Post War Service :
    Unknown, Aircraft was struck off charge from the RCAF at Penhold, Alberta crica 1960.

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB944 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England March 1945, No. 32 Maintenance Unit, 425 Squadron (KW-K), Returned to Canada 15 June 1945.

    Post War Service :
    مجهول.

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft with equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB976 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, No. 32 Maintenance Unit, 405 Squadron (LQ-K), Returned to Canada 17 June 1945.

    Post War History :
    Modified to Mk. 10 Aerial Reconnaissance, 408 Squadron (MN-976).
    Strahallan Collection.
    Sold to Charles Church.
    Sold to Private Investor, Florida.

    Part of the first production batch to 300 aircraft ordered for Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1945 and were completed in May 1945. Average rate of production approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB994 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England June 1945, No. 32 Maintenance Unit, 408 Squadron (EQ-K), Returned to Canada 16 June 1945.

    Post War Service :
    Military service unknown, Aircraft was Struck of Charge from the RCAF cicra 1960 at Penhold, Alberta. Acquired by 408 Squadron, Edmonton, Alberta, Sold to Charles Church and shipped to England. Rumoured to have been sold to a collector in United States of America.

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Onatio, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 eninges. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : NX611 photos
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    Aircraft was one of 22 sold to the French Aeronavale Air Force as WU-15 and was delivered in June 1952.
    Flottilles : 10F, 24F, 25F.
    Escadrilles: 9S, 52S, 55S
    Donated to the Historic Aircraft Museum, Sydney, Australia.
    Became G-ASXX and flown back the England
    Became gate guardian at RAF Scampton.

    Part of the third production batch of 150 aircraft built by Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England, as part of Contract No. 2827. Serial numbers in this bacth included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced in April 1945 and were completed in September 1945. Average rate of production approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : NX622 photo [ by Glenn White ]
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    One of 22 aircraft sold to the French Aeronavale Air Force as WU-16 and was delivered June 1952.
    Flottille: 24F, 25F
    Escadrille: 9S


    Part of the third production batch of 150 aircraft ordered from Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England under Contract No. 2827. Serial numbers of this batch included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced in April 1945 and were completed in September 1945. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : NX664 photo
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    One of 22 aircraft sold to to the French Aeronavale Air Force as WU-21 and was delivered August 1952.
    Flottille: 11F, 24F, 25F
    Escradrille: 9S, 52S, 55S

    Part of the third production batch of 150 aircraft ordered from Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England under Contract No. 2827. Serial numbers of this batch included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced in April 1945, and were completed in September 1945. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : NX665 photo [ used by permission ]
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    One of 22 aircraft sold to the French Aeronavale Air Force as WU-13 and was delivered June 1952.
    Flottile : 10F, 25F
    Escardille: 9S, 62S, 55S, 58S

    Part of the third production batch of 150 aircraft order from Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England under Contract No. 2827. Serial numbers of this batch included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced April 1945 and were completed in September 1945. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : PA474 photo
    Mark : I

    Service History :
    Not assigned to Squadron Stength during WWII.

    Post War Service :
    Converted to Mk.I Photographic Reconassiance, 82 Squadron and delivered September 1948.
    Sold to Flight Refueling Ltd. and delivered August 1952.

    Part of the first production batach of 235 aircraft ordered from Vicker-Armstrong Ltd., Chester, England under Contract No. 2791. Serial numbers of this batch included PA158-PA198, PA214-PA239, PA252-PA288, PA303-PA351, PA365-PA396, PA410-PA452, PA473-PA478 and PA509. 265 additional aircraft originally order in this production batch were cancelled these serial numbers including PA470-PA508, PA510-PA512, PA526-PA563, PA579-PA625, PA646-PA687, PA701-PA737, PA752-PA799 and PA816-PA835. Deliveries commenced in June 1944 and were complete in September 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : R5868 photo
    Mark : I

    Service History :
    83 Squadron (OL-Q).
    467 Squadron (PO-S).
    Aircraft completed 136 operational sorties.

    Part of the first production batch of 57 Manchester Bomber aircraft ordered from Metropolitan-Vickers Ltd., Trafford Park, Manchester, England under Contract No. B108750/40. Built at the Mosley Road Works, Manchester, England. All 57 aircraft were converted on the production line, and were completed as Lancaster Mk.I's, under Contract No.982266/40. Serial numbers of this batch included R5842-R5860 and R5888-R5917. Deliveries commenced in January 1942 and were completed in September 1942. Average rate of production was approximately 7 aircraft per week.

    Lancaster : W4783 photo
    Mark : I

    Service History :
    460 Squadron (AR-G).
    Aircraft completed at least 90 Operations.

    Post War Service :
    Flown to Australia as A66-2.

    Part of the second production batch of 200 aircraft ordered from Metropolitan-Vickers Ltd., Trafford Park, Manchester, England, under Contract No. B69275/40. Built at the Mosley Road Works, Manchester, England. The first 170 aircraft were delivered as Mk.I's serial numbers W4761-W4800, W4815-W4864, W4879-W4905, W4918-4967 and W4980-W4982. The remianing 30 aircraft were delivered as Mk.III's using American built Packard Rolls-Royce Merlin engines serial numbers W4983-W5012. Deliveries commenced September 1942 and were completed May 1943. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Current Location :
    On public display at the Australian War Memorial, Canberra, Australia.

    Lancaster : W4964 photo
    Mark : I

    Service History :
    9 Squadron (WS-J).
    Became ground instruction machine 4922M December 1944.
    Aircraft completed 109 Operations.


    محركات

    There were two main types of engine used in the Avro Lancaster Bomber. The Rolls-Royce Merlin, and the Bristol Hercules. The majority of aircraft built, [95%] used the Rolls-Royce Merlin, 60 degree, V12, petrol engine. The Merlin, was water cooled [30% Glycol], using wet-liner technology. Serious design of the Merlin, started around 1933. Its flying days started in 1935, giving a good span of development time before being required in volume for Aircraft to defend our Nation, during 1939-45. When the first Merlin I was built, Rolls-Royce employed less than 7,000 people. By the end of World War II, the Company employed over 55,000 people.

    Being an upright, [camshafts mounted uppermost] in line “V” engine, this kept the frontal area to a minimum, cutting down on drag. With a cylinder bore of 5.4″ and a stroke of 6″, the cubic capacity came out at 1650 cu inches, or approximately 27 litres. [Nearly 17 times bigger than a 1.6 litre Ford Focus!]. Ratings varied from around 1,000 hp, to 2,200 hp [RM17SM-30 psi boost] & above. Combat rpm was 3,000. The advent of 100 octane [Esso] fuels, [1944 150 octane] enabled boost pressures to rise, and horsepower with it. This showed without doubt, the amazing strength of the original design.

    The engine was a veritable mass of gears. The sketch below shows this to great effect. Each bank had a single overhead camshaft, opening and closing four valves [exhaust valves had sodium cooled stems] per cylinder, using long rocker arms. Pistons were a forged design, of 6 to 1 compression ratio. The connecting rods were steel forgings, two per crank throw, six throws in all. Engine lubrication was of the dry sump type, with one pressure side and two scavenge sides. In the drawing below, the pickup tube can clearly be seen in the shallow sump pan. The coloured drawing, shows the lubrication path. At the rear of the engine sat the centrifugal supercharger. This blew down a tube in the centre of the engine, with manifolds leading off to the inlet ports. The carburettor was mounted at the rear, on the bottom of the supercharger, [updraft]. The British Merlin used an SU carb, and the American Packard Merlin used a Bendix Stromberg pressure injected carb.

    The Merlin weighed in at a sprightly 1430 lbs [XX version]. Propellors used on the Merlin, were RH tractor.
    The Rolls-Royce Merlin was and still is, an amazing engine, a true British thoroughbred. After the War, a good many racing car engines owed their true heritage, in part, to the fabulous Rolls-Royce Merlin V12.

    Merlins were built in 5 locations, Rolls-Royce Crewe, Rolls-Royce Derby, Rolls-Royce Glasgow
    Ford Motor Company Manchester, & Packard Motor Company in Detroit. Over 160,000 new engines
    were built during World War 2. Over 100,000 of the total, were built in Britain. A further 50,000 Merlins went through the repair workshops at various locations.

    Airframe Engine Variant
    Prototype Rolls-Royce Merlin X, 1,145 hp.
    عضو الكنيست أنا Rolls-Royce Merlin XX, 22 or 24, 1,280hp/1,620hp
    Mk I Special Rolls-Royce Merlin 22 or 24, 1,280hp/1,620hp
    عضو الكنيست الثاني Bristol Hercules VI or XVI, 1650hp
    عضو الكنيست الثالث Packard-Merlin 28, 1,300hp
    Packard-Merlin 38, 1,390hp
    Packard-Merlin 224, 1,640hp
    مرقس السادس Rolls-Royce Merlin 85, 1,750hp
    عضو الكنيست السابع Rolls-Royce Merlin 24, 1,620hp
    Mk X Packard-Merlin 28, 1,300hp
    Packard-Merlin 38, 1,390hp
    Packard-Merlin 224, 1,640hp

    The Bristol Aeroplane Co Ltd, was founded in 1910. The company designed and started to produce radial air-cooled aero-engines in 1920. From 1936 up to the end of the War in Europe, Bristol built over 101,000 engines, 54,700 of which, were the Hercules version. The Bristol Hercules Mk VI & XVI, was used in some 300 Avro Lancaster Mk II’s, reaching Squadron service. This engine had 14 air cooled cylinders arranged in twin rows, staggered radially around the crankcase. The crankshaft is in three sections, and incorporates Saloman dampers in each crankweb to damp out torsional vibration. Unlike the Merlin, which used conventional “poppet” valves, the Hercules used a sleeve valve system. Each cylinder assembly comprises an aluminium alloy cylinder barrel in which a steel-alloy sleeve operates. The sleeve moves inside the barrel, controlled by an eccentric crank. This allowed the gases to come in and out of the cylinder. Timing overlap came out at 40 degrees.
    With a cylinder bore of 5.75″ and a stroke of 6.5″, the cubic capacity came out at a massive 2,363 cu inches, or 38,723cc. [24 times larger than a 1,600cc Ford Focus engine!] Weighing in at 1,930 lbs, the Hercules was no lightweight. Mounted at the rear of the engine, the single stage, two speed supercharger had a low gear ratio of 6.68 to 1, and high gear of 8.35 to 1. Opposite to the Merlin V12, the Hercules propellor, turned to the left.
    One would assume that the extra weight, and greater frontal area, would adversely affect the performance of the Lancaster II. In the case of the service ceiling, this was a correct assumption. With regard to cruising speed and take off run, these figures were slightly better. The Hercules is listed as being 1675hp at 2900rpm, at 4500ft. The Lancaster II, was reputedly better at ditching in the sea. Being air-cooled, the Hercules was less likely to suffer from overheating problems, resulting in possible seizure, or ultimately, an engine fire.

    A good many racing car engines owed their true heritage, in part, to the
    fabulous Rolls-Royce Merlin V12


    شاهد الفيديو: Avro Lancaster Forward Gun Turret (يونيو 2022).


تعليقات:

  1. Mensah

    أنا أحسدك. مدونتك أفضل بكثير في المحتوى والتصميم من مدونتي. من قام بالتصميم من أجلك؟

  2. Vujar

    أجاب بسرعة :)

  3. Chu'a

    إجابة سؤالك التي وجدتها في google.com

  4. Symer

    إنها فكرة رائعة ومسلية للغاية

  5. Davion

    شيء في وجهي لا رسائل شخصية ، أخطاء ....

  6. Kigazshura

    في رأيي ، هم مخطئون. دعونا نحاول مناقشة هذا. اكتب لي في PM ، وتحدث.

  7. Zololmaran

    أوافق ، هذا خيار رائع.

  8. Vushakar

    ربما غائب



اكتب رسالة